"Дешевый" дизель
Сказанное в предыдущем материале о качестве масла, гидрокомпенсаторах, замене ремня ГРМ на моторе V6 справедливо и в отношении V-образного дизеля объемом 2,5 литра. Появившийся в 1997 году мотор AFB в 1999-м претерпел небольшую модернизацию, в ходе которой его мощность возросла с 150 до 180 л.с. (AKE). Тем не менее моторы конструктивно очень схожи, а потому изложенное ниже справедливо для обоих дизелей.
Наиболее серьезным дефектом 2,5-литрового дизеля становится появляющийся после 200 тыс. км пробега износ системы ГРМ - рокеров (коромысел), шайб-подпятников и гидрокомпенсаторов клапанов. Если вовремя не провести ремонт, то в дальнейшем это приводит к износу и самих распредвалов. Основная причина - частичное масляное "голодание" верхней части ГБЦ, возникающее вследствие использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Из-за этого происходит частичное закоксовывание масляных каналов в головке блока, а в таких условиях при низких оборотах двигателя масляный насос просто не в состоянии обеспечить подачу достаточного количества масла в верхнюю часть ГБЦ - возникает масляное "голодание". На повышенных оборотах (свыше 2500 об/мин) объем подаваемого масла уже достаточен для нормальной смазки распредвалов и гидрокомпенсаторов. Однако с такими оборотами двигателя ездят немногие "рачительные" хозяева этих моторов...
Окончательное проявление данной проблемы выражается в "отключении" цилиндров. При этом мотор никак не "предупреждает" заранее о надвигающейся "кончине". Оценить степень износа механизма ГРМ можно только при снятии клапанных крышек. При критическом износе выпадают шайбы (подпятники клапанов) или разрушается гидрокомпенсатор - клапан перестает открываться. Следствие этого - падение мощности двигателя, появление черного дыма из выхлопной трубы. Как только два клапана на цилиндре перестанут открываться, он отключается, движок начинает "троить". По словам мотористов, встречались случаи, когда на моторе практически одновременно отключались даже три цилиндра. Первоначально разрушительных последствий для дизеля это не несет, однако дорогостоящий ремонт требуется сразу.
В худшем случае комплект запчастей будет включать в себя 4 распредвала, 24 рокера (12,5$ штука), 24 шайбы-подпятника (4,5$ штука) и 24 гидротолкателя (7,5$ за единицу). Все это облегчит карман хозяина более чем на 1000$. Как правило, одновременно производится замена и всего привода ГРМ со всеми роликами и водяной помпой. Очевидно, что итоговая стоимость ремонта (работа + з/части) достигнет 1500-2500$!
Еще раз напомним, что, как и на бензиновом V6, помпа - самый нагруженный узел в приводе ГРМ, ее замена обязательна при замене ремня. Ведь последствия от ее заклинивания для мотора крайне тяжелые. При обрыве либо срезании ремня ГРМ обычно происходит разрушение ГБЦ и поршней, а в тяжелых случаях и весь мотор может отправиться на свалку.
Полный набор для регламентной замены ремня ГРМ включает в себя 4 ролика, помпу и 2 зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД). На фирменной СТО это "удовольствие" вместе с работой обойдется в 1500$!
Балансирный вал, установленный в картере, приводится цепью вместе с маслонасосом, при сборке требуется его установка по метке.
Кардинально дефект ГРМ первых дизельных двигателей V6 удалось устранить только к 2003 году с появлением V6-дизелей серии "В" (BAU, BDG, BDH). Привод ГРМ этих моторов был модернизирован: в коромысле появился роликовый подшипник, на который теперь нажимал кулачок распредвала. Учитывая физическую истину "трение качения меньше, чем трение скольжения", механическая износостойкость такого соединения на порядок выше, чем у моторов серии "А". (Там кулачок распредвала нажимал непосредственно на рокер, тем самым вызывая большие выработки в металле.) Интересной особенностью моторов В-серии является их полная идентичность с моторами А-серии по такому важному узлу, как блок цилиндров. Этим пользуются технически "продвинутые" поклонники марки, покупая автомобиль с заведомо "убитым" дизелем AFB/AKE, чтобы потом восстановить его за<%-1>меной ГБЦ от B-серии. Путь этот не так прост<%0> и требует от механика глубокого знания устройства двигателя, а также наличия собственного VAG-сканера. Однако, по словам специалистов, игра стоит свеч...
Еще одна проблема дизелей V6 - общий износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Точные цифры пробегов здесь варьируются в широком диапазоне, ведь большое значение имеет режим эксплуатации и соблюдение регламента, вернее, его несоблюдение в сторону увеличения интервалов замены масла. Таким образом, для б/у машин с неясным пробегом очень актуальны вопросы качественного сервиса предыдущими хозяевами. Поэтому при покупке тщательная диагностика состояния ЦПГ очень важна, а достоверно убедиться в состоянии ГРМ, как говорилось выше, можно лишь при снятии хотя бы одной клапанной крышки.
Моторы 2.5 TDI "грешат" время от времени "парением" масла из-под маслозаливной горловины и появлением его течи из-под прокладок клапанных крышек. Причиной этого в большинстве случаев является забитый смолистыми отложениями фильтр картерных газов из-за использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Решается эта проблема заменой или промывкой данного фильтра. (В зависимости от того, какой из двух видов фильтра установлен на двигателе.)
Возможна также проблема с заменой свечей накаливания, когда нижняя часть свечи "закисает" в ГБЦ и выкручивается вместе с частью резьбы из алюминиевой головки блока, что в дальнейшем приводит к недешевому ее ремонту. Вообще говоря, свечи накаливания всех дизельных двигателей не отличаются большой долговечностью и требуют ревизии с заменой дефектных раз в 60 тыс. км.
Часты случаи выхода из строя и управляющей форсунки. Сама механическая часть ее надежна, а вот датчик хода иглы форсунки иногда начинает создавать проблемы или вовсе перестает работать - дизель при этом теряет в мощности, повышается расход топлива. Определить дефект датчика хода иглы можно только с использованием VAG-сканера. "Лечение" - замена управляющей форсунки в сборе.
Проблема заглохшего в движении автомобиля с показаниями стрелки уровня топлива около середины бака проста - закончилось топливо. А точнее, отказал подкачивающий насос низкого давления, находящийся в баке и подкачивающий солярку в топливозаборный стакан, из которого и берет горючее ТНВД. В результате такого вот "окончания" топлива может выйти из строя и сам ТНВД.
ТНВД VP44 от Bosch является ненадежным и конструктивно неудачным - в нем из-за перегрева "умирает" процессор управления. При его выходе из строя у мотора начинаются периодические сбои в работе. Но чаще дизель или просто глохнет на ходу и больше не заводится, или не запускается после стоянки. В этих случаях накопитель ECU обычно фиксирует ошибку в "мозгах" ТНВД. В "оригинале" ТНВД поставляется только в сборе, но у официального дилера есть и так называемый "X-вариант" - восстановленный на заводе насос со сдачей старого. Есть в Минске и мастерская, где народные умельцы с успехом восстанавливают ЭБУ ТНВД с использованием в его электронной схеме элементной базы отечественного ВПК (стоимость работ - 470$). "Грешат" ТНВД VP44 также и механической неисправностью - подклиниванием поршня регулятора впрыска вследствие использования некачественного топлива. "Лечится" это в специализированных сервисах ремонтом ТНВД с заменой данного поршня. Цена б/у насоса - около 500$.
Особой надежностью не может похвастать и турбина с изменяемой геометрией - ее ресурс обычно не превышает 250 тыс. км. Симптомы выхода из строя традиционны: может исчезнуть наддув, может появиться сильное масляное дымление. Хотя в целом этот узел при правильной эксплуатации достаточно надежен, а его замена не так уж и сложна. Но стоимость, как и любой турбины, "кусается". (Благо она одна и доступ к ней хороший.) Так же как у любого турбомотора, возможен прорыв шлангов воздушной магистрали. Но эта проблема не столь актуальна, как на бензиновых моторах: во-первых, температура под капотом дизеля заметно меньше, резина "живет" дольше, а во-вторых, давление наддува ниже, поэтому на шланги нет такой нагрузки, как у турбобензиновых агрегатов. Примерные цены на б/у турбины начинаются от 300-350$.
На автомобилях с этим дизелем после пробега 200 тыс. км при большом люфте вискомуфты вентилятора охлаждения возможно повреждение радиатора крыльчаткой вентилятора. Примерно тогда же возможен выход из строя вспомогательного вентилятора системы охлаждения и "климата" (новый стоит 200 евро).