школа вождения автомобиля

[ShuriK]

Иногда при длинной главной паре (для большой максималки, например на Невском Кольце) выгодно перед стартом не нагревать задние слики (прогреваешь только морду), а даже специально в повороте Сорочинского например проехаться по пыли, и на разгоне избыточно буксующие колеса помогают мотору быстрее набирать обороты на первых 2 передачах, а за счет букса ведущие колеса потом быстро во время старта догреются.

- если вы еще не убрали избыточный ход педали сцепления спец-дивайсами, то при трогании весь ход сцепления должен быть выбран, это тоже быстро усваивается для своей конкретной телеги, т.е. педаль приподнята до минимального зацепа (еще пару миллиметров и машина поедет, это ощущение тоже надо тренировать на площадке, советуют чуть покачать машину на грани трогания и левая нога навсегда запомнит ощущения выбранного хода сцепления), обороты уже должны быть подняты до стартовых, зеленый-начинается подача и травление.

- переключение передач, очень нежно (нежнее чем с собственным членом, или членом патнера ) четко есть две фазы: вынул передачу, вставил передачу-это надо чувствовать кончиками пальцев (особенно актуально на кулачковых коробках), т.е. вынимание передачи (на бытовой коробке) начинается с выжимом сцепления, как только выжмется минимум достаточный для вынимания передачи - как вот она и вынулась, нога чуть идет еще вниз и тут же вверх, т.к. за это время рука уже подвела и наживила следующую передачку, к моменту вставления следующей передачи сцепление практически замкнуто. Также потери времени на переключении минимизируются спортивными short-shifter-ами (http://www.autosolutions.net/index.html долго себе я не хотел его ставить, но теперь даже приятель прокатившись с коротким шифтером пришел в ужас от ужасно-длинных ходов стандартной ручки М3 ). Если красная пелена все же в глазах не проходит никак - можно переключаться без выжима сцепления вверх на подсбросе газа, вниз все же лучше со сцеплением, если только не исполняете трюки с ударными включениями пониженных.

- Разгон в отсечку актуален только на первых 3 передачах, на 4-5-6 переключаться лучше чуть раньше придушив мотор, во всем виновата аэродинамика.

- если перед стартом долго стояли на холостых, можно прогазоваться, долго с открытым газом на месте стоять тоже не хорошо.

Нюансов масса, писать можно долго, важнее все это после понимания научиться исполнять. Итог - максимальную дурь, которую могут переварить шины, подавать на колеса всегда что на ведущие, что на рулящие при торможении и в поворотах.

[ShuriK]

Rauno Aaltonen о торможении левой ногой


Rauno Aaltonen, чемпион Европы по ралли 1965 года, объясняет использование торможения левой ногой Wilson McComb, BMC Competitions Press Officer.

McC: Каждый раз, когда любители ралли собираются вместе, раньше или позже возникает вопрос о торможении левой ногой. Эту технику обычно связывают со шведскими и финскими пилотами, и ее использование, возможно, одна из причин их непобедимости в международных ралли. Когда Вы об этом первый раз услышали, Rauno?

A: Около 4 лет назад (оригинал статьи напечатан в 1968 году), до меня дошли слухи, что некоторые пилоты, например Erik Carlsson, используют торможение левой ногой, однако узнать какие-либо подробности оказалось невозможно. Я не смог найти никого, кто бы объяснил мне это, а сам Erik сказал, что он не пользуется этим приемом. В итоге, мне пришлось разбираться в этом самому. Поначалу я ехал намного медленнее, потому, что хотя техника выполнения этого приема не легка, это довольно удобно. Если вы испугались, поняв, что заходите в поворот слишком быстро (а вы естественно испытываете достаточно сильный страх, когда входите в поворот слишком быстро), и у вы знаете способ, как удобно затормозить - вы будете тормозить слишком часто и слишком сильно. Однако теперь, после большого количества тренировок, мне кажется, что я в совершенстве овладел этим приемом.

McC: Эта техника применима исключительно к преднеприводным автомобилям? Или она более эффективна на переднем приводе?

A: Нет, нисколько. Это дает приемущества на обоих типах привода, однако эти приемущества различны.

McC: Возможно, тогда нам надо рассматривать оттедельно применение этого приема на разных типа привода, особенно если это приводит к разному результату в случае завышенной скорости на входе в поворот. Вообще, я думаю, мы можем условиться, что преднеприводный автомобиль будет испытывать недостаточную, а заднеприводный избыточную поворачиваемость. Давайте начнем с переднеприводного автомобиля, тем более, что большинство своих раллийных побед вы одержали за рулем переднеприводного Mini Cooper. И давайте условимся, что мы имеем ввиду случаи, когда скорость на входе в поворот завышена (намного больше, чем любой водитель выбрал бы на дорогах общего пользования). Допустим вы зарулем вашего Mini Cooper на раллийном лесном или горном ДОПе, где побеждает быстрейший. Как вы входите в повороты?

A: Некоторые пилоты, всегда выставляют машину перед поворотом боком. (например Roger Clark). Это позволяет быстро погасить скорость и конечно выглядит очень эффектно. Но когда вы быстро едете по незнакомой дороге, девять поворотов из десяти выглядят медленнее, чем они есть на самом деле. Мой способ довольно прост, и заключается в том, что я вхожу в поворот несколько быстрее воображаемого предела. На практике это означает, что девять поворотов я прохожу отлично, но на десятом я понимаю, что зашел слишком быстро. К тому времени как я это понимаю, выставлять машину боком уже слишком поздно. Я улетаю наружу поворота. В этот момент, не изменяя поворота руля и держа газ "в пол", очень быстро и сильно я левой ногой бью по тормозам. Я не держу педаль нажатой, просто коротко бью по ней. Это вызывает кратковременную блокировку задних колес, т.к. они катяться свободно, а передние связаны с двигателем. Заблокированные колеса имеют меньший коэффициент сцепления и начинают скользить наружу поворота. Автомобиль начинает разворачивать вокруг передних колес и вы можете продолжить движение к выходу из поворота по дороге, а не в канаве. Я мог бы сделать тоже самое, используя "ручник", но мне просто не хватит времени, чтобы снять руку с руля. Кроме того, ручной тормоз редко настолько эффективен.

McC: Но все это происходит очень, очень быстро - все это надо успеть сделать за считанные доли секунды.

A: Верно. Это означает, что вы должны держать левую ногу постоянно над педалью тормоза, и это слишком большое искушение, чтобы не пользоваться этим постоянно. Можно сказать, что если у вас есть соперник, который постоянно побеждает вас, обучите его торможению левой ногой и он не будет беспокоить вас целый сезон. Когда вам настолько просто сбросить скорость в любой момент, вы начинаете тормозить на прямых, перетормаживать перед поворотами, тормозить в каждом повороте. Вы становитесь слишком медленным. Мне известны случаи, когда за 20 минут сгорали тормозные колодки. Во время тренировки торможения левой ногой многие водители продолжают правой ногой держать газ во время торможения перед поворотом. Это нонсенс и глупость, это смещает тормозной баланс в сторону задних колес, в то время как вес автомобиля смещается в сторону передних. Для начала, я бы советовал использовать правую ногу для основного торможения. Когда вы входите в поворот, переместите левую ногу с педали сцепления на педаль тормоза, чтобы быть готовым к активным действиям. Позже вы научитесь использовать левую ногу и для торможения на прямой.


McC: Теперь давайте разберемся, как применимо торможение левой ногой к заднеприводному автомобилю. Опять же скорость входа в поворот завышена. Что происходит?

[ShuriK]

A: В нормальной ситуации, на входе в поворот вы должны немного "выставить" автомобиль боком. Причем именно немного. Я против автомобилей с избыточной поворачиваемостью, которые слишком много едут боком. Давайте условимся, что наш автомобиль отлично управляется - поворачиваемость не избыточна и не недостаточная, она близка к нейтральной. Итак, нажимая газ "в пол" на входе в поворот вы переходите к управляемому заносу, с небольшим углом. Однако вы обнаруживаете, что неверно выбрали скорость и автомобиль начинает разворачивать. Вы пытаетесь "поймать" автомобиль выкручивая руль в сторону противоположную заносу, но вскоре выворачиваете руль до упора. Вы больше ничего не можете сделать. И автомобиль начинает вращаться. Теперь именно тот момент, когда можно применить торможение левой ногой. Перед тем, как вы довернете руль до упора, не отпуская газ коротко и сильно ударьте по педали тормоза левой ногой. Передние колеса заблокируются и начнут скользить, в итоге перднюю ось снесет наружу поворота и автомобиль перестанет вращаться.

McC: В действительности, это приведет к эффекту в точности обратному, чем на переднеприводном автомобиле?

A: Да, но есть и другие приемущества. Когда вы двигаетесь в управляемом заносе с идеальным углом и одинаковым сцеплением всех четырех колес, зачастую заднее внутренее колесо вывешивается. Если у вас нет блокировки дифферинциала, весь крутящий момент будет перераспределен на это колесо и вы потеряете момент на другом колесе. Используя торможение левой ногой, вы можете перенести часть момента на загруженное колесо. Это звучит странно, но это правда. Другое приемущество, для всех типов привода, в том, что во время торможения подвеска становится жестче. Это делает машину более устойчивой. Это очень важно.

McC: Какие советы вы бы дали обычным водителям, которые хотели бы научиться применять это прием?

A: Я хочу предупредить, что это довольно сложно. Мой друг в Финляндии, который как-то пытался освоить этот прием, к сожалению улетел в дерево. Другой приятель в Англии, начал экспериментировать с этим при движении по дорогам общего пользования и приехал в зад автобусу. Пожалуйста, если вы хотите освоить этот прием, выбирайте безопасное место вдали от других автомобилей, иначе вас могут ждать неприятные сюрпризы.

[ShuriK]

Экономичное вождение автомобиля

Экономичное вождение автомобиля чаще всего не сказывается на безопасности дорожного движения, но может серьезным образом влиять на семейный бюджет. Согласно статистических данных стоимость топлива составляет 10-15% от всех затрат на эксплуатацию автомобиля. Эти показатели, конечно же, зависят от марки, года выпуска и состояния автомобиля.
На основании проведенных исследований установлено, каким образом различные неисправности легковых автомобилей влияют на увеличение расхода топлива:


- неисправности системы питания – до 30%

- недостаточные герметичность и чистота двигателя – до 15%

- неисправности системы охлаждения – до 20%

- неисправности системы зажигания – до 30%

- повышение сопротивления трению в трансмиссии и узлах подвески – до 20%

- несоответствующее давление в шинах – до 10%

- пробуксовка сцепления – до 15%

- неисправности тормозной системы – до 20%

Однако и стиль управления автомобилем также сказывается на расходе топлива:

- неправильный пуск и трогание с места – до 20%

- неправильный выбор передач во время движения – до 20%

- неполное использование кинетической энергии автомобиля – до 30%

- выбор неэкономичной скорости движения – до 40%

Водителю желательно иметь несколько стилей управления автомобилем. Если говорить об экономичном вождении, то желательно уметь управлять автомобилем в экономичном и сверхэкономичном режиме.

Экономичный стиль вождения используется в обычных условиях, когда Вы не торопитесь и можете двигаться на автомобиле в щадящем режиме, экономя не только топлива, но и агрегаты автомобиля. Основа такого вождения – никаких резких ускорений и торможений, максимальное использование знаний о режиме работы светофоров, использование «зеленой волны», выбор полосы движения, на которой меньше всего создается заторов.

Наименьший расход топлива у автомобилей обычно при частоте вращения коленчатого вала в диапазоне от 40 до 70% (см. Рис.1). Расход резко увеличивается при движении на высоких скоростях.

Существует также динамичный стиль вождения, обеспечивающий хорошую экономичность. Суть его заключается в уменьшении времени разгона и быстрого перехода на оптимальную скорость движения. Но, экономя топливо, мы перегружаем другие системы автомобиля, за что потом придется расплачиваться. То, что можно серьезно снизить расход топлива за счет мастерства вождения автомобиля, говорят данные соревнований по экономичному вождению. На обычном автомобиле ВАЗ 2102 при скорости 66 км/ч при движении по шоссе со средней интенсивностью средний расход топлива составил 4,3 л/100 км. Лучшим был результат - 4,1 л/100 км.

Вряд ли мы задумываемся о том, как влияют открытые окна на расход топлива. Пожалуй, интересными будут результаты исследований, проведенных на автомобиле Москвич 2141 в зависимости от положения окон в автомобиле.

№
Положение окон
Средняя скорость,км/ч
Расход топлива л/100 км
%

1
Все полностью закрыты
104,7
7,03
100

2
Все полностью открыты
106,6
8,33
118,5

3
Открыты на 50 мм переднее правое и заднее левое стекло
104,7
8,02
114,1

[ShuriK]

СТАБИЛИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ ПРИ ПОТЕРЕ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ Критический занос

Возникновение критического заноса связано с грубыми ошибками управления при экстренном торможении и маневрировании, когда на начало потери устойчивости водитель реагирует с опозданием. Угол критического заноса связан не столько с конструктивными особенностями автомобиля, сколько с уровнем мастерства водителя.


Хотя теоретически этот угол должен соответствовать повороту колес до упора, для слабоподготовленных водителей необратимость ситуации (вращение автомобиля) может наступить намного раньше.

В критическом заносе возникает явление, при котором уравновешиваются действующие на автомобиль силы и моменты. На короткое время происходит потеря управляемости, а затем либо выравнивание, либо вращение автомобиля. Так как явление критического заноса соответствует критической фазе устойчивости автомобиля, желательны опережающие действия по стабилизации. Если водитель не смог по прямым или косвенным признакам спрогнозировать возникновение критического заноса, то у него имеется еще реальный шанс за счет высокой скорости руления опередить потерю поперечной устойчивости и избежать острой критической ситуации, при которой полностью теряется управление. Чем выше скорость руления, тем выше надежность водителя для действий при критическом заносе.

Преодолеть критический занос можно тремя путями: выровнять автомобиль за счет сверхскоростного руления на пределе возможностей подготовленного водителя; развернуть автомобиль на 360° относительно прямого направления, используя для этого серию приемов высшего мастерства (см. прием 40); использовать сильный тормозной эффект для снижения скорости, сохраняя угол заноса коррегирующим рулением и переменным дросселированием.

Преодолеть критическую ситуацию помогут следующие приемы.


Скоростное круговое руление двумя руками с перекрестными захватами на боковом секторе рулевого колеса (см. прием 5).


Скоростное круговое руление одной рукой с перекатом через тыльную сторону кисти (см. прием 4) или через ладонь (на автомобилях с горизонтально расположенным рулевым колесом) .


Скоростное комбинированное руление одной рукой с “подкрутом” другой.


Комбинированное скоростное руление двумя руками и одной рукой, со сменой приема по ходу руления.

Первый прием следует считать универсальным и очень точным; 2-й и 4-й применяют, когда по ходу стабилизации необходимо переключение передач, чтобы предотвратить падение и опрокидывание автомобиля; 3-й прием рекомендуется тем водителям, у которых имеется явная разница в силе рук. Основное усилие развивает “сильная” рука, а другая помогает ей короткими рывковыми действиями.

Стабилизация автомобиля в фазе критического заноса достигается в основном переменным дросселированием при условии, что колеса повернуты в сторону заноса до упора. Величина дросселирования (частота вращения двигателя) и необходимость включения определенной передачи определяются в зависимости от коэффициента сцепления и тяги двигателя в данный момент. Если принятых мер недостаточно, чтобы восстановить устойчивость автомобиля, и он перешел грань критического заноса, то дальнейшая его стабилизация осуществляется после вращения на 180° или 360° (см. приемы 39 и 40). Главное требование безопасности — исключить остановку автомобиля поперек дороги, так как это положение сократит ширину проезжей части и увеличит возможности столкновения с попутным и встречным транспортными средствами,



№38 Ритмический занос

В основе критической ситуации ритмического заноса лежит явление “динамический хлыст”, когда раскачиванию задней оси автомобиля в поперечном направлении сопутствует резонанс, из-за чего амплитуда каждого последующего заноса возрастает до критического значения. После этого начинается неуправляемое вращение автомобиля.

Причинами возникновения ритмического заноса являются запаздывание реакции водителя на возникающий занос и суммарное опаздывание его реакции на серию противоположных по направлению заносов. Поводом для критической ситуации могут послужить ошибки в управлении — от самых простых (руление в нижнем секторе, отпускание рулевого колеса при выходе из поворота) до грубых (резкое дросселирование в повороте, раскачивание автомобиля серией быстрых маневров вправо и влево и др.).

Преодолеть серию импульсов ритмического заноса можно серией противонаправленных рывков рулевого колеса без смены или со сменой хвата рук при больших углах заноса. Желательно избегать задержек при сменах направления руления и каждым последующим импульсом стремиться опередить развитие заноса.



Стабилизация осуществляется:


одномоментно—рывковым скоростным рулением одной или двумя руками без смены хвата при втором импульсе заноса;


многомоментно — серией скоростных действий рулевым колесом вправо-влево или наоборот без задержки в фазе смены направления вращения и с увеличением скорости в каждом последующем цикле руления. Амплитуда руления может последовательно увеличиваться в соответствии с углами заноса;

[ShuriK]

с опережением — предварительная реакция в сторону прогнозируемого заноса поворотом рулевого колеса на заключительной стадии скоростных маневров, направленных в противоположные стороны.

Компонентом стабилизирующих действий является дросселирование, которое в определенных стадиях компенсаторных действий может ослабить вращательные импульсы или усилить их. Как длительное закрытие дросселя, так и максимальные обороты двигателя могут усугубить ситуацию. Для стабилизирующих действий характерно переменное дросселирование с прикрытием дросселя при реакции на занос рулением и общим фоном средней частоты вращения.

№39 Вращение вокруг задней оси на 180° (“полицейский разворот” задним ходом)

Критические ситуации, связанные с неожиданным вращением автомобиля, вызывают даже у опытных водителей отрицательные эмоции из-за неуверенности в своих силах и непредсказуемости конечного результата. Рефлекторное торможение в фазе вращения может усилить опасность возникновения ДТП из-за того, что автомобиль с заторможенными колесами легко переходит в боковое скольжение, уходя либо на обочину, либо на полосу встречного движения.

Возникновению вращения предшествует обычно грубая ошибка в управлении (резкое торможение с длительным блокированием колес, опоздание с реакцией на глубокий занос, замедленное руление, резкое дросселирование и др.). Поводом для потери устойчивости может послужить быстрый маневр или серия маневров, приводящих к ритмическому или критическому заносу.

Одна из острых критических ситуаций — вращение автомобиля на 180°. Разворот спиной к направлению движения вызывает у водителя психологический стресс. В результате он либо полностью отказывается от управления, либо реагирует резким торможением. В ряде ситуаций первая реакция оказывается более безопасной, так как происходит самостабилизация автомобиля вследствие конструктивных особенностей передней подвески (углы схода, развала и кастора передних колес).

Активные действия по стабилизации следует применить тотчас после преодоления фазы критического заноса, когда полностью теряется возможность выровнять автомобиль для прямолинейного движения (угол заноса около 120° — 180°). Нужно не просто прекратить борьбу с вращением автомобиля, а использовать инерцию вращения, чтобы автомобиль повернулся еще на 180° и вернулся к прямолинейному движению после полного разворота на 360°.

Особенность приема “полицейский разворот” заключается во вращении вокруг задней оси.


Если автомобиль развернуло на 180° и начинается неуправляемое скольжение, вы можете выполнить “доворот” до 360° и вернуться к прямолинейному движению.

Выключите сцепление и предельно проверните рулевое колесо навстречу вращению. Если до момента разворота вы успели повернуть его в сторону заноса, то можете ограничиться только выключением сцепления.

Включите сцепление и выровняйте колеса до полного разворота на 360°.

При этом после непроизвольного вращения вокруг передней оси на 180° нужно произвольно выполнить вращение еще на 180°, но вокруг задней оси (!) в ту же сторону.

Последовательность действий по стабилизации автомобиля (например, вращением против часовой стрелки) зависит от двух условий.


Водитель, пытаясь стабилизировать автомобиль в критическом заносе, повернул рулевое колесо вправо до упора. При этом он должен:


выключить сцепление, чтобы после вращения на 180° перейти к движению задним ходом по инерции;


включить сцепление, выровнять рулевое колесо, увеличить мощность двигателя перед завершением полного оборота (в фазе вращения 300—360°).


Водитель не сумел среагировать на вращение, и передние колеса остались в прямом относительно автомобиля положении. При этом условии водитель должен:


резко, с максимальной скоростью (!) повернуть рулевое колесо в сторону заноса, чтобы избежать неуправляемого бокового скольжения;


выключить сцепление;


включить сцепление и выровнять рулевое колесо для прямолинейного движения.

Для того чтобы автомобиль сохранил прямолинейную траекторию во время вращения, необходимы предельно высокая скорость руления и опережающие действия по выравниванию в заключительной фазе, чтобы воспрепятствовать автомобилю совершить второй оборот вокруг вертикальной оси.

[ShuriK]

Битвы на сухом асфальте

Я помню, как на одном из ралли в середине 80-х какой-то бойкий журналист искренне удивлялся: "Да что на этом асфальте бояться, главное, чтобы мотор рвал, а асфальт – он же держит". Но мой опыт уже тогда подсказывал мне, что асфальт – самое сложное и коварное покрытие.

Самое смешное, что между асфальтом и льдом меньше различий, чем кажется, – ведь и там и там законы физики действуют одинаковые. Но скорости – разные. И автомобиля, и действий водителя, которому отсутствие сдерживающих природных факторов позволяет на шоссе разгоняться до скоростного предела своего автомобиля, а отсутствие навыков стабилизации и контролирования не позволяет удержаться на самом "держащем" покрытии. Лимит времени ограничен, и он отводится не на принятие решения, а на конкретное действие. Словом, как говорил великий магистр джедаев, вы чувствуете Силу, но не контролируете ее. Но есть еще масса деталей, на которые стоит обращать внимание при скоростной езде.

Шины. Эти высокотехнологичные многосоставные изделия намного сложнее, чем думает большинство автовладельцев, покупающих просто кусок резины с узором. Наиболее глубоко заблуждаются те, кто, пытаясь сэкономить, донашивает "три оставшихся шипа". И дело здесь не в разреженном протекторе, уменьшающем пятно контакта, а в рецептурном составе резины, эффективно работающей только в определенном диапазоне заведомо низких температур. На горячем асфальте стоит резче повернуть руль – и такая резина, неизбежно перейдя критический термопредел, потеряет свои свойства.

При экстренном торможении все без исключения зимние колеса в летних условиях "плывут", увеличивая тормозной путь автомобиля; реакции машины при осуществлении резких маневров становятся "ватными", в том числе и за счет больших характеристик бокового увода мягкой и высокой резины.

Температура резины. Кроме таких опасных промахов, ставящих водителя в заведомо неравные условия по отношению к другим, есть и еще ряд важных вещей. Рабочая температура резины – около 90 градусов. Чтобы дойти до нее, требуется немного времени, но в этот момент колесу не нужны повышенные нагрузки или испытания на прочность, приводящие к микротрещинам во внутренней структуре. Кроме того, на холодном асфальте жесткая летняя резина, не достигшая своих рабочих характеристик, не позволит максимально эффективно выполнять маневры на высоких скоростях. Да и перед их исполнением не помешает проверить, способны ли ваши колеса на работу, предназначенную для резины класса High Performance и Ultra High Performance с индексами скорости Т (190км/ч), Н (210 км/ч), V (от 210 км/ч) и ZR (240 км/ч). Хотя это кажется наименьшей проблемой из всех – прошедшие рыночные годы сказались и на качестве автомобильного сервиса – теперь продавцы авторезины, завидя подъезжающий автомобиль, будут держать в голове и индекс скорости.

Другой вопрос: выдержит ли предназначенное для идеально ровных автобанов колесо с мягкой, неусиленной боковиной наши городские условия или выезды на проселочные шашлыки?

Мы намеренно опускаем положение о том, что любой автопроизводитель гарантирует определенную управляемость автомобиля только при определенном типе и типоразмере резины, так что не подкрепленные исследованиями эксперименты, мягко говоря, не стоят свеч.

Тормоза. Несколько раз подряд применив эффективное торможение, а, следовательно, разогрев тормозные диски до критической температуры, старайтесь избегать водных процедур. Вода, окатив раскаленный диск, заставит его тут же потерять свои точные геометрические характеристики, другими словами, его "поведет", а результат вы почувствуете на педали тормоза, которая начнет отдавать биением в вашу стопу. При работе системы с такими дисками тормозная жидкость начинает подходить к своему температурному пределу намного быстрее, снижая эффективность торможения в целом. В итоге диск нужно будет или выкинуть, или "проточить", но без какой-либо гарантии на его эффективную работу. Опасайтесь приездов в лужу!

[ShuriK]

Эстетика хмельной скорости

Фильм "Форсаж" стал законодателем гоночной моды в Приморском крае, заразив любовью к скорости сотни человек. Так родились гонки GT-клуба. Но эмоциональной стороны гонок никогда бы не существовало без стороны технической.
Гони до 90 лет!

На самом деле, драг-рейсинг - не самый молодой вид спорта. Американцы начали гоняться на четверть мили по прямой (две машины на старте, дистанция 402 м) еще в 1930-х. Первые «гонялки» проводились на дне высохших озер в Калифорнии: именно там собирались бравые парни, испытывавшие себя, свой характер, свои машины, разгоняя свои тачки до максимума. Именно там был пройден первый барьер в 160 км/ч, там же возникли и первые правила.

Следует заметить, что Международная ассоциация драг-рейсинга (NHRA) была основана в 1951 году обычным американским пареньком, гонщиком Уолли Парксом (он, кстати, жив по сей день и недавно отпраздновал 90-летний юбилей!). Первая официальная гонка под эгидой ассоциации была проведена в апреле 1953 года на общественной парковке в Помоне, штат Калифорния. С тех пор популярность этого вида автоспорта существенно возросла - в наши дни NHRA является крупнейшей в мире автоспортивной организацией, объединяющей более чем 85 000 членов, 144 стадиона, 32 000 лицензированных участников и около 4000 соревнований. Популярность растет вместе с прогрессом спортивных машин. Барьер в 400 км/ч пал в 1984 году, отметка в 432 км/ч сдалась в 1986-м, 464 км/ч - в 1989-м, а магические 300 миль в час, или 480 км/ч покорились Кенни Бернштейну 20 марта 1992 года. Семь лет спустя Тони Шумахер в Фениксе был первым, кто преодолел рубеж в 528 км/ч.

В России этот вид спорта приобрел популярность после выхода фильма «Форсаж». Хронологически это выглядело так: сначала кучка энтузиастов собиралась для того, чтобы погоняться между собой на Змеинке. Потом на участников гонки обратила внимания одна очень раскрученная в Приморье автоорганизация, известная под брендом avto.vl.ru. Идея первого чемпионата возникла в 2002 году. Тогда же появились и первые правила: участники стали вносить стартовый взнос, который, собственно, и шел на призы победителям. Сформировались три класса автомобилей - участников заездов.

Как закаляется "железо"

Как рассказал нашему корреспонденту Дмитрий Семенюк, постоянный участник и не менее постоянный призер и победитель GT-гонок, подготовить машину к гонкам - целая наука. Для этого надо потратить огромное количество сил и средств. Только тогда происходит чудо: машина из обычной, превращается в гоночную!
Тюнинг гоночных машин - настоящее искусство. Самое основное правило - все комплектующие, используемые для модернизации машины, должны быть настоящими японскими, даже если они бэушные. «Качественный Китай» никого не устраивает - все части должны быть родными.

Внешний вид машины - вовсе не главное. Для начала надо укрепить самый важный орган автомобиля - двигатель. Делается это очень просто: приобретается двигатель, который, собственно, подвергается модернизации. Поршни должны быть обязательно коваными (они прочнее и легче стандартных), устанавливаются новые кольца и вкладыши, а в некоторых случаях «растачивается» головка блока. Но это - только самое начало.

Дальше надо установить новую турбину, мощность которой должна быть больше, чем у родной. Также устанавливается новый топливный насос, производительность которого должна быть выше, чем была раньше. Желательно также установить масляный охладитель и интеркулер. Меняются инжекторы, ставится соответствующий выпускной тракт. Если машина не снабжена турбиной, то меняется выпускной коллектор, ставятся «горбатые» валы. Потом меняются бронепровода, свечи зажигания (более «холодные»), буст-контроллер и дополнительные датчики. Потом наступает очередь трансмиссии: «родное» сцепление заменяется керамическим (стандартное не выдерживает возросшие нагрузки), в редуктор внедряется LSD (дифференциал повышенного трения). Доработка ходовой части предполагает установку спортивных амортизаторов и пружин (машина должна «держать» дорогу на более высоких скоростях). Обязательно нужно поставить усиленные тормозные механизмы (диски большего диаметра с дополнительным охлаждением, спортивные тормозные колодки, более мощные суппорты) и специальные гоночные шины – «слики».

Кстати, гоночный «слик» не имеет обычных протекторов. Он сделан из специальной резины, дающей при старте нужное сцепление с покрытием трассы, очень дорогая штука. Но для того чтобы все это поехало, необходимы «мозги» - хорошо настроенный блок управления двигателем. Без хорошей и качественной настройки – никак.

[ShuriK]

Следующая стадия работы - облегчение кузова машины, ведь те самые победные доли секунд можно вырвать на сумме всех учтенных гоночных нюансов, и «легкость» машины играет здесь далеко не самую последнюю роль. Для этой цели из салона автомобиля выбрасывается все лишнее. И первое, с чего все начинается – это задние сиденья. Некоторые особо экстремальные автовладельцы снимают даже шумоизоляционное покрытие. Говорят, оно много весит. И лишь после всего этого можно приступать к кузовным работам. Вместо стандартных деталей устанавливаются «обвесы» – легкие детали кузова, позволяющие его облегчить, и получить необходимые аэродинамические качества. Железные крылья и капот автомобиля меняются на более легкие алюминиевые или пластиковые.

Дорогостоящий автоапгрейд

Как рассказывает сам Дмитрий Семенюк, модернизация гоночного автомобиля - дело чрезвычайно дорогое. Тюнингование автомашины может обойтись раза в два-три дороже, чем стоимости самой машины. Пределов в количестве затрат нет: одни только пластиковые обвесы могут обойтись вам в 700-1000 долларов.
В зависимости от того, какие детали вы берете - новые или бэушные, места где вам делают тюнинг, и его авторов – общая стоимость тюнинга может варьироваться от 5-8 тысяч до 50-80 тысяч долларов. Поэтому такие автогонки - удел людей не бедствующих. Результаты в драг-рейсинге тоже могут быть разными и, что интересно, не всегда зависят от вложенной суммы.

Подсчет результатов

Последние два года соревнования по драг-рейсингу проходят в Штыково. Отбор участников проводится по олимпийской системе. Участвовать может в принципе любой человек, у которого есть любая технически исправная машина, но... Сначала ему нужно испытать себя в предварительных заездах - войти в число 16 лучших, и вот тогда начинается самое интересное: езда на выбывание. Кстати, согласно имеющимся правилам, чтобы вывести в следующий круг заведомо лучших, пары отбирают так: гонщика, у которого самое лучшее время в предварительном заезде, ставят в пару с тем, у кого оно самое худшее. Итог - побеждает по-настоящему сильнейший. Он и проходит в следующий круг..

[ShuriK]

Немного о технике вождения

После того как человек научился водить машину и получил водительское удостоверение, он начинает ездить самостоятельно и задумывается о том, насколько уверенно он чувствует себя за рулем, насколько быстро, эффективно и безопасно он может ездить. Пределов совершенству в этом деле нет, на результаты влияет все: техническое состояние автомобиля, дорожная обстановка, настроение и состояние водителя и многое, многое другое. Но технику вождения совершенствовать можно и нужно, поскольку она определяет при прочих равных и сколько бензина вы израсходуете, и как быстро доедете, и насколько устанете, а самое главное - хорошая техника вождения может в кризисной ситуации спасти вас и тех, кто доверил вам себя, отправившись с вами в путь.
В начале - несколько общих слов. Обращали ли вы внимание на то, как музыкант разучивает новую сложную пьесу? Он играет одну музыкальную фразу за другой, делая паузы. Лишь через некоторое время он сыграет бегло, лишь тогда разрозненные фрагменты сольются в полифонию. Так и неопытный водитель поступает по принципу "делай раз, делай два". Вот он показывает поворот, вот тормозит, вот поворачивает, вот переключает передачу. И все строго последовательно. Опытный водитель иной раз делает все это почти одновременно, не всегда, конечно, но, когда понадобится - сможет с легкостью. И правда: левая рука на руле и переключателе света, правая - на ручке КПП, левая нога на сцеплении, правая - на тормозе и газе. Замечали ли вы когда-нибудь, как замученный Запорожец "делает" на крутом скользком повороте сверкающий Мерседес? Помните старый фильм "Гонщики" с Евгением Леоновым и Олегом Янковским, когда после аварии в Альпах молодой герой Янковского демонстрировал, как надо "держать" машину на снегу? Знаете ли, что до Петра Нестерова самолеты поворачивали "блином", а сейчас любой пассажирский лайнер, взлетев, делает фигуру с устрашающим названием "боевой разворот" и иначе поворачивать в нормальной ситуации и не станет? Во всех этих случаях используется сложное динамическое взаимодействие различных элементов транспортного средства и опоры - будь то поверхность дороги или воздух. Если что-либо выйдет из-под контроля - произойдет авария, поскольку одним рулем в этом случае машину не удержать. Но именно технике динамичного поворота мы и уделим внимание.
Что заставляет снижать скорость на повороте? Если не снизить скорость движения, то по мере входа в достаточно крутой поворот центробежная сила превысит предельную силу сцепления колес с дорогой и машина сорвется в занос, т.е. колеса заскользят поперек плоскости своего вращения, все более снижая управляемость автомобиля, который, вращаясь вокруг центра масс, уйдет по касательной. У автомобиля, входящего в поворот практически накатом - а так ведет машину начинающий водитель - сила веса, прижимающая каждое из колес к дороге, почти постоянна в течение всего маневра, а следовательно, постоянен и предел центробежной силы, которое каждое колесо может "удержать". Этим и ограничивается скорость, с которой машина может входить в поворот при такой технике вождения. Но, поскольку в крутом повороте центробежная сила действует на переднюю и заднюю части машины, а следовательно и на переднюю и заднюю оси, весьма неравномерно и непостоянно, предел скорости при накатном повороте весьма далек от максимального, которого можно достичь, активно используя привод и тормоза. Кроме того, динамичное прохождение поворота позволяет использовать его завершающую фазу для интенсивного разгона. В этом случае водитель как бы на шаг раньше событий:

приближаясь к повороту, он уже готов повернуть;
тормозя, он начинает поворот;
поворачивая, готовится к разгону;
выходя из поворота, - разгоняется.
Прежде чем приступить к практическим рекомендациям, напомним, что все, что будет описано ниже, требует на практике тренированности, в противном случае недалеко и до аварии. Поэтому не следует сразу, прочитав эту статью, выезжать на ледяную дорогу с интенсивным движением и обгонять на поворотах BMW. Лучше либо потренироваться на площадке, постепенно увеличивая крутизну поворота и скорость, либо очень и очень осторожно пробовать эту технику день за днем, пока не почувствуете себя уверенно.

Итак первая фаза поворота - приближение. Обычно здесь вы тормозите и выключаете передачу, либо включаете пониженную (III или даже II если это поворот на перекрестке в городе). Вариант с включением пониженной передачи - это уже почти то, что нужно. Разница будет в том, что при динамическом повороте вы вообще ничего не делаете почти до самого конца фазы приближения, может быть, слегка снижаете скорость, если она все же была слишком высока. И уже перед тем как начать поворачивать руль вы при необходимости притормаживаете и, не отпуская тормоза, начинаете включение пониженной передачи.