Audi A6

[СтуденТ]

Но есть и хорошее: форсунки моторов v6 весьма надежны и служат долго. Как обычно, при износе в них можно поменять распылители.
Гораздо привлекательнее в свете сказанного выглядит "старый" дизель объемом 1,9 литра. Однако, учитывая относительную слабость 110-сильного мотора, при разгоне его приходится "подкручивать". Платой за такой стиль езды прежних хозяев станет износ ЦПГ. Хотя в целом этот двигатель очень надежен и при грамотном уходе служит без существенных неисправностей 400.000 км и больше. Основные проблемы - преждевременная "смерть" турбины из-за нарушения ее смазки и отказ ТНВД из-за некачественного топлива. Вода в солярке приводит к скоропостижной "гибели" достаточно надежного ТНВД, ремонт которого сложный и дорогой. (Новый агрегат стоит 2500-3000$. Ценник на б/у насос стартует с 350$, на турбину - от 250$.) Среди прочих проблем мотора - отказ клапана управления наддувом, медленный, но верный уход ОЖ из системы охлаждения, снижение компрессии вследствие прогара седел клапанов. Возможен также излом ролика натяжения приводного ремня навесных агрегатов, приводящий к обрыву ремня и наматыванию его на шкив коленвала, а иногда даже к попаданию обрывков ремня под приводную звезду ремня ГРМ. Следствием этого может быть проскакивание ремня ГРМ и "дружеская встреча" поршней с клапанами!
Турбодизельные моторы нового поколения с системой впрыска "насос-форсунка" достаточно надежны в эксплуатации. Сама система является очень высокотехнологичным элементом и при использовании качественного топлива не доставляет проблем на протяжении длительного времени. А вот в ремонте эти моторы очень и очень дороги.

Основные проблемы - отказ самих форсунок из-за некачественного топлива, а также механический износ распредвала форсунок и зубчатого механизма его привода.
При выходе из строя насоса-форсунки необходима замена целиком. Стоимость новой детали - 1008$ (vag), или 865$ за восстановленную на заводе! Цена б/у запчасти - от 200$. А после снятия форсунку необходимо устанавливать назад по специальному шаблону, для того чтобы она встала строго на свое место. При неправильной установке со временем разбивается посадочное место форсунки в ГБЦ, что в дальнейшем приводит к замене головки блока в сборе. При замене одной или нескольких насосов-форсунок необходимо устанавливать форсунки именно с таким же буквенно-цифровым обозначением или же менять все форсунки комплектом, в противном случае насосы-форсунки, не получая команды от ЭБУ, работать не будут!

Есть у этих моторов и другие общие "болезни". Например, прогорает прокладка между ГБЦ и блоком цилиндров, что приводит к попаданию выхлопных газов в ОЖ со всеми вытекающими последствиями. "Лечение" - замена прокладки ГБЦ. Изнашиваются и резиновые уплотнительные кольца на насосах-форсунках, из-за чего происходит завоздушивание топливной системы, а также при этом часть топлива может попадать в поддон с маслом. Если вовремя не заметить повышающийся уровень масла, то сильно разжиженное масло с низкими смазывающими свойствами может приговорить двигатель за достаточно небольшой промежуток времени.

Кроме того, для двигателя avf характерен повышенный износ кулачков распредвала в районе первого цилиндра. Есть мнение, что это связано с масляным голоданием в области первого цилиндра: давления масла не всегда хватает для смазки трущейся пары "кулачок распредвала - гидрокомпенсатор". "Лечение" - замена гидротолкателей и распредвала. Поэтому не стоит затягивать с ремонтом, если появился характерный звук "стучащего" гидрокомпенсатора. На ранних стадиях "болезни" можно отделаться только заменой самих гидротолкателей. И в этих случаях причина износа распредвала и выхода из строя гидрокомпенсаторов - некачественное масло или несвоевременная его замена. (В этих дизелях необходимо использовать масло с допуском vw 505.01 или vw 506.01.)
У двигателя ajm разбивается так называемый наконечник насоса-форсунки, на который непосредственно нажимает распредвал.
Долгий утренний запуск этих двигателей, скорее всего, свидетельствует о частичном выходе из строя тандемного насоса, что устраняется ремонтом насоса или его заменой.

Турбина с изменяемой геометрией этих моторов также не прощает экономии на масле и сроках его замены. В противном случае данные агрегаты довольно часто преподносят сюрпризы с подклиниванием самой "геометрии" в турбине, из-за чего турбина может "недодувать" - не создавать достаточного давления наддува. Или, что происходит чаще, "передувать" - давление наддува становится выше нормы, двигатель переходит в аварийный режим с ограничением количества подаваемого топлива. Устраняется это разборкой и чисткой "геометрии" турбины в специализированном сервисе. В крайних случаях вся турбина подлежит замене. Цены на б/у агрегат начинаются от 350$.
Для замены ремня ГРМ на дизелях 1.9 tdi с насосом-форсункой и на v6 2.5 tdi необходим комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД, а потому производить замену нужно на специализированных сервисах. Необходим и vag-сканер для корректировки угла опережения впрыска на 1.9 tdi старого образца и 2.5 tdi, а также для проверки, при необходимости - корректировки синхронизации распредвала двигателя 1.9 tdi и насоса-форсунки.

[СтуденТ]

"Зажигалки"

Горячие головы поклонников "горячих" Audi A6 с моторами V8 охладит следующая информация: нередки случаи, когда уже после 100 тыс. км пробега 4,2-литровым двигателям версий S6 и RS6 требуется капитальный ремонт из-за износа ЦПГ. Удивляться столь быстрой "смерти" моторов у "заряженных" Audi не стоит, ведь такие машины покупают вовсе не для размеренной езды. (Хотя их "движки" и "затачиваются" специально для упомянутых автомобилей.)

Основные причины выхода из строя V8 - это, как правило, банальный перегрев мотора, экономия на масле, а также несоблюдение сроков регламентных работ по замене ремня ГРМ.
Изношенные "восьмерки" "сопливят" маслом через прокладки клапанных крышек и ГБЦ. Восстановление "уезженных" моторов - дело очень дорогое и трудоемкое, ведь при износе ЦПГ приходится менять блок цилиндров! Цилиндры двигателей V8 отлиты единым алюминиевым блоком, без гильз. Непосредственно на зеркало цилиндра нанесено износостойкое алюсиловое покрытие. Эти моторы не подлежат "капиталке" с расточкой цилиндров под ремонтный размер поршней, а потому никаких ремкомплектов для этого компания Audi не поставляет! Так что по заводским критериям капремонт мотора подразумевает замену всего блока цилиндров в сборе. Обойдется эта операция в 4000-8000$! Правда, отечественные кулибины научились делать ремонт, перепрессовывая блок новыми гильзами цилиндров, да и на рынке попадается кое-что из запчастей производства Китая или Турции. Но сколько проходит такой мотор?..

Попытки восстановить другие узлы и агрегаты S6 зачастую ничем хорошим не заканчиваются. Часто попадаются "покалеченные" автомобили с заваренными алюминиевыми поддонами АКПП, восстановленными карданными передачами. В какие деньги выльется потом их эксплуатация, остается только догадываться...
Одна из неприятных особенностей конструкции S6 - капризные электрические блоки. К примеру, если вдруг начали "мучить" спонтанные, случайные пропуски зажигания по 3-4 цилиндрам, а проверка датчиков и частей системы зажигания ни к чему не приводит и сканер не выдает ошибок - значит, вышел из строя сам ЭБУ Motronic. После замены ECU его надо "познакомить" с двигателем через сканер (ввести код мотора), а также адаптировать к блоку иммобилайзера - это правило действует и в отношении менее мощных "родственников".
Эксплуатация ANK также может "обрадовать" относительно высоким расходом масла: при активной езде на оборотах от 4000 и выше угар 1 л на 1000 км считается нормальным явлением.
Все запчасти для S6 и RS6, естественно, только фирменные, так как встретить "неоригинал" для них почти невозможно. (Для "простой" Audi A6 4.2 он еще бывает, но тоже редко.) Например, даже оригинальные тормозные колодки для S6 надо внимательно покупать по VIN, так как их существует несколько вариантов!

[СтуденТ]

Трансмиссия

К механическим коробкам передач Audi A6 C5 нареканий нет. Лишь со временем возникает люфт в механизме переключения, что может потребовать замены только втулок переключения передач. Вопреки распространенному мнению о том, что смена масла в МКПП не требуется, эту процедуру следует произвести при пробеге 150 тыс. км. При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает и 200 тыс. км. Замена сцепления производится обычно вместе с маховиком. (На двигателях V6 он двухмассовый.)
Обычные автоматические коробки передач с гидравлическим управлением достаточно надежны и без проблем могут служить годами. Поломки происходят только по причине неправильной эксплуатации и пренебрежения сроками замены масла, которое по регламенту меняется вместе с фильтром через 60 тыс. км.

АКПП Multitronic известна частыми сбоями управляющей электроники, а при пробеге свыше 100 тыс. км "мозг" вариатора и вовсе может выйти из строя. Эта АКПП плохо поддается ремонту: например, ЭБУ расположен внутри самой КП, поэтому для его замены приходится снимать заднюю крышку коробки. Вдобавок этот сложный агрегат требует применения специального масла и замены его вместе с двумя фильтрами через 60.000 км.
Гидромеханические автоматические коробки передач Tiptronic с электронным управлением в этом плане гораздо надежнее. Однако и их блок управления иногда нуждается в ремонте. Особенность ЭБУ Tiptronic - необходимость "обучения" (адаптации) коробки VAG-сканером после ремонта. В противном случае она будет работать в аварийном режиме. А вот ввести АКПП в "аварийку" иногда очень просто: достаточно снять на некоторое время клемму с АКБ. Бывает, что у этих "автоматов" выходит из строя передача заднего хода и подтекает сальник хвостовика. Но самое характерное проблемное место - механизм ручного выбора передач.
Фирменная система полного привода Quattro традиционно надежна, а дорогостоящие поломки случаются исключительно в результате неправильной эксплуатации при попытке использовать автомобиль в качестве внедорожника. Постоянного внимания здесь требует состояние пыльников ШРУСов.

[СтуденТ]

Эх, дороги...

Притчей во языцех стала передняя подвеска A6 второго поколения. Только ленивый не пнул это творение инженеров VAG, прозванное в народе "местью Гитлера". Рычагам, идентичным таковым на Audi A4 и Passat B5, приходится выдерживать вес более тяжелой машины. Смонтированная на подрамнике независимая многорычажная конструкция выполнена на 8 рычагах из легкого сплава, причем сделаны они заодно с шаровыми опорами. А вот сайлент-блоки можно менять и отдельно. Но это не поможет: мягкий металл совершенно неприменим на наших дорогах. Редкий случай, если рычаги отходят 70-80 тыс. км, но обычно их хватает на 40-50 тысяч. Чаще всего ремонт начинается с замены нижних рычагов, однако поштучная замена не является панацеей (50$ за верхний, 100$ за нижний рычаг, 25$ за тягу стабилизатора). Обычно приходится менять все рычаги в сборе. Если заменить все сразу оригинальными деталями, то о передней подвеске можно забыть года на полтора.
Не более 80 тыс. км служат и передние амортизаторные стойки. Срок службы ступичных подшипников - порядка 100 тыс. км.
Особое внимание надо уделить рулевой рейке. Течь масла и повышенный люфт являются показанием к ее замене.

В ходе рестайлинга 2001 года подвеску модифицировали: шаровые пальцы в стойках стабилизатора заменили проверенными временем сайлент-блоками. Впрочем, производители качественного "неоригинала" давно разобрались в бедах A6 С5 и предлагают аналогичные "усиленные" детали по меньшей цене. (Ремкомплект потребует порядка 600$.)

Задняя подвеска более долговечна, чем передняя, так как ломаться здесь особо нечему. При разумной эксплуатации проблем здесь обычно не возникает, разве что после 150 тыс. км придется заменить два сайлент-блока. Задние амортизаторы исправно ходят 150 тыс. км.
Более сложная задняя подвеска полноприводных Quattro вполне ремонтопригодна: все сайлент-блоки меняются отдельно и стоят в "неоригинале" около 20-25$ за штуку. Однако на наших дорогах они не отличаются долговечностью, поэтому менять их надо раз в два-три года.
Есть вопросы и по тормозной системе автомобиля. На машинах первых лет выпуска после эксплуатации в наших условиях может появиться течь задних тормозных шлангов. Причина - алюминиевые уплотнительные шайбы на шлангах тормозных суппортов, сгнивающие за две зимы. После рестайлинга дефектный узел модернизировали. Со временем почти на всех А6 С5 начинаются периодические сбои в работе не слишком надежного блока управления ABS - это конструктивная недоработка инженеров концерна VAG, можно сказать, заводская "врожденная болезнь". Сам ЭБУ ABS выполнен единым неразборным модулем с гидроблоком, а потому официально не подлежит ремонту - только замена в сборе. Правда, отечественные умельцы научились восстанавливать электронную часть блока. Стоит такая процедура около 100$. Цена на б/у блок ABS стартует с 300$; за блок для машины с приводом Quattro просят уже от 500$. Но покупка таких б/у устройств - всегда "кот в мешке"!

[СтуденТ]

Прочее

Обилие электрооборудования может обернуться головной болью для владельца, так как электронные системы автомобиля особой надежностью не отличаются.
На машинах с ксеноновым головным светом нередко выходит из строя датчик наклона кузова, автоматически управляющий уровнем головного света (новый - 90 $). Этот сенсор расположен под днищем автомобиля и немилосердно "страдает" от влаги и соли зимних дорог.
Есть еще одна проблема, связанная с сыростью, - закисание трапеции передних стеклоочистителей. Первые признаки - замедленная работа дворников. Продлить срок службы узла можно, периодически разбирая его и смазывая. Другая напасть - засорение дренажных отверстий под АКБ, вследствие чего вода проникает в салон как раз к ногам переднего пассажира (где под ковролином лежит ЭБУ АКПП).
Закисание из-за сырости плат и разъемов в блоках управления "климатом" и стеклоподъемниками вовсе не редкость. По тем же причинам, но реже страдает блок управления АКПП, находящийся в ногах переднего пассажира, а также расположенный на усилителе сиденья датчик удара для боковой подушки безопасности (проявляется постоянно горящей лампочкой airbag). Из-за повышенной влажности могут выйти из строя моторчики кондиционера, центрального замка и стеклоподъемников. Также бывает, что "сгнивает" разъем на блоке ABS.
Есть и другие "мелочи", способные отравлять жизнь владельцу. Например, разрушаются пластиковые направляющие в механизме электростеклоподъемников, что затрудняет подъем стекла. На автомобилях, выпущенных до середины 1998 года, соскакивает тяга с внутренних дверных ручек.

Оцинкованный кузов Audi A6 обладает традиционно высокой стойкостью к коррозии. Заводом-производителем давалась 12-летняя гарантия от сквозной коррозии. Капот и крышка багажника машины выполнены из алюминия, а потому не ржавеют вообще. Появление коррозии на кузовных панелях говорит о проведенном ранее неквалифицированном ремонте.

Ценообразование

Ценник на автомобиль стартует с 7700$. За эти деньги можно приобрести Audi A6 Quattro 1998 г.в., оснащенную 2,8-литровым двигателем, АКПП, полным э/пакетом, климат-контролем, трип-компьютером, кожаным салоном с электрорегулировками и обогревом сидений, а также обогревом руля. Достаточно демократична цена и на дизельные автомобили первых лет выпуска. Так, за дизельный универсал такого же года с мотором 2,5 литра, 6МКПП, климат-контролем, полным э/пакетом, кожаным салоном и ксеноновым головным светом просят "всего" 7880$. Цена рестайлинговых версий автомобиля в последнее время также снизилась. Если постараться, то "всего" за 9900$ можно найти седан 2002 года с 2,4-литровым "движком", АКПП, полным э/пакетом, климат-контролем, кожаным салоном и парктрониками. Цены на такого же года дизельные версии начинаются с 10.000$ - именно столько "потянет" универсал с мотором 2,5 литра и АКПП.
Больше просят только за мощные и под завязку "нафаршированные" версии, а также автомобили последних лет выпуска. Например, Audi A6 выпуска конца 2003 года, оснащенную 2,5-литровым TDI, 6МКПП, полным э/пакетом, климат-контролем, "круизом", ксеноном, кожаным салоном с обогревом четырех сидений, NAVI с TV и аудиосистемой Bose, можно приобрести за 15.700$.

[СтуденТ]

Резюме

Несмотря на техническую сложность конструкции и высокую стоимость оригинальных запчастей, Audi A6 С5 достаточно высоко ценится на вторичном рынке за отличные потребительские качества и относительную надежность в сравнении с некоторыми одноклассниками. Не последнюю роль тут играет и желание автолюбителей обладать одной из самых престижных моделей марки Audi.
Неплохим вариантом для желающих приобрести Audi A6 могут стать версии с двигателями 1.8Т. Хорошие динамические качества этих машин в сочетании с относительной надежностью двигателей позволят получить удовольствие от обладания автомобилем этой марки. Для поклонников мощных и динамичных автомобилей неплохим выбором станут А6 С5 с 2,4- или 2,8-литровым мотором. Неприятным моментом в этом случае является расход топлива, достигающий 13,9 л/100 км и 14,2 л/100 км соответственно... Хотя по соотношению мощности, экономичности, надежности и доступности ремонта это самые оптимальные из мощных бензиновых моторов кузова 4B.
Покупка версий А6 2.7T и А6 4.2 во многом "кот в мешке". Техническое состояние этих машин напрямую зависит от того, как их эксплуатировали предыдущие хозяева... Поэтому не стоит обольщаться относительной доступностью заокеанских версий с моторами 2.7Т. Если не повезет, эти "звери" запустят свои "когти" в кошелек хозяина. Что касается А6 4.2, то, как уже говорилось, самый главный минус автомобилей с V8 заключается в их дорогом обслуживании и ремонте. Изначально цена этих версий очень высока, однако дешевеют они гораздо быстрее своих менее мощных "собратьев".
Ну а если говорить о покупке S6, то приобретать такую машину нужно только через контроль на СТО, включающий в себя контроль геометрии кузова, диагностику двигателя, сканирование блоков управления на предмет ошибок. Плюс тщательная проверка документов.
Выбор дизельной версии - дело сложное: 110-сильный мотор явно слабоват для Audi A6 C5, а дорестайлинговый 2,5-литровый V6 был хорош только новым, так как дорог в ремонте и сложен в обслуживании. Предпочтение можно отдать дизелям с системой питания "насос-форсунка". Они обладают хорошей динамикой вкупе с отличной топливной экономичностью, но при этом надо помнить, что и эти агрегаты требовательны к качеству топлива, сложны и очень дороги в ремонте.


Егор АЛЕСИН,


P.S. Совсем не значит, что упомянутые выше проблемы турбодизелей или АКПП обязательно "настигнут" владельца Audi A6 C5! Старая водительская поговорка "машина любит ласку, чистоту и смазку" как никогда верна в отношении этого поколения А6. Ведь в данном случае все напрямую зависит от того, как эксплуатируется машина, какие расходные материалы и топливо при этом используются. А при условии квалифицированного подхода к обслуживанию и ремонту этого автомобиля ничто не сможет омрачить хорошего настроения "властелина колец"!

(с)

отсюда:

http://www.abw.by/number/see_note/5520

http://www.abw.by/number/see_note/5569

[Lary]

Хорошо,по всей видимости,на таран идет!
http://www.udomlya.ru/modules/bamaga...=dateD&show=18
P.S. При этом экипаж не пострадал.Безопасное авто!!!

[СтуденТ]

Сообщение от miha

audi a6 (4b,c5)
Машины с пробегом более 170000 км, АКПП без вариатора
Двигатель инжектор, либо дизель турбонаддув

Миха, выбрал конктретный двиг? Я сейчас тоже в поисках, только выбираю между 39-м бумером, Авоськой и А6 (с5).

[СтуденТ]

Сообщение от Lary

Хорошо,по всей видимости,на таран идет!
http://www.udomlya.ru/modules/bamaga...=dateD&show=18
P.S. При этом экипаж не пострадал.Безопасное авто!!!

Кому интересно, как это бывает, когда дорогу перебегают столбы, бетонные стены и посты ДПС в частности.

http://www.youtube.com/watch?v=zhL9d...embedded#at=22

Тест на безопасность Audi A6 по методике Euro NCAP.

[miha]

Сообщение от СтуденТ

Миха, выбрал конктретный двиг? Я сейчас тоже в поисках, только выбираю между 39-м бумером, Авоськой и А6 (с5).

Я буду выбирать до середины зимы,а пока все еще не определился, перебираю все варианты. Если ты определишься со своим выбором отпишись))