Audi A6

[miha]

Кто что может сказать об этой машинке , желательно минусы и проблемы с которыми встречались...

[AP.]

Минусы - цена!

[miha]

Сообщение от AP.

Минусы - цена!

Да это грусный фактор

[Vasgen]

год выпуска, хоть напиши и двигатель.

[СтуденТ]

Сообщение от miha

Кто что может сказать об этой машинке , желательно минусы и проблемы с которыми встречались...

О какой А6 идёт речь?

1) A6 (4A,C4) выпускаемые с 1994 по 1997 год;


2) A6 (4B,C5) выпускаемые с 1997 по 2004 год;


3) A6 (4F,C6) c 2004 года по н.в.

[miha]

Audi A6 (4B,C5)
Машины с пробегом более 170000 км, АКПП без вариатора
Двигатель инжектор, либо дизель турбонаддув

Так же в рассмотрение Audi A4 (8D,B5)
Так же дизель турбонаддув
Больше всего интересует информация по поводу дизельных движков, почему их не жалуют?

[СтуденТ]

Сообщение от miha

Audi A6 (4B,C5)
Машины с пробегом более 170000 км, АКПП без вариатора
Двигатель инжектор, либо дизель турбонаддув

Для начала рекомендую почитать вот это:

Выбор Audi A6 (C5) с пробегом. Статья с рекомендациями.

История модели
Второе поколение Audi A6 дебютировало в марте 1997 года на автосалоне в Женеве. Седан модели С5 (заводское обозначение кузова 4В) заметно отличался от предшественника в кузове 4А. Из-за характерных линий дуги крыши и багажника новая машина получила прозвище "бегемот" или "горбатая".

Кузов был спроектирован с учетом современных требований пассивной безопасности, что позволило получить новой A6 достаточно высокий балл при краш-тестах. Четыре "звезды" из максимальных пяти - оценка, заработанная автомобилем при фронтальном краш-тесте EuroNCAP. Один балл был снят за опасность травмы коленей водителя.
Сохранив традиционно просторный салон и вместительный багажник, второе поколение A6 получило современные "аэродинамические" формы, инновационные двигатели, а также целый ряд электронных сервисных устройств, включая раздельный климат-контроль, навигацию и систему стабилизации движения.

Внутренние размеры салона автомобиля соответствуют его внешней монументальности и являются одними из самых больших в классе. Вместительный салон позволяет с удобством расположиться пяти пассажирам. Объем багажного отделения седана рекордный в классе - целых 550 литров. У основных конкурентов MB W210 и BMW E39 этот показатель соответственно равен 520 и 460 л.

Универсал Audi A6 Avant, как водится у концерна VAG, был представлен общественности позже - в феврале 1998 года. Автомобиль получился более гармоничным и стилистически выдержанным, чем седан. А вот багажный отсек нового Avant не самый просторный - объемом от 455 до 1590 л, против 495/1600 л у того же VW Passat B5, не говоря уже про одноклассника MB W210 T-modell (объем багажного отделения которого - 600/1975 л). Так же как и на других автомобилях этого класса, в багажном отсеке нового универсала A6 Avant мог устанавливаться дополнительный ряд сидений для детей.
В 2000 году в Женеве дебютировал первый внедорожник Audi - модель Allroad Quattro, построенная на усовершенствованной платформе универсала A6 Avant Quattro.
В мае 2001 года "шестерка" была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере. (Раньше такой "щеголяли" только версии с мотором V8.) Изменения коснулись также подвески и линейки силовых агрегатов.
"Заряженная" версия модели Audi S6 увидела свет в конце 1999 года. Машина оснащалась 32-клапанным 4,2-литровым двигателем (ANK) мощностью 340 л.с. от Audi А8, только полным приводом и спортивной подвеской.

Но настоящий восторг почитатели марки испытали в 2003 году, когда Quattro GmbH, дочернее подразделение Audi, небольшой серией выпустило мощные спортивные версии автомобиля - седан Audi RS6 и универсал Audi RS6 Avant. От "обычной" спортивной версии S6 эти "пожиратели" пространства и топлива отличаются форсированными до 450 л.с. двигателями V8 объемом 4,2 л с двумя турбинами высокого давления (код мотора BCY). Это и обеспечило прямо-таки фантастический крутящий момент - 560 Нм уже при 1950 об/мин. Также в отличие от S6 эти машины оснащены еще более "зажатой" спортивной подвеской.

В апреле 2004-го Quattro GmbH запустило в производство спортивную модификацию RS6 Plus с мотором мощностью 480 л.с. Секрет улучшенных характеристик - в новом электронном блоке системы управления двигателем. Для того чтобы компенсировать возросшую на 30 л.с. мощность силового агрегата, за интеркулерами установили два дополнительных радиатора охлаждения. Динамические характеристики RS6 Plus не имеют равных в классе: для разгона от 0 до 100 км/ч требуется лишь 4,6 секунды, 200 км/ч автомобиль достигает всего за 17,3 секунды!

Баварские моторы
Линейка силовых агрегатов А6 традиционно широка для концерна VAG. Только основных бензиновых силовых агрегатов (без модификаций) было 10 плюс 3 дизеля! Все бензиновые моторы оснащались системой распределенного впрыска топлива с микропроцессорным управлением, а все дизельные - фирменной системой впрыска TDI в сочетании с турбонаддувом. Однако обо всем по порядку...
Первоначально бензиновых двигателей было четыре. Инженеры Audi AG не стали рисковать и использовали силовые агрегаты, проверенные на других моделях фирмы.

Рядных четырехцилиндровых моторов было два: 1,8-литровый 20V мощностью 125 л.с. (код мотора ADR) достался А6 С5 от предшественницы, а его 150-сильная турбированная версия (AEB) - от уже выпускающейся Audi A4.

Разгон до 100 км/ч седана, оснащенного такими моторами и МКПП, происходит за 11,3 и 9,5 секунды соответственно, максимальная скорость составляет 198 и 217 км/ч. Однако неприятным "откровением" для владельцев машин с этими двигателями становится расход топлива в городском цикле - 12,1 л/100 км для обычного и 11,5 л/100 км для турбоверсии! Цифры, на первый взгляд несопоставимые с объемом моторов...

Любителям прокатиться "с ветерком" были доступны две 30-клапанные V-образные "шестерки" объемом 2,4 и 2,8 литра и мощностью соответственно 165 (индекс мотора AGA) и 193 (ACK) л.с. Приличная динамика этих моторов (9,2 и 8,1 секунды до 100 км/ч соответственно) уже позволяет автомобилю бороться за лидерство на стартах со светофора. Двигатель ACK и конструктивный предшественник AGA - 150-сильный 30-клапанный AFM к тому времени также были апробированы на Audi A6 C4.

В том же 1997 году к линейке бензиновых моторов добавилась и 180-сильная версия 1,8-литрового 20-клапанного турбодвигателя (код мотора AJL).
В 1998-м появился оснащенный двумя турбинами бензиновый 30-клапанный 230-сильный агрегат Bi-turbo объемом 2,7 литра (заводской индекс AJK). Этот "незаурядный" двигатель наделил автомобиль максимальной скоростью 245 км/ч в сочетании с ураганной динамикой - 7,5 секунды до "сотни"! Правда, расход топлива в городе у него составляет 14,8 л на 100 км для машины с 6МКПП и 16,4 для машины с 5АКПП... (Это больше, даже чем у 2,8-литрового безнаддувного V6, - 14,2 л на 100 км.) В 2000 году появилась 250-сильная версия 2,7-литрового турбомотора (ARE).

Но самым мощным силовым агрегатом, устанавливавшимся на "гражданскую" версию А6, стал 300-сильный двигатель 4,2 литра от Audi A8 (заводской индекс ASG), появившийся на модели в 1999-м. (Разгон автомобиля до "сотни" - за 6,9 с, максимальная скорость 250 км/ч ограничена электроникой.)

После рестайлинга 2001 года к гамме моторов добавились новые бензиновые агрегаты, оснащенные системой впрыска топлива с изменяемой длиной впускного коллектора. (За счет этого обеспечивается хорошая тяга в широком диапазоне оборотов мотора.) Четырехцилиндровый 2,0-литровый 20-клапанный двигатель ALT развивал мощность 130 "лошадок". А новый 3,0-литровый 30-клапанный V6 (ASN) с алюминиевым блоком и изменяемыми фазами газораспределения развивал целых 220 л.с. Мощность двигателя объемом 2,4 литра возросла до 170 л.с. (код BDV). А вот 2,8-литровый мотор был снят с производства.

[СтуденТ]

"Тепловозотопливные"

В дебютном 1997 году дизельная линейка моторов была представлена только двумя агрегатами. Оба дизеля с фирменной системой прямого впрыска TDI оснащались турбиной с системой изменения геометрии (VTG) и электронно-управляемым распределительным ТНВД. Рядный четырехцилиндровый 8-клапанный 1,9-литровый мотор выдавал "на-гора" 110 л.с. Этот дизель был протестирован еще на VW Passat B4. Динамика 110-сильного "движка" для машины такого класса, как Audi A6, была "черепашьей" - 12,6 секунды до "сотни"! А максимальная скорость составляла 194 км/ч. Утешением могла служить топливная экономичность мотора - 4,6 л/100 км при загородной езде...
Динамические характеристики шестицилиндрового 24-клапанного 2,5-литрового турбодизеля AFB мощностью 150 л.с. были гораздо интереснее. С этим мотором дизельные Audi A6 смогли преодолеть 10-секудный барьер при разгоне до 100 км/ч (9,7 с) и развить максимальную скорость 218 км/ч.

В конце 1998 года мощность 2,5-литрового дизеля довели до 180 "лошадей", а его крутящий момент возрос до внушительных 370 Нм при 1500 об/мин. Новый силовой агрегат также был оснащен турбиной с изменяемой геометрией. Этот самый мощный дизельный мотор (заводской индекс AKE) дебютировал в 1999-м и продержался в производстве аж до 2005 года! Параллельно ему с 2003-го и до конца производства А6 С5 в 2005 году автомобиль оснащался двумя модифицированными версиями турбодизеля (BAU и BDH), имевшими такую же мощность.
С 1998 года старый дизель 1,9 литра начал вытесняться новыми двигателями TDI с системой непосредственного впрыска топлива "насос-форсунка" (Pumpe-Duese Diesel). Как результат - улучшение тяговых характеристик и возросшая требовательность к качеству топлива. Первой "ласточкой" стал 115-сильный 8-клапанный 1,9-литровый AJM. После рестайлинга 2001 года появились еще две модификации нового 1,9-литрового мотора - обе мощностью 130 л.с. (AVF и AWX).
В том же 2001-м свет увидела 155-сильная версия 2,5-литрового турбодизеля AYM, а в 2003-м - модифицированный 160-сильный турбодизель BDG. Годом позже появилась аналогичная модификация BCZ. Эти три мотора находились в производстве до окончания выпуска A6 C5-type.

Стандартно автомобиль выпускался в переднеприводном исполнении. Опционно и в "базе" со спортивными силовыми агрегатами (2,7 и 4,2 л) была доступна фирменная система полного привода Quattro. Традиционное для Audi продольное расположение двигателей позволило оснастить полноприводные модели Quattro надежным самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, а не вискомуфтой. Torsen распределяет крутящий момент поровну между передними и задними колесами, то есть обеспечивает действительно постоянный полный привод. При пробуксовке дифференциал перераспределяет крутящий момент между осями в соотношении от 25:75 до 75:25 - в зависимости от условий сцепления с дорогой передних и задних колес.

Изначально автомобиль оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач. 6-ступенчатая МКПП устанавливалась на 2.7 Bi-turbo и на дизели после рестайлинга. "Автоматы" в процессе производства Audi A6 C5 также менялись. Обычная гидромеханическая 4-ступенчатая АКПП 4HP-18 фирмы ZF применялась на 110-сильном 1.9 TDI до рестайлинга. Остальные автомобили оснащались адаптивными 5-ступенчатыми селективными АКПП Tiptronic 5HP-19 с возможностью ручного выбора передач (также от ZF). В 2000 году появилась селективная АКПП Multitronic собственного производства Audi с бесступенчатым вариатором, где для передачи крутящего момента использовалась стальная многорядная цепь. Вариатор оснащен адаптивным блоком управления, который способен имитировать переключение передач и подстраиваться под стиль езды водителя, изменяя диапазон оборотов, при которых будут бесступенчато меняться передаточные числа КПП. Надо отметить, что автомобили с такой КПП по своим динамическим характеристикам и экономии топлива превосходили тогда не только "автомат", но и "механику"!

Подвеска передних колес автомобиля независимая многорычажная, идентичная таковой на Audi A4 В5. Она собрана на 8 рычагах из легкого сплава с запрессованными в них шаровыми опорами плюс стабилизатор поперечной устойчивости со стойками опять-таки на шаровых шарнирах. Задняя подвеска полунезависимая, также со стабилизатором поперечной устойчивости: два продольных сдвоенных рычага соединены балкой. У полноприводных Quattro задняя подвеска более сложная - независимая, собранная на своем подрамнике. Здесь уже по два рычага на колесо, в каждом рычаге по три сайлент-блока.

В ходе рестайлинга 2001 года подвеску модернизировали, кроме того, как опция появилась усовершенствованная система рулевого управления Servotronic с переменным реактивным действием.
Как и подобает автомобилю бизнес-класса, оснащение Audi A6 на высоте: в "базе" имеются гидроусилитель руля, передний электропакет (включая электрозеркала), 4 подушки безопасности, ABS, центральный замок, регулируемая рулевая колонка, раздельный климат-контроль. Помимо стандартной ABS на мощных версиях автомобиля устанавливалась антипробуксовочная система ASR, а также система стабилизации движения ESP. После рестайлинга в этот список добавилась и система Brake Assistant.
А при наличии денег у немецких владельцев автомобиль мог быть действительно "упакован" под завязку": полный электропакет, люк с солнечными батареями для привода вентилятора салона на стоянке, обогрев сидений, 6 айрбэгов, бортовой компьютер и круиз-контроль. В списке опций Audi A6 присутствуют также ксенон, деревянные вставки на дверях и центральной консоли, декоративный ореховый руль, навигационная система GPS с TV-тюнером, датчик дождя, электрорегулировка передних сидений с памятью положения, а также кожаный салон и обогрев рулевого колеса.
Поведение автомобиля на дороге и комфорт при езде отличные. Audi A6 обладает стабильным прямолинейным выбегом и отличной управляемостью в повороте благодаря сложной геометрии подвесок. Хотя рулевое управление и не отличается суперинформативностью, однако это не мешает отлично чувствовать машину на трассе. Подвеска мягкая, но энергоемкая, шумоизоляция на высоте - все внешние звуки остаются снаружи...
В 2004 году производство седанов в кузове С5 (4B) было прекращено. Выпуск универсалов продолжался еще год. На смену автомобилю пришло новое поколение Audi A6 с индексом C6 (4F).

[СтуденТ]

Опыт эксплуатации

В отличие от предшественницы в кузове 4А модель С5 уже не отличается былой надежностью и ремонтопригодностью.

Дела "сердечные"

Особых слов заслуживают двигатели. И хотя заведомо неудачных моторов у Audi A6 нет, однако новые высокотехнологичные двигатели кузова 4В не чета даже далеко не простым "движкам" предыдущей A6 C4. Механизм ГРМ многих силовых агрегатов снабжен системой изменения фаз газораспределения. А в приводе вариатора фаз ГРМ участвует система смазки мотора, поэтому для бесперебойной работы этого узла важно использовать только качественное масло. Вообще говоря, все силовые агрегаты кузова 4В очень требовательны к качеству масла и срокам его замены. Минимально допустимое заводом-изготовителем для моторов первых лет выпуска - "синтетика" 5w-40. Для двигателей, выпускаемых с мая 1999-го, - "синтетика", удовлетворяющая допуску VW 506.00, предусматривающему продленный интервал замены (Long Life). Эти масла нельзя применять для автомобилей прежних выпусков из-за низкой высокотемпературной вязкости, которая может привести к повреждению двигателя.
Особенно не любят экономию на качестве и сроках замены масла гидрокомпенсаторы клапанов. Характерный стук из-под капота после 100 тыс. км заставит "раскошелиться" на их замену. Даже если застучит несколько, поменять придется все. У бензинового мотора V6 их по 5 штук на цилиндр, столько же и у 1,8-литровых моторов! (Стоимость одного гидротолкателя на бензиновом "движке" может достигать 20$!)
1,8-литровые бензиновые моторы являются достаточно надежными. Главными неприятностями могут стать пробой высоковольтных катушек зажигания (по одной на каждый цилиндр) и выход из строя после 150 тыс. км пробега электрогидронатяжителя механизма изменения фаз газораспределения (из-за низкокачественного масла). По той же причине к 150 тыс. км может "умереть" и турбина на 150-сильной версии, а также масляный насос. Закоксовывание некачественного масла в маслоподающей магистрали турбины приводит к нарушению смазки турбоагрегата и его отказу к 150 -200 тыс. км. В случае поломки во многих случаях турбину удается отремонтировать (около 300-500$), а вот цена новой "кусается" (порядка 1500$).
Для обоих двигателей характерен выход из строя потенциометра дроссельной заслонки после 100 тыс. км. После замены блок дроссельных заслонок обязательно подвергаетcя адаптации через VAG-сканер, в противном случае мотор будет "чудить" с оборотами холостого хода.
А если на этих моторах "проспать" замену натяжителя ремня ГРМ, то при обрыве ремня можно поздравить поршни и клапаны с "дружеской встречей".
Хотя цилиндро-поршневая группа 1,8-литровых агрегатов и служит порядка 300 тыс. км, однако повышенный расход масла (до 1 л на 1000 км) здесь явление обычное. К 200-250 тыс. км теряют эластичность и подлежат замене маслосъемные колпачки.
Сложнее дело обстоит с V-образными бензиновыми моторами. Из-за тесноты в моторном отсеке для смены ремня ГРМ приходится снимать бампер, фары и оба радиатора. (Стоимость работы на СТО - в среднем 300$.) Кроме того, вместе с ремнем ГРМ приходится менять и приводимую им водяную помпу. Запчасть для замены должна быть оригинальной или очень высокого качества! Сэкономить тут не удастся - стоимость ремонта мотора в случае соударения клапанов и поршней из-за заклинивания помпы и обрыва ремня ГРМ просто астрономическая! Замена помпы в случае ее течи аналогична по стоимости замене ремня. Остальные детали привода ГРМ доступны в "неоригинале", их вполне можно использовать. Правда, и в этом случае цена самого ремня и комплекта роликов станет неприятным откровением. По заводскому регламенту замену ремня ГРМ на моторах V6 проводят через 120 тыс. км.
Сами по себе безнаддувные шестицилиндровые агрегаты достаточно надежны и могут "ходить" до 500 тыс. км, однако капризны в обслуживании и не прощают пренебрежительного отношения к ТО. Особенность моторов V6 этого кузова - крайняя нестойкость к перегреву. Несвоевременная замена антифриза, низкокачественное масло и, наконец, даже легкий перегрев мотора приводят к появлению течей по всем возможным и невозможным плоскостям стыковки. Особенно подвержены "потению" и подтеканию сопряжения "ГБЦ - клапанные крышки". Решение проблемы путем замены резиновых прокладок клапанных крышек устраняет проблему на 30-40 тыс. км. Не обладает "стойкостью" к перегреву и сочленение "ГБЦ - блок". Устранение данной проблемы потребует замены прокладки ГБЦ и, возможно, шлифовки привалочной плоскости самой "головы".
Еще один "источник масла" у V6 находится внизу - стык поддона картера с блоком цилиндров. Основной причиной течи в этом месте является применение пары "чугун - алюминий" - разные коэффициенты теплового расширения металлов делают это соединение "подвижным". В конечном итоге прокладка не выдерживает.
Сам поддон, выполненный из мягкого алюминия, расположен низко, что с учетом клиренса автомобиля 120 мм делает его легко уязвимым при прохождении сравнительно небольших дорожных неровностей.
Характерный шум в задних частях ГБЦ у моторов V6 говорит об износе электрогидравлических натяжителей механизма изменения фаз газораспределения. (Стоимость оригинального - 400 евро).
Отдельных слов заслуживают агрегаты V6 Bi-turbo, которые никак не отнесешь к достаточно надежным. Вдобавок к описанным выше проблемам V6-моторов 2,7-литровый агрегат может "потерзать" владельца вышедшими из строя турбинами. Серьезный ремонт этого двигателя - удовольствие дорогостоящее.
Для всех DOHC бензиновых "движков" с 5-клапанной архитектоникой ГБЦ характерно также растягивание роликовой цепи привода распредвалов при пробеге более 200 тыс. км. А для всех моторов V6 - вдобавок износ передней опоры двигателя.
На бензиновом 2,0-литровом двигателе ALT нередко разрушаются пластиковые элементы системы вентиляции картера. Кроме того, при пробеге боле 100 тыс. км у этих моторов наблюдается очень большой расход масла (до 0,5 л на 1000 км) из-за выраженного износа маслосъемных колпачков. Сам маслонасос этого "движка" очень чувствителен к качеству масла и быстро изнашивается. После пробега 150 тыс. км не исключен выход из строя исполнительного механизма системы изменения длины впускного коллектора. Об этом свидетельствует ухудшение "приемистости" мотора.
Общей проблемой всех бензиновых моторов Audi A6 C5 является постепенное "умирание" лямбда-зондов, проявляющееся увеличением расхода топлива и ухудшением динамических характеристик. Сама система впрыска Bosch Motronic вполне надежна, но с годами могут выходить из строя различные датчики. (Например, после 200 тыс. км пробега возможен отказ датчика положения распредвала.) Стоимость некоторых измеряется сотней долларов.
Низкокачественный бензин выводит из строя датчики уровня топлива. На переднеприводной машине нужно заменять только один датчик, а на полноприводной версии Quattro их три.
Свечи зажигания в большинстве случаев служат до замены 40-60 тыс. км.

[СтуденТ]

Сообщение от miha

audi a6 (4b,c5)
Машины с пробегом более 170000 км, АКПП без вариатора
Двигатель инжектор, либо дизель турбонаддув

Миха, выбрал конктретный двиг? Я сейчас тоже в поисках, только выбираю между 39-м бумером, Авоськой и А6 (с5).