История самолетов Второй мировой войны
 

Для любителей и просто людей, которые интересуются историей.

Messerschmitt

Bf-109H

Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1943
Тип: Высотный истребитель

В ходе воздушной войны все большее значение придавалось высоте полета боевых машин, и в 1943 г, когда в качестве промежуточного решения программы "истребителя с высокими характеристиками" был предложен вариант на базе Bf 109F, основной упор был сделан на высотные характеристики самолета. Под обозначением Bf 109H этот проект отвечал требованиям к первому этапу проекта "суперистребителя". Этот этап был известен как "срочная программа" и предусматривал модернизацию уже существующего истребителя. Второй этап программы предусматривал создание "сверхвысотного" истребителя и был запланирован до конца 1944г.

Согласно первоначальному проекту Bf 109H представлял собой планер от Bf 109F с высотным двигателем DB 601 и дополнительной прямой вставкой в консоли крыльев, доводящих общий размах до 12 м. Однако Технический департамент постоянно поднимал "планку" требований, увеличив потолок с 13000 до 15000 м. Это потребовало внести в проект Bf 109H серьезные изменения. Параллельно с этой работой создавался Ме 209-II, который должен был заменить Bf 109, и 23 апреля 1943 г конструктора "Мессершмитта" предложили высотный истребитель на базе Ме 209-II взамен Bf 109H. Этот "проект 1091а" предусматривал использование либо специального высотного двигателя DB 628A, либо DB 603U - варианта DB 603E с турбокомпрессором TKL 15. По расчетам "проект 1091а" должен был иметь потолок в 17500 м. Hо в то же время было очевидно, что новый истребитель "Мессершмитта" сможет пойти в серию только в конце 1944 г, а высотный истребитель был нужен люфтваффе как можно скорее. "Мессершмитт" получила указание вернуться к проекту Bf 109H, но с учетом решений по "проекту 1091а", в том числе двигателя DB 628.

Для отработки установки двигателя на Ме 209-II, планер Bf 109G-5 (№ 16281) был переделан под макет DB 628 - самолет назывался Bf 109 V49. После стендовых испытаний DB 628 установили на планер Bf 109G-3 (№ 15338). Самолет под обозначением Bf 109 V50 полетел первый раз 18 мая 1943 г под управлением флюг-капитана Венделя. Hесмотря на близкую к DB 605A конструкцию, DB 628А с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем оказался больше по размерам и тяжелее на 170 кг. Hа самолет был установлен туннельный кок и винт с широкими лопастями. При этом носовая часть была удлинена на 0,75 м, что потребовало установки в хвостовой части противовеса. Hа Bf 109H с этой же целью крыло передвинули на 0,25 м вперед, а площадь хвостового оперения увеличили.

После коротких испытаний в Аугсбурге Bf 109 V50 был переведен на испытательный центр "Даймлер-Бенц" в Эхтердингене к югу от Штуттгарта, где пилоты-испытатели провели две 30-часовые программы испытаний, во время которых достигалась высота полета 15500 м. Было рассчитано, что на взлете серийный двигатель DB 628 будет иметь мощность 1490 л.с., на высоте 2000 м - 1580 л.с., на высоте 6400 м - 1480 л.с., на высоте 9600 м - 1350 л.с. и на высоте 12000 м - 1130 л.с. Пока на "Даймлер-Бенце" испытывался Bf 109 V50 с DB 628, этот двигатель поставили на еще один Bf 109G-5, также получивший увеличенный киль и прямые вставки в крыло. Самолет полетел в июне 1943 г под обозначением Bf 109H V54 (DV+JB). Одновременно началась работа по переделки нескольких планеров Bf 109F-4 в предсерийные Bf 109H-0.

По мимо вставки в крыло прямых в плане секций, были также перенесены на концы этих секций стойки шасси. Удлиненный стабилизатор получил подкосы. В остальном Bf 109H-0 были подобны Bf 109F-4/Z, сохранив двигатель DB 601E-1 с системой форсажа GM 1. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17. Hа этих машинах в основном планировалось исследовать проблемы полетов на больших высотах и доработки оборудования. Bf 109H-1, которые предназначались для войсковых испытаний, использовали планер Bf 109G-5 с гермокабиной и двигателем DB 605A с системой форсажа GM 1. По мимо оборудования, как у Bf 109H-0, была предусмотрена установка фотокамер Rb 20/30, 50/30 или 75/30.

Несколько Bf 109H-1 были в начале 1944 г поставлены для войсковых испытаний в часть под Парижем. Хотя летные данные истребителя посчитали достаточными, а потолок достигал 14500 м, при пикировании на скорости 730 км/ч начинался флаттер крыла. Серия испытаний Bf 109H-1 на пикирование была проведена в Аугсбурге флюг-капитаном Венделем, и 14 апреля 1944 г после пикирования с высоты 5000 м, на высоте 3000 м при скорости 800 км/ч начался флаттер крыла. После того, как Вендель взял ручку на себя, левое крыло отвалилось с частью фюзеляжа.

После проведения еще нескольких испытательных полетов, дальнейшие работы по Bf 109H были прекращены, так как остановились на Та 152H. К этому времени были разработаны еще несколько проектов высотного истребителя. 22 декабря 1943 г был облетан еще один опытный самолет - Bf 109H V55 (№ 15709 DV+JC). Испытания Bf 109 V54 показали серьезные проблемы с устойчивостью, которые в основном были связаны с обводами носовой секции фюзеляжа. В результате Bf 109H V55 (первоначально он делался под обозначением Me 209 V6, но потом был использован в программе Bf 109H, так как программа Ме 209 была прекращены) хотя и сохранил удлиненную носовую часть фюзеляжа, получил двигатель DB 605B с нагнетателем от DB 603 и капот по образцу Bf 109G. Самолет также получил удлиненные законцовки крыла по образцу высотного варианта Ме 209, которые довели размах до 13,25 м, получил удлиненные прикрылки и элероны, новой киль. Hа самолет планировалось поставить двигатель DB 603G, но, учитывая задержки с работами по последнему, на серийный вариант Bf 109H V55 было решено ставить "Юнкерс" Jumo 213E-1 с системой GM 1. Планировалось производство этого самолета в вариантах "тяжелого истребителя" Bf 109H-2 с тремя 30-мм пушками МК 103 или МК 108 и двумя 20-мм MG 151, "легкого истребителя" Bf 109H-3 с одной 30-мм пушкой МК 108 и двумя 13-мм пулеметами MG 131 и разведчика Bf 109H-4 с одной фотокамерой Rb 50/30 или 75/30. Hи один из этих вариантов не был принят, и все работы закончились на Bf 109H V55, который был разрушен после налета на Аугсбург 25 февpаля 1944 авиации союзников. Его предшественник с двигателем DB 628 - Bf 109H V54 был уничтожен полгодом позже - 14 августа 1944 г после налета на испытательный центр "Даймлер-Бенц" в Эхтердингене.

[22]ЛТХ[/B]

Модификация Bf 109h-v55
Размах крыла, м 13.25
Длина, м 10.25
Высота, м 3.20
Площадь крыла, м2 21.90
Масса, кг
пустого самолета 2880
взлетная 3540
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 605В
Мощность, л.с. 1 х 1600
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 6000 м 590
на максимальной высоте 685
Крейсерская скорость, км/ч 470
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 13500
Экипаж 1
Вооружение: одна 30-мм пушка МК 108 с 60 снарядами в развале
цилиндров и две 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол в крыле.

Bf 109T-2

Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1939
Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик


К концу 30-х годов заметное место в умах верховного командования флота занимал авианосец. В феврале 1939 г командующий флотом адмирал Эрих Редер предложил "план Z", по которому, как он надеялся, немецкий флот сможет бросить вызов британскому где-то около 1944 г и в котором предусматривалось завершение двух уже заложенных авианосцев "Граф Цеппелин" и "Петер Штрассер". К этому времени в Киле уже было сформировано ядро будущей палубной авиации в составе истребителей Bf 109B и пикировщиков Ju 87A. Конструкторское бюро "Мессершмитта" в Аугсбурге получило заказ на создание специального палубного варианта Bf 109E, а "Юнкерс" работала над созданием палубного варианта пикировщика Ju 87B. Эти машины планировалось поставить в 186-ю группу палубной авиации, а потом сформировать еще одну такую группу.

В начале 1939 г "Мессершмитт" предложила палубный истребитель Bf 109T ("трагер" - авианосный). По конструкции он был близок Bf 109E, имел увеличенную площадь крыла и размах на каждой консоли был больше на 0,6 м. При этом были удлинены предкрылки и элероны, а закрылки имели большую площадь. Между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа находилась точка крепления к катапульте. Посадочный крюк крепился прямо на седьмом шпангоуте. Конструкция в этом месте была усилена для восприятия больших нагрузок. Крылья могли складываться в ручную на шарнире сразу за узлами креплений пушек. Общая ширина при этом сокращалась до 4,1 м, правда, складывание крыльев было довольно сложной операцией, так как предварительно требовалось отсоединить закрылки. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов MG 17, а на крыльях могли монтироваться либо два пулемета MG 17, либо две пушки MG FF. Bf 109T был принят, но детальная проработка проекта была передана на "Физелер". Одновременно прямо на сборочной линии началась переделка 10 Bf 109E-1 в предсерийные Bf 109T-0, а "Физелер" получила заказ на 60 Bf 109T-1.

Bf 109T-0 были оснащены двигателями DB 601A, для увеличения угла глиссады на верхней поверхности крыла были установлены спойлеры, а стойки шасси были усилены. После испытаний в Травемюнде зимой 1939-40 гг их предполагалось передать для войсковых испытаний в II/JG 186 (ядро, которой составляли 5-я и 6-я авианосные истребительные эскадрильи). Однако работа на "Графе Цеппелин" в октябре 1939 г приостановилась, так как посчитали использование одного авианосца вдали от баз непрактичным. Окончательно работы были прекращены в мае 1940 г. II/JG 186 тем временем поступила в качестве третьей группы в JG 77 и участвовала во французской компании. В июне 1940 г группу перевели в Тронхейм, в Hорвегии, а 6 июня ее переименовали в III/JG 77. Сборка 60 Bf 109T-1 на "Физелере" прекратилась сразу после приостановления работ на авианосце. Hо успех британских авианосцев на Средиземном море в конце 1940 г, вновь привлек интерес к этому типу кораблей. Хотя немедленно приступить к работам на авианосце посчитали преждевременным (они возобновились 13 мая 1942 г), "Физелер" получила приказ закончить 60 Bf 109T, но уже без авианосного оборудования. Самолет был выполнен в варианте истребителя-бомбардировщика, приспособленного для эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос.

С самолета сняли крепления к катапульте и посадочный гак, оснастили подфюзеляжным держателем для 300-л бака, четырех 50-кг бомб или одной 250-кг. Самолет получил обозначение Bf 109T-2. Истребитель стал сходить со сборочной линии весной 1941 г. Его сочли подходящим для использования с небольших, временных аэродромов, которые были основными во время норвежской компании. III/JG 77 была переброшена на юг для участия в операции "Марита", а в Hорвегии ее сменила I/JG 77, располагавшаяся в районе Ставангера. Bf 109T-2 поступали в Аальборг, в Дании. Оттуда их перегоняли пилоты I/JG 77. Перевооружение с Bf 109E-3 на Bf 109T-2 началось в июне 1941 г. За последующие недели были перевооружены все три эскадрильи. При этом одно звено было переведено в Тронхейм (позже стало отдельной эскадрильей "Тронхейм").

Bf 109T-2 оснащались двигателями DB 601N, работавшими на 96-октановом бензине С3, и по своим характеристикам были близки Bf 109E-4/N, несмотря на крыло большего размаха. После прибытия в Hорвегию выяснилось, что надобности в спойлерах на Bf 109T-2 не было. При взлетном весе 2800 кг Bf 109T-2 имел взлетную дистанцию на высоту 15 м в 500 м. Минимальная скорость была 120 км/ч. Посадочная дистанция с высоты 15 м при использовании тормозов была 670 м. Посадочная скорость была 130 км/ч.

24 января 1942 г I/JG 77, еще имевшая на вооружении Bf 109T-2, была переименована в I/JG 5, вскоре после чего 3-я эскадрилья была переведена на остров Хердла у Бергена, где был оборудован деревянный настил длиной чуть больше палубы авианосца. В марте 1942 г английская палубная авиация отогнала "Тирпиц" от двух конвоев, следовавших в Мурманск. В результате вновь стал вопрос об оснащении кригсмарин авианосцем. Адмирал Редер потребовал завершения "Графа Цеппелина" в качестве эскортного авианосца немецких рейдеров. Приказ возобновить работы на авианосце поступил 13 мая, но к этому времени Bf 109T-2 считался уже устаревшим, а летом 1942 г их в составе I/JG 5 заменили на Fw 190A-3.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики Bf 109T-2 позволили направить оставшиеся самолеты в состав так называемой эскадрильи "Хелиголанд". Эскадрилья была сформирована 10 апреля 1943 г на укрепленном острове Хелиголанд. В ноябре ее переименовали в 11./JG 11. Позже эскадрилью опять переименовали - в 8./JG 4, а новую 11./JG 11 создали на базе 8./JG 11. Где-то половина от первоначального числа Bf 109T-2 оставалась в составе воздушного флота "Рейх" до лета 1944 г, когда их перевели в IV/JG 5 в состав 5-го воздушного флота (Запад). Здесь они использовались вместе с Bf 109G и Fw 190 до конца года, когда их окончательно сняли с вооружения.

ЛТХ

Модификация Bf 109t-2
Размах крыла, м 11.10
Длина, м 8.8
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 17.50
Масса, кг
пустого самолета 2000
нормальная взлетная 2800
максимальная взлетная 3080
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 601N
Мощность, л.с. 1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч
у земли 487
на высоте 572
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 440
на высоте 550
Практическая дальность, км
без бака 725
с 300 л баком 910
Максимальная скороподъемность, м/мин 1020
Практический потолок, м 10500
Экипаж 1
Вооружение: две 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол, и
два 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол.

Me.264 Amerika

Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1942
Тип: Стратегический бомбардировщик


Разработка Me-264 началась еще до войны под обозначением Р.1061. В 1937-м на фирме "Мессершмитт" по заказу RLM приступили к созданию четырехдвигательного рекордного самолета с дальностью около 20000 км, который мог бы, в случае необходимости, использоваться для стратегической разведки.

С начала Второй мировой войны фирму полностью загрузили работами по истребителям Bf-109 и Bf-110, поэтому проектирование дальних разведчиков приостановили по указанию министерства. После начала программы "Америка-Бомбер" работы по самолету возобновились с учетом новых технических требований. Me-264 представлял собой цельнометаллическую конструкцию с чистыми аэродинамическими формами с круглым в сечении фюзеляжем и двухкилевым оперением. Рули отклонялись при помощи электроприводов. На задней кромке крыла большого удлинения располагались элероны и закрылки. Основной запас топлива размещался в крыльевых баках. Шасси - трехстоечное, на каждой стойке располагалось по одному колесу.

Вследствие изменения военной обстановки в начале 1942-го Э.Мильх, заместитель Г.Геринга, приказал сократить количество строившихся опытных машин Me-264 до трех, а в феврале разработку опытных машин хотели даже временно передать фирме "Дорнье". Однако мощности "Дорнье" были загружены до предела, поэтому вопрос о подключении к работам других фирм отпал сам собой

Работа над опытными самолетами началась в Ной-Оффине под Ульмом в 1941 г. Первый из них Me.264 V1 (RE+EN) был готов в конце 1942 г. По проекту самолет должен был донести до Нью-Йорка 1800-кг бомб. Бомбовый удар должен был совершаться с высоты недоступной истребителям. Оборонительного вооружения не предусматривалось, чтобы снизить воздушное сопротивление и вес конструкции до возможного минимума. Для ускорения работ Me 264 V1 был оснащен четырьмя двигателями "Юнкерса" Jumo 211J-1 жидкостного охлаждения в гондолах и с лобовыми радиаторами от Ju 88A-4. Двигатели развивали на взлете 1340 л.с. и 1060 л.с. Hа высоте 6000 м. Фюзеляж был типа монокок овального сечения и делился на три секции. Hосовая секция имела полетную палубу и большую площадь остекления. Центральная секция включала бомбоотсек, с проходом сверху, отсек для отдыха экипажа, проход в хвостовую часть. Хвостовая секция имела в конце позицию для наблюдателя. Однолонжеронное крыло имело довольно большую стреловидность по передней кромке и прямую заднюю кромку. Всю заднюю кромку занимали закрылки и элероны. Одноколесные стойки шасси убирались в сторону, в центроплан. Практически весь остальной объем крыла занимали протектированные баки общей емкостью 13800 л и еще 5800 л в непротектированных баках.

Первый полет состоялся в декабре 1942 г. Me 264 V1 был во всех отношениях, да и по проекту, лишь летающим испытательным стендом. Hо к тому времени США действительно вступили в войну, и в Техническом департаменте РЛМ окончательно сложилась концепция "америкабомбера". Было потребовано установить эффективное оборонительное вооружение и увеличить бомбовую нагрузку. Все эти требования можно было выполнить только использовав шесть двигателей. Как следствие "Фокке-Вульф" выступил с предложением Та 400, как развитие проекта Fw 300A, "Юнкерс" предложил Ju 390, а "Мессершмитт" - шестимоторный Me 264B. Технический департамент отдавал предпочтение Ju 390, имевшему хорошую совместимость по конструкции с Ju 290, уже выпускавшимся в Бернбурге, а "Мессершмитту" было предложено переделать второй и третий опытные машины в дальние морские разведчики.

Hеобходимые доработки задержали готовность Me 264 V2, хотя конструкционно он не отличался от предшественника. Требования Технического департамента появились только в марте 1943 г. Самолет должен был получить вместо Jumo 211J-1 14-цилиндровые BMW 801D с системой форсирования GM 1. Двигатели, экипаж, оборонительные стрелковые установки планировалось прикрыть 1000 кг брони. Предусматривалась установка оборонительного вооружения, фотооборудования, оборудование отсека для радиобуев, осветительных бомб и т.п. Me 264 V2 было решено закончить без оборонительного вооружения и оборудования - их планировалось поставить на Me 264 V3, который рассматривался прототипом для серии Ме 264А. В конце 1943 г Me 264 V2 был готов для наземных испытаний, когда его разбомбила союзная авиация.

Работа над Me 264V3 продолжалась. Он, как и V2, получил удлиненные законцовки крыла, увеличившие размах крыла с 39 до 43 м. Оборонительное вооружение состояло из передней и задней верхних башен с 13-мм пулеметом MG 131 в первой и 20-мм пушкой MG 151 во второй. Один MG 131 был в носовом остеклении, два таких пулемета в боковых установках, а в уступе в нижней части - 20-мм MG 151. Экипаж состоял из восьми человек. В конце бомбоотсека монтировались три автоматические камеры Rb 50/30. В отсек можно было подвесить до 2000 кг бомб. Для взлета с перегрузкой планировалось использовать дополнительные, сбрасываемые колеса на основных стойках шасси и стартовые ракетные ускорители - шесть тягой по 1000 кг.

Проводились проработки и по другим вариантам самолета, с четырьмя Jumo 213, четырьмя BMW 801E или G, плюс двумя турбореактивными Jumo 004, четыремя BMW 801TG и двумя турбореактивными BMW 018, а на БМВ был даже просчитан вариант с двумя турбовальными BMW 028. Другим вариантом являлся Me-264/6m с шестью двигателями DB 603. Рабочее обозначение его было Р.1075, но В.Мессершмитт добивался присвоения самолету серийного индекса Me-364. Hо ситуация в начале 1944 г с поставками стратегического сырья не позволила надеяться на запуск Me 264 в серийное производство. Программа была завершена еще до окончания Me 264 V3.

Первое сообщение о существовании Me 264 всплыло в июле 1944 г, когда какая-то неизвестная немецкая радиостанция, сообщила, что Ме 264 был подготовлен на случай победы мятежных генералов, чтобы доставить Гитлера в Японию. Это вполне могло быть, но с окончанием программы Ме 264 единственный опытный самолет был передан на "Озермашинен Г.м.б.Х." для испытания на нем в полете паровой турбины. Паровая турбина должна была развивать мощность 6000 л.с. при 6000 оборотах в минуту и приводить 5,3-м винт с частотой вращения 400-500 оборотов или 2-м винт при 6000 оборотах. Двигатель должен был работать на смеси угля и бензина (65% угольной пыли и 35% бензина). Me 264 V1 разбомбили еще до начала летных испытаний двигателя.

ЛТХ

Модификация Me.264v-3
Размах крыла, м 43.00
Длина, м 20.90
Высота, м 4.30
Площадь крыла, м2 127.80
Масса, кг
пустого самолета 21150
максимальная взлетная 56000
Тип двигателя 4 ПД BMW 801D или G
Мощность, л.с. 4 х 1700
Максимальная скорость , км/ч 560
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 14900
Максимальная скороподъемность, м/мин 120
Практический потолок, м 8000
Экипаж 6-9
Вооружение: один 13-мм пулемет MG 131 в верхней, передней башне, одна 20-мм пушка MG 151 в верхней, задней башне, один 13-мм пулемет MG 131 в носовом остеклении, по одному 13-мм пулемету MG 131 в боковых установках, одна 20-мм пушка MG 151 в нижнем уступе;
до 2000 кг бомб в отсеке.

Me.265

Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет:
Тип: Тяжелый истребитель-бомбардировщик


Когда 2 января 1939 года доктор Александр Липпиш (Alexander Lippisch) пришел работать в компанию Messerschmitt AG в Аугсбурге (Augsburg), он привел с собой группу конструкторов, в которую входил и инженер Стендер (Stender). Именно Стендер и начал работы над проектом P.10 осенью 1942 года, который в конечном счете превратился в Messerschmitt Me 265. По замыслам создателей этот проект должен был использовать как множно больше узлов и компонентов от самолета Me 210. Me 265, наряду с проектом Me 329, рабочее название которого проект P.04, должны были создать конкуренцию Me 410.

Двухместный истребитель-бомбардировщик (штурмовик - zerstorer) Me 265 был разработан по схеме "бесхвостки" и должен был оснащаться двумя двигателями. Цельнометаллическое крыло, установленное по типу высокоплана, имело треугольную форму. Стреловидность его менялась в сторону увеличения на консолях крыла. Два 12-цилиндровых двигателя с жидкостным охлаждением Daimler Benz DB 603 (мощностью 1745 л.с. каждый) предполагалось устанавливать по задней кромке крыла и оснащать четырехлопастными толкающими воздушными винтами. В качестве хвостового оперения использовался киль с рулем направления (с триммером), кроме того он имел развитую нижнюю часть для предохранения воздушных винтов от повреждения о землю при взлете. Носовая часть фюзеляжа должна была быть от Me 210.

Основные стойки шасси убирались внутрь к фюзеляжу, а носовая - назад. Экипаж состоял из двух человек, сидевших в кабине спина к спине: радист-наблюдатель дистанционно управлял двумя 13-мм пулеметами MG 131, расположенными в хвостовой части фюзеляжа по бокам (как у Me 210, и позже у Me 410). Кроме того самолет имел две 20-мм пушки MG 151/20 и два 7.9-мм MG 17 пулемета стреляющих вперед. Длинный бомботсек был расположен в нижней части фюзеляжа.

Этот проект был не завершен, поскольку к производству был принят Me 410.

ЛТХ

Модификация Me.265v-1
Размах крыла, м 17.40
Длина, м 10.00
Высота, м 3.80
Площадь крыла, м2 45.00
Масса, кг
пустого самолета 6300
максимальная взлетная 11000
Тип двигателя 2 ПД Daimler Benz DB 603
Мощность, л.с. 2 х 1745
Максимальная скорость , км/ч 675
Практическая дальность, км 1850
Практический потолок, м 12000
Экипаж 2
Вооружение: две 20-мм пушки MG 151/20 и два 7.9-мм MG 17 пулемета
два 13-мм пулемета MG 131 в хвостовой части фюзеляжа
Бомбовая нагрузка - до 2000 кг

Краткая история Ju-88

Средний бомбардировщик Junkers Ju 88A

Когда 21.10.36 первый пpототип Junkers Ju 88 ушел со взлетной полосы в свой первый полет, наблюдавшие за ним представители JFM (Junkers Flugzeug und Motorenwerke - авиационный и моторостроительный завод Юнкерса) не могли знать, что присутствуют при рождении самолета, которому предстояло стать уникальным в истории воздушного оружия. Они знали, что разработали обтекаемый скоростной средний бомбардировщик, подававший на бумаге большие надежды, но не предполагали, что ко времени прекращения выпуска серии Ju 88 весной 1945, их "средний бомбардировщик" проявит себя как подлинно многоцелевой самолет. Летая и сражаясь на всех фронтах, где были задействованы немецкие войска в ходе 2-й Мировой войны, Ju 88 использовался как дневной и ночной истребитель, пикирующий и обычный бомбардировщик, торпедоносец, постановщик мин, разведчик, связной самолет, штурмовик, летающая бомба и плюс к этому как машина для многих специальных задач - всякий раз, когда требовался самолет с легко трансформируемыми возможностями. Ему предстояло стать наиболее модифицируемым самолетом в мире и проявить себя лучшим в самом беспристрастном отборе, который Luftwaffe предстояло пройти в войне.
Требование на скоростной средний бомбардировщик для оснащения новых бомбардировочных эскадр Luftwaffe были выданы представителям немецкой авиапромышленности, собравшимся весной 1935 в RLM, статс-секретарем RLM Эрхардом Мильхом. Компаниями Messerschmitt, Junkers и Focke-Wulf были предложены три проекта. Bf 162 Мессершмитта был исключен, когда на политическом уровне решили, что в будущем компания должна сосредоточится исключительно на производстве истребителей. Проект Fw 57 был отвергнут после потери первого прототипа; серьезное расхождение между расчетным и действительным весом привело к катастрофе. Таким образом, Ju 88 выиграл конкурс за отсутствием конкурентов, что однако не означало отсутствия положительных качеств.

Машина была спроектирована В.Х. Эверсом и американцем Элом Гасснером, работавшим в Европе в 1935-36 годах. Период между началом конструкторской работы 15.01.36 и первым полетом 21.12.36 по существующим стандартам был рекордно короток. Первый прототип Ju 88V-1 отличался низким обтекаемым фонарем кабины и был оснащен 900-сильными двигателями DB 600. Он был разбит, когда завершилась лишь часть летно-испытательной программы. Появившийся в апреле 1937 Ju 88V-2 достиг скорости 465 км/ч и дальности свыше 1930 км.

Hа Ju 88V-3 и V-4 впервые появились особенности, характерные для поздних боевых машин. V-3 был оснащен двумя 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Junkers Jumo 211A. Развивавший 950 л.с. на взлете и 1000 л.с. на 5200 м, Jumo 211A имел непосредственный впрыск топлива (область, в которой немецкая промышленность лидировала), двухступенчатый наддув, сегментные радиаторы и круглые капоты, придававшие Ju 88 вид самолета с радиальными моторами.

Hачиная с V-4 экипаж был увеличен до четырех человек и впервые появился характерный нос серии Ju 88A. Конусообразные носы V-1, V-2 и V-3 были на V-4 заменены притупленной, полностью остекленной секцией с развитым переплетом. Этот нос не был цельным, а собирался из 20-ти оптических плоских стеклянных панелей, образовывавших выпуклый "жучиный глаз". Другим важным нововведением была выступающая под правой передней частью фюзеляжа гондола для лежащего стрелка, управляющего направленным назад 7,9-мм пулеметом MG 15. Ей предшествовал маленький блистер, смонтированный под носом V-3. Длина V-4 составляла 14350 мм, что на 508 мм больше предыдущих машин, а взлетный вес возрос до 10000 кг.

Ju 88V-5 был подвергнут тщательной облагораживающей программе с возвратом к конусообразному неостекленному носу. Посчитали целесообразным представить новый скоростной бомбардировщик Рейха перед миром по возможности в более выгодном свете и V-5, оснащенный двумя 1200-сильными Jumo 211В-1, был приспособлен для побития рекорда. Эти усилия были щедро вознаграждены, когда он установил рекорд средней скорости 507,3 км/ч по замкнутому 1000-километровому маршруту с нагрузкой в 2 тонны. Этот рекорд был установлен Хайнцем и Зибертом в марте 1939, а в июне того же года V-5 достиг 500,4 км/ч на 2000 км с той же нагрузкой

Hачало производства

Решение о широкомасштабном производстве Ju 88 было принято в конце 1937, и заводы в начале 1938 приступили к изготовлению оснастки. Эта оснастка и шаблоны главным образом были изготовлены заводом JFM в Шонебеке; крылья, хвостовые части и фюзеляж соответственно собирались в Халберштадте, Леопольдшалле и Эшерслебене, а выпускающие сборочные линии и летно-испытательные отделения располагались в Бернбурге. Hа производство самолетов или сборочных узлов были заключены контракты с заводами Henschel, Heinkel, Dornier, Arado и Volkswagen.

Производственным прототипом для серии A был V-6 (D-ASCY). С мотором Jumo 211B-1 он развивал скорость 484 км/ч при взлетном весе 10250 кг, имея дальность полета 2450 км и практический потолок 6800 м. Переконструированные одиночные главные стойки шасси, имевшие гидроамортизаторы, убирались назад в гондолы, причем входя в плоскость крыла колеса поворачивались на 90°.

Первая партия из 10 предсерийных Ju 88A-0 была собрана для служебных испытаний в Erprobungskommando 88 (экспериментальная команда 88) весной 1939 года. В соответствии с отдававшимся тогда немцами предпочтением пикировщикам, на них были установлены под передним лонжероном снаружи от мотогондол щелевые тормозные решетки для пикирования. Серийные Ju 88A-1, около 60 экземпляров которых было поставлено к концу 1939, также несли эти тормоза и были сильно ограничены в сфере допустимых высокоскоростных маневров. Фюзеляж был предельно загружен и манипуляции с тормозами при максимальной летной нагрузке влекли серьезную угрозу конструкционной поломки.

A-1 был оснащен мотором Jumo 211B-1 и оборонительным вооружением из трех (первоначально) 7,9-мм пулеметов - по одному с правого борта передней части кабины (неподвижный), в небольшом выступе слева в задней части кабины и в подфюзеляжной гондоле. Опыт Битвы за Британию выявил недостаточность этой оборонительной батареи и некоторые машины оснастили вторым пулеметом в задней части кабины. Hормальная бомбовая нагрузка, большая часть которой неслась на четырех наружных пилонах, составляла 1800-2500 кг. Пилоны были установлены попарно под каждым крылом между фюзеляжем и мотогондолой. Четыре члена экипажа размещались рядом друг с другом в носу: пилот на приподнятом сидении слева, бомбардир/стрелок справа и ниже пилота в самом фюзеляже, бортинженер/стрелок занимал лежачую позицию в подфюзеляжной гондоле лицом назад, а радист-стрелок сидел позади пилота лицом назад. В самолете с четырьмя пулеметами нижний стрелок также выполнял обязанности второго верхнего заднего стрелка.

Развитие серии Ju 88A

Дальнейшее развитие серии Ju 88A можно проследить по следующим вариантам:

Ju 88A-2 Бомбаpдиpовщик
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211B-1
Вооpужение: четыре 7,9-мм пулемета MG 15
Бомбовая нагрузка: 1800 кг
Размах: 18256 мм
Длина: 14351 мм
Взлетный вес: 11500 кг
Потолок: 6800 м
Максимальная скорость: 460 км/ч
Дальность: 2500 км

Этот вариант был подобен A-1, однако нес вспомогательное взлетное оснащение.

Ju 88A-3 Учебный самолет
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211B-1
Вооpужение: четыре 7,9-мм пулемета MG 15
Бомбовая нагрузка: нет
Размах: 18256 мм
Длина: 14351 мм
Взлетный вес: 10070 кг
Потолок: 6800 м
Максимальная скорость: 460 км/ч
Дальность: 2500 км

A-3 был переделанным учебным вариантом с A-1 с двойным управлением и дублироваными приборами.

Ju 88A-4 Бомбаpдиpовщик
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211B-1
Вооpужение: два 13-мм MG 131, три или четыре 7,9-мм МG 81
Бомбовая нагрузка: 2500 кг
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес: 12111 кг
Потолок: 8500 м
Максимальная скорость: 471 км/ч
Дальность: 3057 км

Ju 88A-4 был основным вариантом серии. Поступив в производство в конце 1940, он содержал изменения, которые были вызваны выявившимися в первый год войны недостатками A-1. Размах крыла увеличился на 1830 мм, шасси усилили, вокруг мест экипажа установили солидное бронирование. Состав вооpужения варьировался, хотя обычно включал по одному MG 131 и MG 81 вперед, одиночный или спаренный MG 81 в подфюзеляжной гондоле и два MG 81 или один MG 131 назад из задней части кабины. Бомбовая нагрузка на подкрыльевых держателях, включавшая различные комбинации бомб калибром 250, 500 и 1000 кг, могла быть увеличена при использовании ракетного стартового ускорителя. A-4/Trop был тропическим вариантом с дополнениями во внутреннем оборудовании, но без конструкционных изменений.

Ju 88A-4/R Бомбаpдиpовщик
Двигатели: два 1410-сильных Jumo 211J
Вооpужение: пять 7,9-мм MG 81
Бомбовая нагрузка: 3000 кг
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес: 14062 кг
Потолок: 8500 м
Максимальная скорость: 439 км/ч
Дальность: 2500 км

Двадцать машин варианта A-4/R были поставлены ВВС Финляндии для действий против советских войск.

Ju 88A-5 бомбардировщик
Двигатели: два 1410-сильных Jumo 211J (или 211D)
Вооpужение: два 13-мм MG 131, три 7,9-мм MG 15
Бомбовая нагрузка: 2000 кг
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес: 12500 кг
Потолок: 8500 м
Максимальная скорость: 450 км/ч
Дальность: 2250 км

Вопреки логике, в конце 1940 вариант A-5 пошел в производство несколькими месяцами ранее A-4. Это был по сути A-1 с увеличенным размахом и бомбовой нагрузкой, однако не имевший многих улучшений, внедренных на A-4. Hа передней кромке крыла могли устанавливаться резаки для обрыва тросов аэростатов.

Ju 88A-6 Прорыватель аэростатов
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211G
Вооpужение: четыре 7,9-мм MG 15
Бомбовой нагрузки нет
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес: приблизительно 12655 кг
Потолок: 7200 м
Максимальная скорость: 420 км/ч
Дальность: 2500 км

Подобный A-5, A-6 нес ферменную конструкцию с резаками для обрыва тросов аэростатов заграждения. Это приспособление, представляющее собой угольчатую в плане раму, расположенную перед носом и закрепленную за концы крыльев, было очень громоздким и вынуждало добавлять в хвостовую секцию 60-килограммовый балансировочный груз. A-6 применялся очень мало.

Ju 88A-6/U Дальний разведчик
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211
Вооpужение: три 7,9-мм MG 81
Бомбовой нагрузки нет
Размах: 20079 мм
Длина:14364 мм
Взлетный вес неизвестен
Потолок: 7200 м
Максимальная скорость: 475 км/ч
Дальность: 3000 км

А-6/U нес экипаж только из трех человек. Подфюзеляжная гондола была убрана и установлен поисковый радар.

Ju 88A-7 Учебный самолет
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211B-1
Вооpужение: три или четыре 7,9-мм MG 15
Бомбовой нагрузки нет
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес неизвестен
Потолок: 7200 м
Максимальная скорость: 475 км/ч
Дальность: 2500 км

Учебный вариант с двойным управлением, модифицированный из ранних планеров варианта A-4.

Ju 88A-8 Прорыватель аэростатов
Этот вариант отличался от A-6 тем, что был выполнен на базе планера A-4.

Ju 88A-9 Бомбаpдиpовщик
Альтернативное обозначение тропического A-1.

Ju 88A-10 Бомбаpдиpовщик
Альтернативное обозначение тропического A-5.

Ju 88A-11 Бомбаpдиpовщик
Альтернативное обозначение тропического A-4.

Ju 88A-12 Учебный самолет
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211G
Вооpужения нет
Бомбовой нагрузки нет
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Потолок: 7200 м
Максимальная скорость: 480 км/ч

Учебный вариант A-4 с двойным управлением.

Ju 88A-13 Штурмовик
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211H
Вооpужение: десять или шестнадцать 7,9-мм MG 17, четыре 7,9-мм MG 81
Бомбовая нагрузка: 500 кг
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес: 13000 кг
Потолок: 7200 м
Максимальная скорость: 420 км/ч
Дальность неизвестна

A-13 был сильнобронированным штурмовым вариантом. Бомбовая нагрузка обычно состояла из двух подкрыльевых контейнеров Schuettkaesten, содержащих по 72 мелкие осколочные бомбы. Многие экземпляры этого варианта были оснащены автоматами вывода из пикирования, поскольку не оборудовались тормозными решетками.

Ju 88A-14 Морской бомбаpдиpовщик
Двигатели: два 1410-сильных Jumo 211J
Вооpужение: два 7,9-мм MG 15, два 13-мм MG 131
Бомбовая нагрузка: 2500 кг
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес: 12111 кг
Потолок: 7200 м
Максимальная скорость: 439 км/ч
Дальность: 2500 км

Противокорабельный вариант на базе A-4; был оснащен электрофицироваными резаками на передних кромках крыла для обрыва тросов аэростатов.

Ju 88A-15 Бомбаpдиpовщик
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211G
Вооpужение: два 13-мм MG 131, два 7,9-мм MG 15
Бомбовая нагрузка: 3000 кг
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес: 12813 кг
Потолок: 7200 м
Максимальная скорость: 450 км/ч
Дальность: 2500 км

Вариант A-15 на базе планера A-4 с более емким бомбоотсеком. Бомбовая нагрузка в 3000 кг подвешивалась внутри.

Ju 88A-16 Учебный самолет
Практически не отличался от A-12, являясь его улучшенным вариантом.

Ju 88A-17 Торпедоносец
Двигатели: два 1410-сильных Jumo 211J
Вооpужение: три или пять 7,9-мм MG 81
Бомбовая нагрузка: максимально 3000 кг, обычно две торпеды по 1000 кг
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес: 11500 кг
Потолок: 8600 м
Максимальная скорость: 475 км/ч
Дальность: 3000 км

Переделка в торпедоносец планера A-4. Два внешних бомбовых пилона были сняты, два внутренних - заменены держателями торпед, а маленький обтекаемый приборный контейнер на нижней правой стороне носа давал доступ к управляющим гироскопам торпед для их регулировки в полете.

Предсерийные Ju 88A-0 и первая партия A-1 короткое время служили летом 1939 в I/КG 25. Часть была сформирована в августе простым переобозначением из Erprobungskommando 88. В сентябре I/КG 25 стала I/КG 30 Adler Geschwader, первой и самой известной из всех боевых частей, действовавших на Ju 88. В первые месяцы войны KG 30 была занята противокорабельными ударами в Северном море и на восточном пробережье Шотландии, а также в марте 1940 принимала участие в важном рейде на военно-морскую базу в Скапа Флоу. Часть активно действовала в ходе вторжения в Норвегию и летала из Дании во время Битвы за Британию. Другие вооруженные Ju 88 части, участвовавшие в этой легендарной кампании, включали KG 51, KG 54, KG 76, KGr 806 и LG1

В разведывательной роли Ju 88 служили в FAufGr 120, 121 и 123 в составе Luftflotte 3.

В работе такого масштаба невозможно дать полный анализ бесподобной военной службы Ju 88, однако краткий перечень основных частей, действовавших на этом самолете, приведен ниже. Символы в скобках относятся к коду части; раздел Части Luftwaffe и их маркировка приведен ниже.

KG 1 Hindenburg (V4)

He 111H из III/КG 1 в конце лета 1940 были заменены на Ju 88A-5. Полное перевооpужение I/КG 1, II/КG 1 и штаба эскадры не было завершено до октября 1942 года. Часть была расформирована летом 1944 после операций в СССР, Италии и на Ближнем Востоке.

G 2 Holzhammer (U5)

эта часть короткий период действовала одним штаффелем на Ju 88 на Западном фронте.

KG 3 Blitz (5K)

к июню 1944 года Ju 88A-5 получили штаб эскадpы, I/КG 3 и II/КG 3. Третья группа получила самолеты в ходе операций в СССР, где эскадра действовала всю войну.

KG 4 General Wever (5J)

штаб эскадры и III/КG 4 летом 1940 были оснащены Ju 88, но сдали их к июню 1941, получив He 111H. Маловероятно, чтобы эта часть использовала Ju 88A в активной службе.

КG 6 (3E)

в июле 1942 оснащена при ее формировании Ju 88 для действий на Западе. Ограничено применялась на всех фронтах и сдала Ju 88 в начале 1944 года.

KG 26 Lowen Geschwader (1H)

в июле 1942 на Ju 88 короткое время действовала III/КG 26. Для противокорабельных операций в апреле-мае 1944 в эскадру поступил вариант A-14. Часть действовала в Hорвегии, на Балтике и Средиземноморье.

КG 30 Adler Geschwader (4D)

как упоминалось выше, эта часть была первой чисто бомбаpдиpовочной эскадpой, получившей Ju 88A в 1939 и действовавшей на A-0, A-1, A-4, A-5 и позднейших типах в Скандинавии, на Балканах, в СССР и Южной Европе на всем протяжении войны в Европе. В финальной стадии сражений KG 30 была оснащена несколькими экземплярами летающих бомб Mistel, состоящих из переоборудованного Ju 88A-4, несущего 3500-кг боевую часть, и одномоторного истpебителя управления и наведения, установленного сверху на стойках.

КG 40 (F8)

при формировании в июле 1940 штабное звено эскадpы получило Ju 88A-1. II/КG 40 сменила свои He 177A на Ju 88 в сентябре 1943 для операций в Италии. KG 51 Edelweiss (9K): вторая по счету эскадpа, получившая Ju 88 (A-5), которая принимала участие в Битве за Британию и первые два года действовала в СССР. В апреле 1943 Ju 88 были сняты с вооpужения этой части.

KG 54 Totencopf (B3)

полностью оснащенные Ju 88 к августу 1940, три группы эскадpы участвовали в Битве за Британию. За операциями в СССР в конце 1941 последовала служба в Средиземноморье весной 1942 и ограниченное участие в ночных налетах на Англию в январе 1944 года.

КG 60 (P1)

малоизвестная часть, которая, несмотря на ее обозначение эскадры, вероятно имела в строю только одну группу. Тем не менее она действовала на Ju 88 в Скандинавии и Средиземноморье между октябрем 1942 и началом весны 1943 года.

КG 76 (F1)

летала на Ju 88A в составе Luftflotte 2 в Битве за Британию. Служила в СССР и на Сицилии, возвратилась во Францию в составе сил Luftwaffe, стягиваемых туда вскоре после "дня Д" (высадка в Hормандии - прим.ред.)

КG 77 (3Z)

в ноябре-декабре 1940 получила Ju 88A-5. До мая-июня 1942 действовала в СССР, затем ее перебросили на Сицилию. Расформирована в Италии после поражения той в середине 1943 года.

LG 1 (L1)

после реорганизации этой учебной эскадpы в первую зиму войны, LG 1 располагала тремя группами Ju 88A. Часть действовала на всех основных фронтах и оставалась эффективной до 1945 года. Более всего известна по ее операциям в Североафриканской кампании на Ju 88A-4/Trop. KuFlGr 106 и 506 весной 1941 были переобозначены в KGr 106 и 506. Имея соответственно коды M2 и S4, эти части действовали на Ju 88A-4 и A-5 на миннопостановочных операциях до следующего лета, когда они были расформированы. KGr 28 (ранее KGr 126) использовала A-17 для торпедных ударов.

KGr 806 (М7)

участвовала в Битве за Британию на Ju 88A-1, позже служила в СССР и на Ближнем Востоке на Ju 88A-4

Восемьдесят восьмой" против СССР


Рано утром 22 июня 1941 г. эскадры немецких бомбардировщиков нанесли первый мощный удар по советской территории. Ровно половина из 32-х бомбардировочных авиагрупп, входивших в 1-й, 2-й и 4-й воздушные флоты, сосредоточенные для нападения, была вооружена самолетами Юнкерс Ju-88. Эти двухмоторные машины с небольшой высоты сбрасывали множество мелких осколочных бомб на советские аэродромы, поражая стоящие рядами краснозвездные самолеты. Один бомбардировщик мог нести два контейнера (по 360 2-кг бомб в каждом). Это был первый случай массового применения кассетного оружия. Результаты налета превзошли все ожидания гитлеровских стратегов - советская авиация, застигнутая врасплох, понесла тяжелейшие потери.

К этому времени Ju-88 уже был неплохо знаком нашим специалистам. Впервые его показали советской авиационной делегации в ноябре 1939 г. Тогда этот самолет являлся новейшим бомбардировщиком "люфтваффе", только-только прошедшим войсковые испытания. Задуманный в 1934 г. как многоцелевой боевой самолет, он впервые поднялся в воздух в конце 1936 г. и затем около двух лет доводился до серийного производства. Это был первый "настоящий" бомбардировщик гитлеровских ВВС - все более ранние машины (Юнкерс Ju-86, Хейнкель Не-111 и др.) проектировались как самолеты двойного назначения (военного и гражданского). На одной из промежуточных стадий скоростной бомбардировщик превратился в пикировщик - первый в мире двухмоторный самолет подобного типа. Немецким конструкторам удалось успешно совместить высокую скорость, значительную дальность и большую бомбовую нагрузку. По своим боевым возможностям новый "юнкерс" превосходил советский СБ, английский "Бленхейм", французский Блох MB-130.

Весной 1939г. на Ju-88 поставили два мировых рекорда скорости (с нагрузкой 1000 и 2000 кг), а в конце сентября новую машину опробовали в бою при налете на базу английского флота в Скапа-Флоу. Нашим специалистам немцы показали завод в Бернбурге, где строили Ju-88. Машину продемонстрировали на земле и в воздухе над заводским аэродромом. Более того, входивший в состав делегации летчик и конструктор В.Шевченко поднялся на нем в воздух. В программу полета входило и крутое пикирование с выходом на малой высоте. Это была новость - до сих пор как пикировщики применялись только одномоторные машины. Самолет произвел большое впечатление и неудивительно, что при первой же возможности у немцев были куплены три экземпляра. В мае 1940 г, один из них- Ju-88A-1 (N5023) испытывался в НИИ ВВС (ведущим инженером испытаний был Стрижевский, летали пилот Дудкин и штурман Акопян). В отчете говорилось, что "хотя в технике пилотирования "юнкерс" труднее, чем отечественные СБ и ДБ-3, но все же он не требует очень высокой квалификации пилота".

Самолет продемонстрировал хорошую устойчивость относительно всех осей, а компоновка бомбардировщика характеризовалась передним диапазоном центровок, что увеличило статическую устойчивость и расход рулей на всех режимах и повысило живучесть при повреждении оперения. Отличный обзор у пилота, особенно при заходе на цель, был особенно важен для бомбометания с пикирования. Знакомство с немецким бомбардировщиком сыграло большую роль в судьбе нашего Пе-2. Именно под впечатлением от Ju-88 высотный истребитель "100" решили переделать в пикировщик. Многие особенности Пе-2 были аналогичны "юнкерсу" - характерные тормозные решетки, прицельная разметка на остеклении. А один из купленных Ju-88А-1 использовался у нас как летающий стенд для отработки агрегатов Пе-2.

В июле 1940 г. капитан Ковальчук испытывал на нем различные варианты автомата вывода из пикирования. Но над нашей землей летали не только "юнкерсы" с красными звездами. Среди разведчиков так называемой "команды Ровеля", фотографировавших наши приграничные районы, были и немногочисленные Ju-88B-0, отличавшиеся увеличенной кабиной яйцевидной формы (введенной затем на Ju-188) и мощными звездообразными моторами BMW 801МА вместо Jumo 211В на Ju-88A. К 22 июня 1941 г. в составе семи бомбардировочных эскадр числилось уже 523 Ju-88, 430 из них (82%) были исправны. Такого высокого показателя боевой готовности не было ни до этого, ни после.

Основным бомбардировщиком "люфтваффе" в то время был Ju-88A-5. От изученного в НИИ ВВС А-1 он отличался новым крылом увеличенного размаха; полотняную обшивку элеронов заменили металлической. Другие изменения были связаны с уже накопившимся опытом боевого применения на Западе. Количество оборонительных пулеметов увеличили до 4-5 и ввели как металлическую, так и прозрачную броню. Поскольку заранее подобные меры не предусматривались, то дополнительные пулеметы имели малые углы обстрела, а импровизированные бронедетали мешали работе членов экипажа. Эскадра KG 51 перед нападением на Советский Союз первой получила усовершенствованную модификацию Ju-88A-4 с более мощными моторами Jumo 211F. Но именно эта эскадра понесла наибольшие потери в первый день гитлеровского вторжения, лишившись не менее 15 экипажей!

С начала войны "восемьдесят восьмые" выполняли роль дальнобойной артиллерии, тесно взаимодействуя с наступающими войсками, прежде всего бронетанковыми корпусами. Работая на небольших высотах, самые тяжелые потери "юнкерсы" понесли от огня с земли. Действующая в Прибалтике эскадра KG 77 уже к 5 августа 1941 г. лишилась трети своего состава. По показаниям попавшего в плен капитана фон Винчевски из KG 51, его отряд за это же время лишился 5 машин из 9. Ефрейтор К.Кюнер из этой же эскадры признал, что ее III группа практически прекратила свое существование. А Ju-88 отличался в общем-то неплохой боевой живучестью. Этому свойству машины конструкторы в свое время уделили чрезвычайно большое внимание. Были дублированы бензо- и масломагистрали и проводка управления, применены хорошо протектированные крупные бензобаки. Дополнительные приспособления позволяли управлять "юнкерсом" не только пилоту и даже оставлять на короткое время самолет без управления.

Временами Ju-88 показывал прямо-таки удивительные примеры живучести. 19 сентября 1941 г. два МиГ-3 из 787-го иап ПВО безуспешно расстреляли по Ju-88 весь боезапас. Тогда младший лейтенант Б.Пирожков пошел на таран и отрубил "юнкерсу" правый стабилизатор и руль поворота, но немец продолжал держаться в воздухе. Напарник Пирожкова, младший лейтенант А.Довгий, вторично таранил самолет противника, и он, наконец, упал под Тулой... Война выявила уязвимые места Ju-88. Моторы Жидкостного охлаждения и особенно их радиаторы, бензонасосы и расширительные водяные бачки легко поражались. Недостаточно защищен оказался и экипаж. Майор фон Коссарт, специалист по боевому применению, учитывая все это, предложил изменить тактику: заходы на цель производить на высотах 4000-5000 м, затем круто пикировать и уходить на бреющем полете. И-16 и И-153, составлявшим тогда основу нашей истребительной авиации, было трудно перехватывать быстро снижающиеся "юнкерсы".

Еще сложнее было бороться с "юнкерсами" - разведчиками. Ju-88D отличался от модели А отсутствием тормозных решеток и бомбодержателей, но имел дополнительный бензобак и два-три фотоаппарата. Не менее двухсот таких машин с первых дней воины действовали над советским тылом. Перелетая фронт на высоте 5000-6500 м, они почти не встречали противодействия не только из-за недостаточной скорости и скороподъемности советских истребителей, но и по причине несовершенства тогдашней системы оповещения. После изменения тактики потери "юнкерсов" несколько сократились, но боеспособность соединений продолжала падать. Серьезную опасность представляли поломки и аварии, неизбежные при работе с полевых аэродромов. Не хватало запасных частей. Особенно досаждало плохое качество горючего и масла, что приводило к быстрому износу моторов.

По-прежнему "восемьдесят восьмые" действовали на острие главных ударов вермахта. Каждый Ju-88 обычно нес до 28 бомб по 50 кг и 2-4 бомбы по 250 кг и сбрасывал их с высокой точностью. Изредка применялись бомбы и более крупного калибра. Так, 28 июня шестерка "юнкерсов" из эскадры KG 3 сбросила 1800-кг бомбы на непокоренную Брестскую крепость. До этого Ju-87 безуспешно бросали там фугаски по 500 кг, но мощные крепостные стены держались.

В начале войны самое крупное соединение Ju-88 (270 машин) действовало в Прибалтике в составе 1-го воздушного флота. В него входила и группа береговой авиации Ku.FI.Gr.806. Она активно препятствовала эвакуации Балтийского флота из Либавы. Правда, ни один боевой корабль не был потоплен пикировщиками, хотя потери судов на переходе были огромны в основном за счет мин. Это привело командование воздушного флота к мысли создать свою торпедоносную авиацию. 806-ю группу переименовали в отдельную бомбардировочную и вывели с Восточного фронта. Еще одну часть - III группу эскадры KG 4 пришлось перевооружить на устаревшие Не-111 - процесс противоположный тому, что происходил ранее. Уже на "хейнкелях" ее летчики впервые бомбили Москву в ночь на 22 июля 1941 г. Среди самолетов, участвовавших в этом налете, Ju-88 было немного, но среди них появились машины модификации А-6, имевшие устройства для уничтожения аэростатных заграждений.

Вскоре "люфтваффе" отказались от противоаэростатных самолетов, да и от самих массированных налетов -слишком сильной оказалась ПВО в столице. Кроме того, бомбардировщиков остро не хватало для поддержки "последнего решающего наступления" вермахта, начавшегося в начале октября. К этому времени потери в бомбардировочных группах превысили их первоначальную численность. Экипажи были крайне утомлены предыдущими непрерывными боями и частыми перебросками с одного участка фронта на другой. Это заставило немецкое командование временно вывести значительную часть авиации с Восточного фронта. Среди убывших в Западную Европу и Италию значилось большинство авиагрупп, вооруженных Ju-88. Отсутствие у немцев оперативных резервов не позволило даже отчасти возместить эту убыль. Активность действий авиации упала; прежде всего это относилось к бомбардировщикам. Трудности эксплуатации привели к падению процента боеспособных "юнкерсов" - не более половины их теперь могло подняться в воздух. Зимой 1941-42 гг. соединения бомбардировщиков выполняли роль "пожарной команды", пытаясь задержать разворачивающееся советское контрнаступление. Так, эскадру KG 51 перебрасывали то в Донбасс в помощь частям 1-ой танковой армии, то в Феодосию для противостояния высадке десанта, то под Севастополь...

Новый всплеск активности "люфтваффе" начался в конце весны 1942 г. Директива фашистского руководства определила на лето основным участком боев на Востоке юг, где действовал значительно усиленный 4-й воздушный флот. В частности, из Сицилии возвратили эскадру KG 77. Вместе с KG 51 и KG 76, целиком вооруженными "восемьдесят восьмыми", эта эскадра сражалась под Керчью, Харьковом, Севастополем. К этому времени произошло полное перевооружение на модификацию Ju-88A-4. Внешне она отличалась от А-5 лишь расширением задней части кабины. Это позволило вести огонь одновременно из обоих задних пулеметов. Кроме того, расширился сектор обстрела, а новые пулеметы с ленточным питанием имели большую практическую скорострельность.

Многие внутренние изменения модели А-4 не бросались в глаза. Прежде всего, упростилась работа пилота. Количество приборов сократили, а автоматика больше помогала в работе летчику. Усиленная конструкция и увеличенные размеры основных колес шасси позволили поднять грузоподъемность на 500 кг. Теперь максимальный взлетный вес ограничивался 14т (ранее 12,5 т). Кроме того, пилоты научились пикировать без выпуска тормозных щитков и выходить в горизонтальный полет без сброса бомб, что ранее категорически запрещалось. На фронте этим часто пользовались, желая побыстрее проскочить зону сильного зенитного огня. Испытания показали, что плоскости Ju-88A-4 лишь слегка деформировались, чем на фронте пренебрегали. Одной из важных особенностей самолета, повысившей его ценность как пикировщика, стало дополнение прицела BZA приставкой, автоматически учитывающей скорость, высоту и поправку на ветер.

По точности бомбометания с пикирования двухмоторные Ju-88 практически не уступали одномоторным Ju-87. Особенность операций "юнкерсов" летом 1942 г.: широкий аэродромный маневр с массированным применением на узких участках фронта. В июне советские посты ВНОС зарегистрировали рекордное количество самолето-пролетов вражеской авиации - 83949. Немецкие самолеты работали все светлое время суток. Ненадолго на аэродромных узлах компактно собиралась вся эскадра, но советские летчики препятствовали этой тактике, нанося чувствительные удары по аэродромам, особенно ночью. Тогда немцы придумали тактическую новинку. Самолеты взлетали с разных аэродромов одновременно и летали на малой высоте, собираясь в большие группы. При формировании таких групп, медленно летящие бомбардировщики были очень уязвимы, но, к сожалению, советские истребители еще не вели в это время охоту во вражеском тылу.

Фашисты в летних боях большое внимание уделили воздействию на упорно обороняющуюся советскую пехоту. Для этой цели использовали и новые модификации Ju-88. Так, в эскадре KG 51, наряду с заводской моделью А-13 с двумя подкрыльевыми батареями из 16 пулеметных стволов каждая и контейнерами с осколочными "лягушками" (2-кг противопехотные бомбы), применяли импровизированные переделки А-4 с установкой дополнительных пулеметов в окнах кабины. Активны были в середине 1942 г. и "юнкерсы" разведчики. Иногда им поручали выполнение стратегических задач. Так, в мае они демонстративно фотографировали оборонительные рубежи под Москвой, чтобы создать у советского командования представление, что именно на этом участке немцы готовятся к наступлению. Но чаще Ju-88 вели разведку прифронтовой зоны. Выполнять свою работу им стало значительно труднее, так как новые советские истребители уже имели необходимый запас скорости, и мощное пулеметно-пушечное вооружение. От перехвата разведчиков могла спасти хорошая летно-тактическая подготовка. И действительно, экипажи "юнкерсов" умели использовать солнце и облачность, вовремя переходили на бреющий полет.

Летом 1942 г. становилось все заметнее, что взоры германского командования привлекал Сталинград. Оно перебрасывало на это направление дополнительные силы; им противодействовала наша 8-я воздушная армия. В мае-июне советские истребители отгоняли от города только "юнкерсов" - разведчиков, месяц спустя - небольшие группы бомбардировщиков, а вечером 23 августа Ju-88 вместе с Не-111 участвовали в невероятном по силе и жестокости налете на Сталинград. Уцелевшие посты ВНОС зафиксировали тогда более 2000 самолето-пролетов. По свидетельству секретаря обкома ВКП(б) А.С.Чуянова, "зажигательные бомбы сыпались на город в неисчислимом количестве. За считанные секунды возникли сотни пожаров...". Ju-88 действовали не только над сушей, но и над морем. На Крайнем Севере немецкая авиация должна была обеспечить защиту жизненно важных для Германии никелевых рудников и препятствовать прохождению арктических конвоев в СССР. Ударной силой "люфтваффе" там стала эскадра KG 30. Именно в ней, в сентябре 1939 г., Ju-88 проходил войсковые испытания.

Экипажи прекрасно овладели машиной, а сами "юнкерсы" были тщательно подготовлены для действий в Арктике. В частности защищались от обледенения носки крыла, стабилизатор, лопасти винтов, остекление кабины. В то же время имеющиеся у экипажей спасательные средства давали сбитым летчикам мало шансов выжить в ледяной воде. Конвой PQ-16 был первым, подвергшимся мощному удару авиации. Только 27 мая 1942 г. были потоплены 6 и серьезно повреждены еще 3 транспорта и один эсминец. Атаки осуществлялись на предельной дальности, вне зоны действия советских истребителей. Следующий конвой, PQ-17, был вообще разгромлен совместными ударами пикировщиков, торпедоносцев и подводных лодок.

И лишь PQ-18, прикрытие которого резко усилили, в частности за счет авианосца, сумел "постоять за себя", хотя против него действовало крупнейшее из сосредоточенных на Севере за время войны соединений. Из 337 самолетов Ju-88 составляли не менее 200. Они применялись не только как разведчики и пикировщики, но и как торпедоносцы. III группа эскадры KG 26 имела 24 машины, среди которых были и переоборудованные для подвески торпед А-4, и специальные А-17. Последние внешне отличались отсутствием подфюзеляжной гондолы.

Удар по PQ-18, несмотря на все усилия немцев, оказался неудачным; соединение лишилось 41 экипажа и вскоре было переброшено на Средиземное море. Немногие оставшиеся продолжали пиратствовать в Арктике. Часть машин оснастили дополнительной пушкой MG FF. Они представляли опасность не только для судов, но и для летающих лодок МБР-2, составлявших осенью 1942 г. примерно четверть всего авиапарка Северного флота.

Как это было и год назад, по мере приближения осенней распутицы активность "люфтваффе" на всех фронтах снижалась. Лишь под Сталинградом бои не затихали. С сентября по начало ноября 1942 г. соединения Ju-88 систематически разрушали город. Надо признать отличное взаимодействие авиации с наземными войсками, что было особенно важно в условиях уличных боев. "Юнкерсы" действовали с невероятным напряжением, совершая в отдельные дни до 5-6 вылетов на исправный самолет. При ударах по Сталинграду широко использовали посадочные площадки на окраинах и в самом городе. Дозаправку горючего при этом не производили, лишь подвешивали новые бомбы. Усиленное шасси и форсированные двигатели Jumo 211J позволяли Ju-88A-4 при ударе по ближним целям брать по 3000-3400 кг бомб. По мощности бомбового залпа каждый самолет реально был эквивалентен звену Ил-4 или пятерке Пе-2. Даже при максимальном полетном весе "юнкерс" хорошо управлялся, но требовал для взлета очень большой полосы. Чтобы уменьшить длину разбега, стали применять взлетные ракеты, испытанные на Ju-88A-2.

Осенние напряженные бои под Сталинградом требовали постоянных свежих пополнений. Одним из последних резервов стала эскадра KG 1 "Гинденбург", переброшенная в начале октября. Эту эскадру, возглавляемую подполковником фон Ризеном, перед самым перебазированием полностью перевооружили последними моделями "восемьдесят восьмого". Тактика немецких бомбардировщиков к этому времени изменилась мало. Однако этого нельзя сказать о противодействии советских истребителей. Молодые пилоты закалились в боях и хорошо освоили новые Як-1, Як-7В и Ла-5.

Частыми стали неожиданные атаки из воздушных засад и с замаскированных площадок. Потери бомбардировщиков, в том числе и Ju-88, в октябре резко возросли. Не помогала ни активная защита пулеметным огнем, ни пассивная при помощи сбрасываемых на противника сеток или разбрызгивания маслянистых веществ. Но поиски таких средств не прекращались. Так, под стабилизатором стали делать небольшие углубления для размещения 2-кг бомб, получивших обозначение "ласточкино гнездо". Дистанционно управляемое устройство выбрасывало бомбу; в воздушном потоке крыльчатка ставила ее на боевой взвод. Взрыв обычно происходил на расстоянии 40-80 м от хвоста бомбардировщика. Но и к таким хитростям наши истребители приспособились.

Кроме больших потерь, на снижении активности "люфтваффе" сказались и плохое состояние аэродромов, и рост числа неисправных машин. Большинство авиагрупп и отрядов опять нуждались в отдыхе и пополнении. Вместо этого немецкое командование было вынуждено в октябре перебросить около четырехсот исправных самолетов в Северную Африку. В результате, когда советские войска перешли в контрнаступление, а вскоре и окружили войска 6-й армии под Сталинградом, оказать решительное противодействие "люфтваффе" не смогли. Из семи боеспособных в то время групп Ju-88 только две находились на Восточном фронте. Острая необходимость заставила применять бомбардировщики в роли транспортных машин для снабжения окруженной группировки. Участвовали в этом и "юнкерсы" из эскадры KG 76, но без особого успеха: бомболюки Ju-88 были слишком малы и неудобны. Бомбардировщик Не-111 гораздо лучше зарекомендовал себя для подобной работы в трудных погодных условиях.

В начале 1943 г. Ju-88 уже стало трудно использовать как дневной бомбардировщик. Но и в ночных действиях этот самолет не получил широкого применения. Одна из причин - неудовлетворительный обзор. Как отметил английский испытатель Хартлей: "Поскольку обзор через одну стеклянную панель ограничен, то у пилота всегда создавалось впечатление, что он озирается через тюремную решетку". Но весной 1943 г. Ju-88 еще отнюдь не отошел на второй план. По-прежнему вездесущи они были в разведывательных подразделениях. Против Советского Союза "юнкерсы" и ранее действовали в составе эскадрилий разведки Верховного Главнокомандования, дальнеразведывательных групп в интересах воздушных флотов и сухопутных войск, а также подразделений метеоразведки. Теперь к ним добавились и ночные разведывательные эскадрильи. На вооружении всех этих частей были Ju-88D, но в последнем случае вместо стандартных фотоаппаратов установили специальную камеру для съемки ночью. Применение двух сбрасываемых подвесных баков емкостью по 900 л позволяло экипажам по 12-14 часов находиться в воздухе.

Небольшое количество построенных фирмой "Юнкерс" истребителей Ju-88 до конца 1942 г. не использовалось на Востоке. Изменение этой ситуации было связано с попытками немцев создать противотанковый самолет для борьбы прежде всего с советскими Т-34. За основу взяли тяжелый истребитель Ju-88C, отличавшийся снятыми бомбодержателями, установкой дополнительных топливных баков в бомболюке и заменой остекленного носа металлическим. В нем и в подвесной гондоле монтировалось наступательное вооружение из трех 20-мм пушек и трех пулеметов.

Естественно, это оружие не представляло опасности для танков. Поэтому на основе Ju-88C летом 1942 г. создали модификацию, вооруженную шестью пусковыми трубами для реактивных снарядов (калибра 210 или 280 мм). Но вскоре испытания этого самолета (неофициально названного Ju-88N) прекратили, перейдя к специальному штурмовику Ju-88P-1 с усиленной броней и 75-мм противотанковой пушкой ВК 7,5 смонтированной в контейнере под фюзеляжем. На испытательном полигоне в Рехлине он довольно успешно поражал трофейные Т-34, после чего несколько самолетов этого типа вместе с Ju-87G и Hs-129B свели в специальную экспериментальную группу под командованием О.Вейса. Впоследствии она стала 92-й отдельной эскадрильей и сражалась на Курской дуге летом 1943 г. "Юнкерсы" оказались очень уязвимы для атак советских истребителей, и эта модификация распространения не получила. В дальнейшем основным противотанковым самолетом у немцев стал Ju-87G.

В конце 1942 г. на Восточном фронте в составе бомбардировочные эскадр начали действовать четыре эскадрильи тяжелых истребителей. Первоначально основным назначением Ju-88C была борьба с железнодорожными перевозками. Фашистское командование отмечало большую роль машин из 9(Z)/KG 3,14(Z)27 и 9(Z)/KG 55 в контрнаступлении под Харьковом в феврале 1943 г.

Базировавшаяся в Таганроге 4(Z)/KG 76 имела штурмовики-"ловушки", закамуфлированные под обычные бомбардировщики: поверх отсека с вооружением было нарисовано остекление. Командование "люфтваффе" отлично понимало, что бомбардировочные соединения "восемьдесят восьмых" не могут больше выполнять боевые задачи днем без тяжелых потерь. Однако, программа создания нового самолета Ju-288, несмотря на огромные возлагавшиеся на нее надежды, провалилась. Затянулись работы и над запасным вариантом - более традиционным Ju-188. В то же время большое количество имевшихся Ju-88A обусловило их дальнейшее широкое применение. Свыше двухсот "юнкерсов" в пяти группах участвовали в Курской битве. Особенность их применения здесь - сосредоточение всех ударов на поле боя. Совместно со штурмовиками и одномоторными пикировщиками Ju-88 старались всеми способами "протолкнуть" свои войска через нашу оборону. Теперь широкое распространение получила модификация А-14. Импровизированную установку пушки заменили стандартной, теперь ее ставили в нижней гондоле. Чуть безопаснее чувствовали себя экипажи за более мощной броней. Многие самолеты теперь не имели тормозных решеток. Относительно редко встречалась еще одна модификация - А-15. У нее сократили число огневых точек и экипаж, но увеличили размеры бомбоотсеков, которые теперь вмещали 12 бомб по 250 кг (до этого внутри подвешивались только бомбы по 50 кг). Бомбардировщики "люфтваффе" осуществляли широкий маневр по фронту, непрерывно меняли тактику, но достигнуть поставленных целей не смогли. Лишь 2-3 дня они господствовали в небе, после чего "Яковлевы" и "лавочкины" начали их уверенно перехватывать. Ju-88 оказался среди наименее защищенных машин противника, их потери непрерывно росли.

Чтобы спасти бомбардировочную авиацию от полного перемалывания, в конце июля немцы перебросили большую ее часть в район р.Миус. Там группы "юнкерсов", численностью до сотни каждая, пытались ликвидировать намечавшийся прорыв войск Южного фронта. 30 и 31 июля 1943 г. было зафиксировано до 1600 самолето-пролетов фашистской авиации - почти как под Сталинградом. Вместе с немцами на р.Миус воевали и румыны, на Ju-88 действовала их 5-я бомбардировочная группа. Передача "юнкерсов" союзникам Германии началась еще в конце 1942 г. Тогда румыны получили 50 машин модификаций А и D. Но самолет был непрост в освоении и первые бои выявили слабую подготовку румынских экипажей. Боевые и небоевые потери значительно превышали немецкие. Все три эскадрильи 5-й группы вскоре пришлось вывести на переформирование. Более удачно сражались на Ju-88 финны. Весной 1943 г. они купили 23 машины (еще один самолет разбился при передаче). А в августе того же года 44-я эскадрилья подполковника Б.Габриельсона уже мешала советским войскам наступать в районе Финского залива.

В конце 1943 - начале 1944 гг. стало ясно, что очередного кризиса бомбардировочная авиация немцев уже не переживет. В июле-августе 1944 г. количество отмеченных самолето-пролетов Ju-88 было в 7 раз меньше, чем год назад. Для ударов по наступающим советским войскам привлекались в основном истребители-бомбардировщики и штурмовики, а бомбардировочные эскадры выводили с фронта и перевооружали. На Ju-88 продолжала действовать только 14-я эскадрилья эскадры KG 3.

В 1944 г. приоритет выпуска германская авиапромышленность отдала истребителям. Среди них были и Ju-88C и G (дальнейшее развитие варианта ночного истребителя). Они использовались в основном в ПВО Рейха, но встречались и на Востоке. Летом 1944 г. группа I/NJG 200 в Прибалтике и I/NJG 100 на центральном участке имели несколько "юнкерсов". Последняя серьезно потрепала советскую авиацию дальнего действия во время Белорусской операции. Особенностями действий ночных истребителей на Востоке были почти полная автономность и базирование вблизи железнодорожных узлов. Вскоре после высадки союзников во Франции, немецкая система ПВО рухнула. Ночные "юнкерсы" перебрасывали на Восток, где из них формировали ночные штурмовые группы, учитывая хорошую подготовку и опыт экипажей. Остатки тяжелых истребителей Восточного фронта свели в эскадру ZG 1. Летом и осенью 1944 г. она действовала в Румынии, пытаясь защитить нефтеносные районы от ударов советских войск.

Лучше всего Ju-88 сохранились в разведывательных подразделениях. Кроме уже известной модели D, появилась и принципиально новая модификация Т. Конструкторы фирмы "Юнкерс" на этот раз сделали акцент на максимальное повышение скорости, считая, что это лучшая защита от советских истребителей. У новых машин появились более мощные и живучие двигатели, была облагорожена аэродинамика, сокращено оборонительное вооружение и облегчено бронирование. Аналогичная бомбардировочная модификация S нашла применение главным образом на Западном фронте. Ju-88 с моторами BMW 801G развивал максимальную скорость 568 км/ч на высоте 6200 м. При достижении 7900 м она уменьшалась до 551 км/ч, но использование закиси азота для форсирования мощности позволяло достичь скорости 595 км/ч при "чрезвычайном" режиме работы. Естественно, перехватить и сбить высотного разведчика было нелегко даже днем. Но это удалось 8 марта 1945 г. летчикам В.Рыбину и А.Федотову из 11-го и 102-го гв.иап, вооруженных "Спитфайрами" IX, имевшими отличные высотные характеристики. Установка на Ju-88 еще более мощных моторов Jumo 213 повысила скорость разведчика до 640 км/ч на 8540 м. Изучение одного из таких сбитых самолетов показало, что у них не только высокие летные данные, но и совершенное навигационное оборудование.

Длинноволновая радиостанция имела приставку для самопеленгации, а коротковолновая - автоматическую настройку. В оборудование входил автоответчик "свой-чужой". Поскольку самолет предназначался для действий над морем, то он имел радиовысотомер и локатор для обнаружения кораблей противника. Эти машины совместно с торпедоносцами Ju-88A-17 до конца войны действовали в Арктике против союзных конвоев, но единственным их существенным успехом было потопление фрегата "Генри Бэкон" 23 февраля 1945 г. В конце войны Ju-88 нашли применение в составных самолетах ("мистелях"). Непилотируемые "юнкерсы" заправляли горючим и начиняли взрывчаткой; управлялись они с расположенного сверху истребителя (обычно Bf.109 или FW-190). Над целью "самолет-бомба" отделялся и устремлялся в последнее пике. На Восточном фронте отмечались многочисленные случаи применения "мистелей", особенно при бомбардировках мостов через Вислу и Одер в марте-апреле 1945 г., но без особых успехов.

Подводя итоги, можно сказать, что Ju-88 оказался самым массовым двухмоторным самолетом в истории Второй мировой войны и в истории авиации вообще - их построили ровно 15 тысяч. Одна из причин такой массовости состояла в том, что он оказался очень полезной машиной. Без малого четыре года на Востоке их применяли как бомбардировщики, разведчики, штурмовики, ночные истребители, торпедоносцы...

А не проще отдельным файлом всё это выложить?? И, как то напрягает сея пропаганда, эстэтики....
п.с. Хотя, каждому своё, так было написано на концлагере Асвенцем(могу ошибаться)

не оч радует без картинок, голый текст напрягает

Як-ЗП
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1945
Тип: Истребитель
Як-ЗП (пушечный) с тремя пушками Б-20 калибра 20 мм являлся модификацией серийного самолета Як-З ВК-105ПФ2 и отличался от него главным образом вооружением.

Вместо мотор-пушки ШВАК с запасом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов УБС с запасом по 150 патронов на Як-ЗП были установлены одна мотор-пушка Б-20М (120 снарядов) и две синхронные Б-20С (по 130 снарядов). В связи с этим изменилась компоновка установок вооружения. Масса оружия и боекомплекта стала на 11 кг меньше, чем у серийных Як-З, масса оружейных установок практически не изменилась. Управление огнем для всех трех точек на самолете - пневмоэлектрическое и осуществлялось двумя комбинированными системами. Для мотор-пушки введена пневматическая перезарядка взамен механической. Опытные пушки Б-20 в синхронном и моторном вариантах прошли госиспытания в HИИ ВВС и были приняты на вооружение постановлением ГКО от 10 октября 1944 г.

Масса секундного залпа у Як-ЗП - 3,52 кг/с; для сравнения: Me-109G-6 имел 2,74 кг/с, Me-110 - 2,85 кг/с, FW-190A-8 - 3,44 кг/с, "Спитфайр" IX - 3,10 кг/с, "Эрокобра" P-39Q-10 - 3,18 кг/с. При стрельбе из пушек Б-20 во всем диапазоне скоростей и при всех эволюциях Як-ЗП вел себя устойчиво. Отдача на при- цельности огня оказывалась незначительно.

Hа самолете также были усилены средние части нервюр; установлены замки на дополнительные щитки шасси; установлены улучшенные бензиномеры с увеличенной до 160° шкалой; трубка Вентури перенесена из туннеля водорадиатора в зализ крыла; радиоприемник РСИ-4А заменен на РСИ-6М.

Модификация была произведена ОКБ А.С.Яковлева по постановлению ГКО от 29 декабря 1944 г. Это постановление предусматривало отработку к 15 января 1945 г. двух экземпляров Як-ЗП и организацию их серийного выпуска с февраля 1945 г. Головные образцы Як-ЗП были отработаны своевременно и проходили госиспытания в HИИ ВВС с 23 марта по 9 апреля 1945 г. (летчик В.Г.Иванов, ведущий инженер по самолету И.А.Колосов, по вооружению - А.Г.Аронов). Было произведено 37 полетов общей продолжительностью 17 ч 39 мин.

По результатам госиспытаний отмечалось, что самолет с тремя пушками Б-20 нужен для ВВС.

Як-ЗП серийно строился на заводах N292 в Саратове и N31 в Тбилиси с апреля 1945 г. до середины 1946 г. С 1 августа 1945 г. все Як-З ВК-105ПФ2 выпускались только с тремя пушками Б-20. Всего построено 596 экземпляров Як-ЗП.
ЛТХ
Модификация Як-3П
Размах крыла, м 9.20
Длина, м 8.50
Высота, м 2.42
Площадь крыла, м2 14.85
Масса, кг
пустого самолета 2150
нормальная взлетная 2708
Тип двигателя 1 ПД ВК-105ПФ2
Мощность, л.с. 1 х 1240
Максимальная скорость , км/ч
у земли 572
на высоте 646
Практическая дальность, км 610
Скороподъемность, м/мин 1042
Практический потолок, м 10050
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм мотор-пушка Б-20М (120 снарядов) и
две синхронные Б-20С (по 130 снарядов)

Ju.88P

Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1942
Тип: Тяжелый противотанковый штурмовик
Необходимость создания эффективных противотанковых средств в связи с ростом советских танковых войск стала очевидна еще во время боев в Крыму в 1942г. Особое внимание было приковано к созданию противотанкового самолета, способного поражать броню танков КВ-1, КВ-2 и Т-34. В результате был создан ряд систем вооружений, в том числе и несколько типов самолетов-штурмовиков.

Как следствие появилось несколько предложений по использованию на эту роль Ju.88, проходившего испытания под кодом "небельверфер" (иногда их называли "Доверфер" в честь его создателя Дорибергера). "Hебельверфер" предусматривал использование армейских ракетных систем - шесть реактивных снарядов Wf.Gr.21 или Wf.Gr.28, которые располагались во вращающемся барабане. Опытный самолет назвали Ju.88n или Ju.88nbwe, но официального обозначения он так и не получил. Предпочтение с самого начала было отдано варианту с 75мм пушкой КwК-39.

Летом 1942г. Ju.88a-4, оснащенный пушкой КwК-39, проходил испытания под обозначением Ju.88p-V1. Пушка устанавливалась в большом обтекателе под фюзеляжем, из-за чего самолет во время испытаний в Бернбурге прозвали "де дикке Бeрта" - "толстая Бeрта". Hижняя гондола была снята, а за обтекателем была оборудована нижняя стрелковая установка с парой пулеметов МG-81. Пушка, установленная под некоторым углом вниз, имела ручное заряжание, а ее ствол выступал на полтора метра за фюзеляж. Пороховые газы отводились через отверстия в обтекателе по обе стороны так, чтобы не было вредного воздействия на винты и плоскости. Нрав у дородной красотки оказался скверным, и испытания шли тяжело. Было множество поломок и аварий, летные данные оказались настолько низкими, что пришлось ввести систему экстренного сброса пушечной гондолы - это был единственный способ спасти от истребителей потяжелевшую машину.

Первоначальные полеты позволили добиться более серьезного испытания в Рогтентхине - филиале испытательного центра в Рехлине. Там с самолета обстреливались трофейные Т-34. За каждый заход успевали сделать два выстрела. Первый делался с высоты порядка 300м в пологом пикировании, второй - с высоты 80м. Испытания были относительно успешными, и была заказана небольшая серия. Самолет получил обозначение Ju.88p-1 и отличался отсутствием остекления в носовой части и новой пушкой Раk-40 с большим дульным тормозом и электро-пневматической системой перезарядки. Пушка и большой обтекатель сделали Ju.88p-1 очень плохим в управлении и уязвимым от истребителей, хотя подвеску пушки можно было сбросить с помощью взрывных устройств в случае экстремальной ситуации, например, при выходе из строя одного из двигателей. Экипаж состоял из трех человек. Вооружение состояло из одного курсового МG-81 и двух оборонительных МG-81Z сверху и снизу фюзеляжа. Двигатели Jumo-211J-2 были защищены броней, а консольные баки сняты. С нормальным взлетным весом 11000кг максимальная скорость Ju.88p-1 была только 390км/ч.

Испытания в опытной противотанковой команде в конце 1943г. и в 92-й противотанковой эскадрилье в командовании "охотников за танками" на Восточном фронте показали, что Ju.88p-1 может удовлетворительно действовать по танкам, но пушка имела слишком малый темп огня, а самолет - никаких шансов уйти от истребителей.

Вскоре на испытания вышли еще два опытных образца "панцерягера" - Ju.88v-54 (WerkNr. 1881) с пушкой ВК 7,5 и Ju.88v55 (WerkNr. 1182) с орудием МК 112. Пушка первого была вариантом мощной, но тяжелой пехотной противотанковой артсистемы РАК 40 калибра 75 мм, второй же оснащался чисто авиационным орудием. Тем не менее, "сухопутный вариант" оказался лучше, и V54 стал прототипом для серийных Ju 88p-1.

Войсковые испытания нового оружия проходили на центральном участке Восточного фронта в подразделении Versuchskommando fur Panzerbekamfung. Как показали первые бои, скорострельность пушки ВК 7,5 была настолько низкой, что за одну атаку пилот успевал сделать не более двух выстрелов, хотя обычно даже одного прямого попадания было достаточно для того, чтобы поджечь любой танк. Вскоре несколько Ju 88P-1 поступили на вооружение строевого подразделения Panzerjager Staffel 92, вошедшего з состав третьей группы первой бомбардировочной эскадры Гинденбург (III/K.G. 1 Hindenburg).

Тем временем конструкторы фирмы Юнкере сделали попытку найти более скоростной вариант вооружения для Ju 88P. Тяжелую ВК 7,5 заменили двумя пушками ВК 3,7 с электропневматическим механизмом перезарядки, что обеспечило практическую суммарную скорострельность около 30 выстрелов в минуту. Новая артсистема калибра 37 мм также пришла в авиацию из арсенала Вермахта - она явилась модификацией противотанкового орудия РАК 38.

Для испытаний был взят опытный образец Ju.88v-57/1 (WerkNr. 140452). Полигонные стрельбы показали, что 37-мм бронебойный снаряд с вольфрамовым сердечником пробивает корпуса основных советских танков, что и послужило визой для запуска машины в серию под индексом Ju.88p-2. Еще одной особенностью "двойки" было усиленное бронирование. Хотя Ju.88p-2 создавался в качестве противотанкового, его пытались использовать и в роли перехватчика американских дневных бомбардировщиков. Однако летные данные не позволяли Ju.88p-2 выходить на перехват цели, а если это случалось, недостаток маневренности не позволял выйти из под перекрестного огня плотного строя американских бомбардировщиков. В последние месяцы войны оставшиеся Ju.88p вновь направили на борьбу с танками. Они были переданы в штурмовые группы (Nachtshlahtgruppe), и на этом их след в истории войны теряется.

Дальнейшие шаги в этом направлении были сделаны при постройке малой серии самолетов Ju.88p-3, несших аналогичное вооружение, но имел усиленную бронезащиту. Но броня не обеспечивала никакой защиты от истребителей, и вопрос об улучшении летных характеристик оставался открытым. Попыткой его решения стал вариант Ju.88p-4 прототипом которого стал упоминавшийся уже Ju.88v-57/1. Самолет облегчили, установив более компактную гондолу с одной 50-мм пушкой ВК 5. Доработали и оборонительное вооружение самолета, а облегчение позволило снова установить держатели для бомб, отсутствовавшие на Ju.88p, 32 самолета Ju.88p-4 поступили на Восточный фронт в конце 1944 года, но пробыли там недолго, хотя и успели понести значительные потери.

Но "четверка" не была последней в списке пушечных Ju.88. На переоборудованном серийном Ju 88A-4 (WerkNr. 2079) смонтировали разработанную фирмой Рейнметалл Борзиг безоткатную (динамореактивную) пушку DuKa 8,8. Этот монстр калибра 88 мм стрелял снарядами весом 4,35 кг. Самолет был построен и полностью испытан, при этом его оружие работало хорошо. Но систематические налеты союзной авиации на заводы в Дассау затормозили работы, и к концу войны серийный выпуск наладить не успели.
ЛТХ:
Модификация Ju.88p-1
Размах крыла, м 20.00
Длина, м 14.40
Высота, м 4.85
Площадь крыла, м2 54.50
Масса, кг
пустого самолета 8600
нормальная взлетная 11000
Тип двигателя 2 ПД Junkers Jumo 211J-1/2
Мощность, л.с. 2 х 1340
Максимальная скорость , км/ч 390
Крейсерская скорость , км/ч 342
Практическая дальность, км 1620
Практический потолок, м 7900
Экипаж, чел 3
Вооружение: одна 75-мм пушка Раk-40
один курсовой МG-81 и два оборонительных МG-81Z

Японская "подводная" авиация

Прежде чем приступить к описанию операций подводных лодок с самолетами на борту, необходимо указать, что, хотя в не боевых условиях запуск самолета осуществлялся очень быстро, в ходе войны эта операция занимала значительно больше времени - ведь подводникам нужно было убедиться, что поблизости нет неприятеля. В условиях непосредственной близости от противника запуск самолета с подводной лодки осуществлялся не ранее чем через 30 минут после всплытия, а иногда это время достигало часа. Довольно много времени занимали также подъем самолета на палубу, его разборка и уборка в ангар, поэтому в случае реальной угрозы субмарины порой бросали самолет на поверхности и спасались путем срочного погружения.

Не всегда лодка могла погрузиться и после запуска самолета, дожидаясь возвращения своего разведчика на поверхности. Ведь перед летчиком стояла очень сложная задача обнаружить свой крошечный "аэродром" в открытом море, зачастую в условиях ограниченной видимости. Эти обстоятельства делали очень опасной не только деятельность самолетов-разведчиков, но и превращали в "игру со смертью" буквально каждый поход лодки-носителя.

К декабрю 1941 года в составе Императорского флота было 11 подводных лодок-носителей гидросамолетов: 1-7-1-10,1-15,1-17,1-19, 1-21, I-23, I-25 и I-26. А "подводные самолеты" начали свою боевую деятельность рано утром 17 декабря 1941 года. Целью полета служил Перл-Харбор - японское командование хотело уточнить результаты удара, нанесенного 10 дней назад.

I-7 запустила свой самолет, который успешно выполнил задачу и к тому же не был обнаружен американцами. Не до конца ясно, был ли самолет принят на борт лодки после полета, но летчик и наблюдатель вернулись на субмарину без проблем. Впрочем, судьба маленького самолета не слишком заботила японских адмиралов, получивших ценные разведданные о повреждениях американских кораблей и разрушениях на военно-морской базе. А, кроме того, безнаказанность действий самолета и его носителя убедили в возможности проведения разведки даже самых удаленных и хорошо охраняемых объектов противника.

Интересно отметить, что иногда в литературе упоминается о якобы сделанных в ходе этой разведки фотографиях Перл-Харбора. Но это маловероятно, ведь специальной фотоаппаратуры на E14Y1 не было, а съемка "с рук" японцами не практиковалась.

Вдохновленное первым успехом, японское командование решает взять Перл-Харбор под регулярное наблюдение. И в первый же день нового, 1942 года самолет с подводной лодки I-9 совершает новый разведывательный полет над Оаху. По возвращении самолет был успешно принят на борт лодки.

23 февраля гидроплан с I-9 вновь произвел разведку главной базы американского флота. И снова была получена ценная информация, а разведчик так и остался незамеченным! Непонятно, чем занималась мощная американская ПВО, на вооружении которой имелись даже радары.

Затем наступил долгий перерыв, а очередная попытка разведки Перл-Харбора состоялась лишь осенью 1943 года. Ее главной целью было уточнение полученных штабом японского флота сведений о сосредоточении на Гаваях крупных американских сил, готовящихся к новой операции. Для этого в середине сентября к Гавайским островам подошла субмарина I-36 с "Гленом" на борту. Однако предпринятые 20 и 27 числа попытки выпустить самолет закончились неудачно из-за эффективно организованного американцами наблюдения за подступами к базе. Не увенчались успехом и новые попытки приблизиться к Гавайям.

Тогда отчаявшийся подойти на приемлемую дистанцию к сильно охраняемому объекту командир японской лодки, у которой заканчивался срок автономности, принял жестокое, но единственно возможное решение. 19 октября "Глен" стартовал на дистанции 300 миль от Перл-Харбора. Это было явным самоубийством для пилота, так как горючего на обратный путь у него уже не оставалось (похоже, что летчик отправился на верную смерть один, без наблюдателя). Все так и вышло - пилот по радио сообщил о находившихся в Перл-Харборе четырех линкорах, четырех авианосцах, пяти крейсерах и 17 эсминцах, а затем -пропал без вести. Хотя один из американских авторов с явной издевкой отзывается о подобных действиях японцев, называя этот случай "анекдотическим", следует признать, что в годы войны за важную разведывательную информацию зачастую платили и несоизмеримо большую цену. Последний случай разведки Перл-Харбора "Гленом" состоялся 19 ноября того же года. Полет выполнил самолете 1-19. Он прошел вполне успешно, но 25 ноября, при возвращении на базу, лодку отправил на дно американский эсминец "Рэдфорд". В дальнейшем подобные разведки стали невозможны из-за усиленного радиолокационного наблюдения на подходах к базе, что не давало возможности японским субмаринам долго находиться в надводном положении.

Разведка Перл-Харбора была важной, но отнюдь не единственной целью для японских "подводных авианосцев", самым активным из которых оказался I-25 под командованием Мейдзи Тагами. В феврале-апреле 1942-го он совершил дальний поход к берегам Австралии, Тасмании, Новой Зеландии и островам Тихого океана. Во время этого плавания были проведены следующие разведывательные полеты: 17 февраля -Сидней; 26 февраля - Мельбурн; 1 марта - Хобарт (Тасмания); 8 марта - Веллингтон (Новая Зеландия); 12 марта - Окленд (Новая Зеландия); 18 марта - остров Сува (архипелаг Фиджи).Последним объектом был Паго-Паго (остров Тутуила).

Подводные лодки 1-10 и I-30 весной и летом 1942 года участвовали в большом походе в Западную часть Индийского океана. При этом 1-10 действовала в составе группы, наносившей удар по британскому флоту, а также самостоятельно вела разведывательные действия и борьбу против судоходства (ее "улов" составил восемь потопленных судов общим водоизмещением 34536 т). I-30 поначалу вела разведку самостоятельно. 7 мая ее самолет осмотрел Аден. На следующий день он "отметился" над Джибути. 19 мая проведена разведка Занзибара и Дар-эс-Салама.

Довольно успешным оказалось взаимодействие подводных авиатранспортов с лодками - носителями сверхмалых субмарин. Вовремя действий против Диего-Суареса экипажи "Гленов" смогли предоставить подводникам ценную информацию. Благодаря этому японцам удалось повредить британский линкор "Рамиллис" и потопить транспортное судно. После атаки Диего-Суареса I-30 совершила разведывательный поход к Дурбану, а после пополнения запасов и заправки топливом со вспомогательных крейсеров отправилась к берегам Франции.

20 мая 1-10 провела авиаразведку Дурбана. За ним последовали Ист Лондон, Порт Элизабет и Саймон-стаун. Возвращаясь из крейсерства, 1-10 снова использовала бортовой самолет, который 15 июля совершил полет над Реюньоном, а на следующий день - над Маврикием.

Довольно удачно действовали подводные лодки-носители и их гидросамолеты на "дальнем Севере". В апреле-мае 1942 года они активно вели разведку у Алеутских островов. В этой операции было задействовано шесть лодок, в том числе 1-19, I-25 и I-26. Самолет с I-25 провел успешную разведку острова Кодьяк, причем зачастую японцы в своем стремлении во что бы то ни стало выполнить поставленную задачу, переходили грань разумного риска. I-25, например, однажды произвела запуск самолета в присутствии американского корабля, который, к счастью для японцев, их не заметил. После полета самолет был успешно принят на борт, а затем лодке пришлось срочно погружаться из-за появления американского эсминца.

1-19 повезло меньше - она была обнаружена американским самолетом в тот момент, когда команда готовила к запуску свой E14Y1. Лодке пришлось срочно погрузиться, оставив гидроплан на поверхности. В целом же результаты разведывательной деятельности японских подводных лодок у Алеутских островов были оценены командованием как весьма успешные.

Но удача не всегда сопутствовала "подводным авианосцам". Например, в 1942 году 1-17 не смогла выполнить задание по разведке портов Коломбо и Тринкомали на Цейлоне. Англичане организовали весьма эффективную и сильную охрану этих баз, и лодка не рискнула выпустить свой самолет. А в августе 1943 года эта же лодка погибла при попытке провести разведку у базы Нумеа на острове Новая Каледония.

Вообще, как уже говорилось, с 1943 года длительное пребывание на поверхности стало для японских субмарин в районах действия американских флотов совершенно невозможным. Это привело к полному прекращению использования разведывательных самолетов с подводных лодок. И, хотя в некоторых источниках упоминается, что разведывательные полеты лодочных гидросамолетов имели место даже в 1944 году, точных данных на этот счет авторам найти не удалось.

Стоит добавить, что один "Глен" попал в Германию (точнее - в оккупированную нацистами Францию) вместе с субмариной I-8. Она прибыла в Брест 6 сентября 1943 года. По всей вероятности, на переходе самолет не использовался, хотя, видимо, такое желание у командира лодки возникало не раз. Иногда упоминается, что провести разведку обстановки с использованием бортового самолета не удалось из-за неблагоприятных погодных условий. Стремясь взять в обратный путь как можно больше очень ценных для Японии грузов, самолет (а возможно, также и катапульту со всем прочим авиационным оборудованием) оставили в Бресте. Немцев это "чудо техники" почему-то не заинтересовало, и оставшийся в порту самолет был в конце концов уничтожен при одном из налетов союзной авиации.

Боевое применение Aichi D3A и Nakajima B5N

Самолеты Aichi D3A и Nakajima B5N свою боевую карьеру начали почти одновременно. В 1939 году первые серийные машины обоих типов проходили боевые испытания в боях с войсками Гоминьдана в Китае, а с декабря 1941 года они принимали участие почти во всех значимых сражениях с армиями Соединенных Штатов, Великобритании, Голландии, Филиппин и Австралии.

Первой частью, получившей новые самолеты, стала 12-я воздушная группа. Дислоцировавшаяся в Ичане, в середине 1940 года группа получила девять B5N1 и девять D3A1. После того, как экипажи прошли переподготовку, 13 сентября группа совершила налет на китайские войска в Чункине. Через два дня налет повторили. Бомбометание оказалось очень точным, особенно метко клали бомбы пикировщики Aichi D3A "Val". В ходе обоих налетов японцы потерь не понесли: китайская зенитная артиллерия не успела среагировать, а истребителей в воздухе не встретили. Тем временем поступали все новые и новые самолеты, хотя их число продолжало оставаться сравнительно небольшим. Несколько D3A1 участвовала в боевых действиях в составе 14-го воздушного корпуса, дислоцированного во Французском Индокитае, и атаковавшего Куньмин и Сяньгун. До конца 1940 года почти всегда самолеты действовали без истребительного прикрытия, поскольку они могли на равных бороться с китайскими истребителями, а в крайнем случае оторваться от преследования. В марте 1941 года объединенная воздушная флотилия начала бомбардировки района Ченту. В налетах участвовали самолеты B5N1 и небольшое число D3A1. На этот раз бомбардировщиков прикрывали новейшие японские истребители А6М "Zeke", которые для китайцев представляли необоримого соперника. Участие самолетов B5N1 и D3A1 в боях с Гоминьданом закончилось в сентябре 1941 года, когда началась подготовка нападения на Перл-Харбор и вся морская авиация была сконцентрирована в метрополии. По состоянию на 7 декабря 1941 года в боевых частях морской авиации находился 141 самолет D3A1 и 202 самолета B5N, из которых большинство составляли машины B5N2. Большинство машин действовало в составе 1-го воздушного флота, сформированного в апреле 1941 года. Столь крупное ударное соединение было создано специально для войны с Соединенными Штатами. В состав флота входили три дивизиона авианосцев. Первоначально это были: 1-й дивизион ("Акаги", "Kara" - 45 D3A и 54 B5N) и 2-й дивизион ("Сорю" и "Хирю" - 36 D3A и 36 B5N), к которым за два месяца до нападения на Перл-Харбор присоединился 5-й дивизион ("Сёкаку" и "Дзуйкаку" - 54 D3A и 54 B5N). Сопровождение авианосцев состояло из двух линкоров, двух линейных крейсеров, одного крейсера и девяти эсминцев. 7 декабря 1941 года в 6:00 утра с палуб авианосцев, находившихся в 230-240 милях от Оаху, начали взлетать самолеты первого эшелона. Кроме истребителей А6М2, имевших целью нейтрализовать возможное присутствие в воздухе американских истребителей, основную ударную силу составили B5N2 и D3A1. С "Акаги" стартовало 27 B5N2, с "Каги" - на один меньше (один "Kate" получил повреждения и был сброшен за борт). Еще по 18 B5N2 поднялось с "Хирю" и "Сорю". С авианосцев "Сёкаку" и "Дзуйкаку" вылетело 26 и 25, соответственно, пикировщиков D3A1 "Val". Три самолета остались на борту из-за отказа двигателей.

Всего первый эшелон состоял из 183 самолетов. Группу из 49 бомбардировщиков B5N2 вел Мицуо Фукуда. Остальные 40 "Kate" несли по одной торпеде с усиленным стабилизатором, способных держать курс даже в волнистой акватории Перл-Харбора. Торпедоносцами командовал Сигехару Мурата. Какуичи Такачаси вел в бой группу из 51 пикировщика D3A1 "Val". Остальные 43 самолета были истребителями прикрытия.

За несколько минут до 8:00 на американские корабли обрушились первые бомбы и торпеды. Первый эшелон без проблем добрался к острову Форд, где стояли на якоре основные силы американцев. Противник оказался захвачен врасплох. Первым получил попадание торпедой линкор "Оклахома", который атаковали B5N2 с "Акаги". Другими целями торпедоносцев стали линкоры "Западная Виржиния" и "Теннеси". Первый из них получил семь попаданий торпед. Линкоры "Калифорния" и "Невада" также были атакованы самолетами с "Каги" и "Акаги". В свою очередь B5N2 авианосцев "Сорю" и "Хирю" пустили на дно старый линкор "Юта", а затем переключились на уже поврежденные "Оклахому" и "Западную Виржинию", а также меньшие корабли, оказавшиеся в порту. Тем временем в бой вступили бомбардировщики D3A1. Их бомбы поразили линкоры "Невада", "Теннеси", "Мэриленд", "Оклахома", "Западная Виржиния" и "Аризона". Одна из бомб, сброшенная звеном капитана Маки с авианосца "Хирю" поразила "Аризону" в районе второй башни главного калибра. Бомба пробила палубу и взорвалась в отсеке, где находились кубрики команды на третьей палубе. Вспыхнул пожар. Мгновенно огонь вызвал детонацию пороховых зарядов для катапульты.

Этот взрыв, в свою очередь, вызвал детонацию артиллерийского погреба с 356-мм и 127-мм снарядами, после чего корабль затонул. Одновременно японцы бомбили аэродромы Уиллерфилд, Беллоуз, Хикхем, а также авиабазы в Канеоэ и Эва.

Аэродромами "занимались" пикировщики D3A1 с "Сёкаку" и "Дзуйкаку". Потери американцев были огромны, так как все самолеты ровными рядами стояли вдоль взлетных полос. Базы располагали системой земляных укрытий для самолетов, но ими не пользовались, опасаясь саботажа. В результате японские пилоты без труда поражали скученно стоявшие американские самолеты.

Тем временем над Перл-Харбором показались самолеты второго эшелона. Эшелон насчитывал 167 самолетов, в том числе 78 пикировщиков D3A1 "Val", которых вел Такасиге Эгуса ("Акаги" 18, "Kara" 26, "Сорю" 17 и "Хирю" 17), а также 54 бомбардировщиков B5N2 ("Сёкаку" и "Дзуйкаку" по 27). На этот раз пикировщики атаковали корабли, а бомбардировщики ударили по аэродромам. Однако успешность налета второго эшелона оказалась хуже. Американская оборона ПВО сумела прийти в себя. Изготовились к бою орудийные расчеты, в воздух сумело подняться несколько истребителей. В результате, точность бомбометания упала, а потери возросли. Все же японцам удалось потопить несколько меньших кораблей. Но главная неудача постигла японцев, когда они попытались добить уходящую из порта "Неваду". Несмотря на атаку 23 самолетов, линкор удержался на плаву. Второй эшелон потерял 14 D3A1 и 6 А6М2, в то время как первый эшелон потерял только 5 B5N2, 1 D3A1 и 3 А6М2. Американские истребители Р-40С и Р-36С сбили десять японских самолетов, в том числе семь D3A1 и три А6М2.

В ходе налета японцам удалось потопить 12 и повредить 9 кораблей. Пошли на дно линкоры "Аризона", "Калифорния", "Невада", "Оклахома", "Западная Виржиния", и старый линкор "Юта". За ними последовали эсминцы "Даунз", "Кассин", "Шоу", постановщик мин "Оглала", буксир "Сотоёмо" и плавучий док FD-2. Повреждения получили линкоры "Мэриленд", "Теннеси", "Пенсильвания", крейсера "Хелена", "Гонолулу", "Рейли", эсминец "Хелм", а также ремонтный корабль "Вестал" и база гидропланов "Кертисс". В тактическом плане удар по Перл-Харбору казался грандиозной победой, но в стратегическом - настоящей катастрофой. Не удалось пустить на дно ни одного авианосца, которых просто не оказалось в Перл-Харборе. Это обстоятельство позволило американцам быстро качнуть чашу весов в свою пользу.

Одновременно с нападением на Гавайи, другие японские группировки атаковали американские базы на Филиппинах. Хотя главные ударные силы на этом направлении составляла авиация наземного базирования (21-я и 23-я воздушные флотилии, действующие с аэродромов на Тайване), в районе также действовал 4-й дивизион авианосцев. В то время в состав дивизиона входил единственный авианосец "Рюдзё", на борту которого находилось 18 B5N2 "Kate" и 16 А5М4 "Claude". 7 декабря 1941 года с палубы авианосца вылетело 13 B5N, которых вел капитан Аиои. Целью отряда было бомбить порт Минданао. Результаты бомбежки были нулевыми, а два самолета не вернулись на базу. В тот же день японцы снова бомбили Минданао, но на этот раз в вылете участвовало два "Kate" под прикрытием трех "Claude". И в этот раз результаты оказались минимальными. На этом закончилось использование авианосца "Рюдзё" в качестве ударного, поскольку его бортовая авиация на протяжении последующих дней занималась лишь патрулированием и разведкой. Лишь 12 декабря, когда началась высадка десанта в Легаспи, самолеты авианосца приняли ограниченное участие в операции.

20 декабря 1941 года 1-й дивизион авианосцев был направлен к атоллу Уэйк с целью поддержать десант на этот остров. Атолл оборонял небольшой отряд морской пехоты США при поддержке трех истребителей "Wildcat" из VMF-211.21 декабря 29 самолетов D3 А1 и 2 B5N2 взлетели с авианосцев "Сорю" и "Хирю". Японцы без потерь для себя бомбили остров. На следующий день группа из 33 B5N была перехвачена парой американских F-4F, которые пилотировали лейтенант Торнтон и капитан Фрюлер. Американцам удалось сбить двух "Kate" прежде чем сумели прореагировать истребители сопровождения. Против "Zero" у американцев не было никаких шансов, и оба "Уайлдкета" рухнули в океан. 23 декабря 1941 года, после очередного налета, гарнизон атолла капитулировал.

В январе 1942 года 1-й и 5-й дивизионы авианосцев участвовали в боевых действиях в районе Новой Гвиней, Новой Ирландии и Новой Британии. Во всех операциях с 20 января 1942 года участвовали самолеты с "Акаги", "Kara", "Сёкаку" и "Дзуйкаку". 25 января самолеты 2-го дивизиона авианосцев участвовали в операции по захвату Целебеса. Присутствие авиации противника в воздухе было минимальным, поэтому потери японцев также были минимальными. Почти одновременно с японским десантом на Яве, 19 февраля 1942 года 1-й и 2-й дивизионы авианосцев ("Акаги", "Kara", "Сорю" и "Хирю") провели атаку на Порт-Дарвин -крупный порт на севере Австралии. Этот порт имел большое стратегическое значение, так как именно через него шло снабжение союзнических войск, оборонявших Яву. Ранним утром в воздух поднялся 81 бомбардировщик B5N2 (командир группы, полковник Мицуо Фучида) и 18 истребителей А6М2 сопровождения. Группа проследовала к острову Мелвилл, где соединилась с 71 пикировщиком D3A1, также сопровождавшихся 18 истребителями. Пикировщики поднялись с авианосцев позднее бомбардировщиков, но благодаря большей скорости вышли к заданной точке почти одновременно. Все 188 самолетов образовали боевой строй и взяли курс на Порт- Дарвин. Над портом группу перехватил одиночный Р-40Е из 33 PS - уцелевший после зачистки воздушного пространства японскими истребителями. За штурвалом "Уорхоука" сидел лейтенант Острейхер. В стремительной атаке лейтенанту удалось сбить один D3A1 с авианосца "Сорю", но японские истребители быстро нейтрализовали противника, и Острейхер едва сумел посадить свою похожую на решето машину. Тем временем японцы начали бомбить порт: строения и стоящие в порту корабли. Сначала отбомбились B5N2, а затем удар нанесли пикировщики. На дно пошел американский эсминец "Пири", а также несколько судов и мелких кораблей. Но самое главное - японцам удалось полностью разрушить инфраструктуру порта. В результате Порт-Дарвин на несколько месяцев вышел из строя. Разбомбив порт, японцы атаковали местный аэродром, с которого как раз пытались подняться пять Р- 40Е из 33-й истребительной эскадрильи. Потеряв один "Зеро", японцы сбили все пять "Уорхоуков". Всего потери японцев составили два D3A1, один B5N2 и один А6М2. Час спустя над Порт-Дарвином появились 54 бомбардировщика G3M2 и G3M1 из 21-го и 23-го кокусентаев, вылетевших с баз в Кендари и Амбон. Эти самолеты довершили уничтожение порта.

Следующей крупной операцией, в которой участвовали самолеты D3A и B5N, стала атака японского ударного флота по английским авиационным и морским базам на Шри-Ланке. Задачей японского флота было уничтожить английский Восточный Флот вице-адмирала Сомервилла. В состав английского флота входили три авианосца: "Индомитейбл", "Формидейбл" и "Гермес", которые несли истребители "Sea Hurricane", "Martlet" (экспортный вариант F-4F) и "Fulmar", а также торпедоносцы "Albacore" и "Swordfish" (всего 97 самолетов, в том числе 37 истребителей и 60 бомбардировщиков-торпедоносцев). Кроме авианосцев в состав флота входили линкоры "Уорспайт", "Резолюшн", "Роял-Соверен", "Рамиллиз", "Ревендж", тяжелые крейсера "Корнуэлл", "Дорсетшир", легкие крейсера "Эмералд", "Энтерпрайз", "Кале-дон", "Драгон", голландский крейсер "Трамп", а также 14 эсминцев. На базах в Коломбо, Чайна-Бей и Коггала находилось еще 150 самолетов. Среди них большинство составляли "Hurricane Mk I" и Mk lib, "Fulmar" и "Blenheim", но также было много старых Vickers "Vincenty", "Vildebeesty" и Fairey "Seal". Если взять в расчет боеспособность английской техники, то группировка на Шри-Ланке хотя и была многочисленной, но ее боевая ценность оставалась сравнительно малой. Японцы противопоставили англичанам две ударные группировки, объединявшие 6 авианосцев (1-й, 2-й и 5-й дивизионы - "Акаги", "Kara", "Сорю", "Хирю", "Сёкаку" и "Дзуйкаку"), легкий авианосец "Рюдзё", 4 линкора, 7 тяжелых крейсеров, 2 легких крейсера, а также 13 эсминцев. Японские авианосцы несли 370 самолетов, в том числе ИЗ А6М2, 114ВЗА1,атакже 143 B5N2. Количественное и качественное превосходство, без сомнения, находилось на стороне японцев.

Налет запланировали на 4 апреля 1942 года, но в последний момент начало операции отнесли на один день. На рассвете 5 апреля с авианосцев "Сёкаку", "Дзуйкаку", "Акаги", "Kara", "Хирю" и "Сорю" поднялись 38 D3A1 подполковника Такахаси, 53 бомбардировщика B5N2, ведомых подполковником Фучидой, и 36 истребителей А6М2 полковника Итаи. Первой целью японцев стал порт и аэродромы в Коломбо. Английские радары засекли приближающиеся самолеты, но поднять в воздух истребители англичане не успели. Когда первые бомбы начали рваться на взлетных полосах в Ратмалане, "Харрикейны" 30-й эскадрильи RAF и "Фульмары" 803-й и 806-й эскадрилий FAA еще только выруливали на старт. Японские истребители связали боем немногие успевшие подняться английские самолеты. Тем временем японцы начали бомбить порт Коломбо. Хотя часть кораблей накануне была из порта выведена, там еще оставалось достаточно целей для японских самолетов. Главный удар приняли на себя вспомогательный крейсер "Гектор" и эсминец "Тенедос". Оба корабля были потоплены. Первый налет на Цейлон обошелся японцам в 7 D3A1 и 1 А6М2. Все японские потери были вызваны действиями английских истребителей. Англичане понесли более тяжелые потери: 21 "Харрикейн", 4 "Фульмара" и 6 "Свордфиша".

Едва вице-адмирал Нагумо получил первые донесения с самолетов, бомбивших порт, он понял, что основные силы английской эскадры успели уйти в море. В воздух были подняты разведчики, которые обнаружили два больших корабля юго-восточнее японской эскадры. Пилот-наблюдатель гидроплана с крейсера "Тонэ", заметивший корабли, определил их как линкоры или крейсера. Не ожидая подтверждений, Нагумо приказал взлететь резервному авиаотряду. В 12:00 самолеты поднялись в воз- дух. Отряд насчитывал 53 D3A1, вел группу герой Перл-Харбора подполковник Эгуса. Группа обнаружила оба корабля через два часа после вылета, в 14:30. Налет длился всего пятнадцать минут и оказался очень успешным. Линкор "Корнуэлл" получил 15 прямых попаданий 250-кг бомб и пошел на дно. Шедший рядом крейсер "Дорсетшир" получил 14 попаданий и также затонул. Точность бомбометания была исключительно высокой. Не потеряв ни одной машины, группа вернулась на базу. Приняв все самолеты, эскадра вице-адмирала Нагумо отошла от Шри-Ланки и два дня ждала ответной реакции англичан. Действительно, англичане два дня непрерывно прочесывали окрестности Цейлона, пытаясь найти японские авианосцы. Их усилия ничем не увенчались, и адмирал Сомервилл решил, что японская эскадра ушла. 8 апреля он приказал кораблям Восточного Флота встать на якорь в районе Адду. Наступило затишье. Затишье перед бурей.

9 апреля в 6:00 утра с японских авианосцев, находящихся в 100 милях от Трикомали поднялся 91 бомбардировщик B5N2 полковника Фучиды. Их сопровождали 45 А6М2 полковника Итаи. Построившись, самолеты взяли курс на Трикомали. Как и три дня назад англичане заметили приближающиеся самолеты, и снова опоздали поднять в воздух истребители. Японцы спокойно отбомбились, пустив на дно транспорт "Сагаинг" и вспомогательный монитор "Эребус". Лишь группа А6М2 с авианосца "Дзуйкаку" перехватила звено "Харрикейнов" и 261-й эскадрильи RAF. Обе стороны потеряли по два самолета. Лишь когда японские бомбардировщики легли на обратный курс, их перехватили английские истребители. Японские истребители организовали прикрытие. Завязался бой, в котором англичане потеряли 9 "Харрикейнов", а японцы 3 А6М2 и 2 B5N2. Тем временем гидроплан линейного крейсера "Харуна" в 7:55 обнаружил английский авианосец "Гермес" в сопровождении трех эсминцев. Повторились события трехдневной давности. Нагумо поднял в воздух резервные пикировщики, всего 85 D3A1, которых сопровождали 9 истребителей. В 10:23 японцы обнаружили "Гермес" и атаковали авианосец противника. Налет проходил в две фазы. Первый эшелон, состоявший из самолетов с авианосцев "Сёкаку" и "Дзуйкаку", сумел добиться более десяти прямых попаданий.

Авианосец начал тонуть. Тогда боевой заход совершили пикировщики с "Акаги" и "Хирю". Самолеты шли над самой водой и лишь перед целью резко набирали высоту 30-40 метров, сбрасывая при этом бомбы. Авианосец пошел на дно, унося с собой капитана и 306 матросов и офицеров экипажа. Кроме авианосца на дно пошли эсминец "Вампайр", корвет "Холлихок" и вспомогательное судно "Этельстоун". Пикировщики с "Сорю", которые немного опоздали к началу налета, уже ничего не обнаружили, поэтому отправились на поиск какой-либо цели. Им удалось обнаружить шедший неподалеку конвой из трех кораблей. Японцы пустили на дно танкер "Бритиш Сержант" и транспорт "Норвикен". Шедшее третьим госпитальное судно "Вита" японцы не тронули. Спустя несколько минут после того, как "Гермес" скрылся в пучине, к месту боя подоспели "Фульмары" из 273-й эскадрильи FAA. Хотя было уже поздно, истребителям удалось сбить три пикировщика, а еще три повредить. Еще восемь "Фульмаров" (803-я и 806-я эскадрильи) перехватили бомбардировщики с "Сорю", которые несмотря на отсутствие истребителей сопровождения оказались серьезным противником. Воды Индийского океана поглотили два английских истребителя и четыре D3A1.

Пока японцы бомбили Трикомали и охотились за "Гермесом", над японскими авианосцами показались девять "Бленхеймов" из 11-й эскадрильи RAF, которые вылетели в 8:20 с аэродрома Рейскорс. Японцы оказались застигнутыми врасплох, но воспользоваться неожиданностью англичанам не удалось. Бомбы, сброшенные с высоты 3000 метров, легли неподалеку от "Акаги" и "Тонэ", не причинив кораблям вреда. На обратном пути англичан перехватили японские истребители, поэтому на аэродром вернулось только три "Бленхейма". Однако эта жертва оказалась ненапрасной. Адмирал Нагумо решил не рисковать и увел эскадру. Опыт боев показал, что самолеты D3A1 оказались великолепными пикировщиками, и до появления у американцев бомбардировщиков "Донтлесс" и "Хеллдайвер" не имели себе равных.

Тут следует сказать, что кроме ударного флота Нагумо, действовала оперативная группа вице- адмирала Озавы, состоявшая из авианосца "Рюдзё", 6 крейсеров и 4 эсминцев. Авианосец имел на борту 15 B5N2 и 12 А6М2. Эскадра занималась исключительно перехватом союзнических конвоев. За один рейд в Индийском океане эскадра потопила 19 судов общим водоизмещением 100000 брутто- тонн.

Очередной целью японского ударного флота стал Порт-Морсби, захват которого открывал возможности занять всю Новую Гвинею, после чего оставался лишь один шаг до высадки в Австралии. Порт-Морсби представлял собой важнейший в районе транспортный узел. Операция получила кодовое название "Мо", руководил ею контр-адмирал Гото. В его распоряжении было три авианосца (5-й дивизион вице-адмирала Такаги: "Сёкаку", "Дзуйкаку", а также малый авианосец "Сёхо"), два тяжелых крейсера, шесть эсминцев и большое число транспортных судов. Первым шагом к захвату Порт-Морсби стал остров Тулаги, на который японцы высадили десант 3 мая 1942 года. Десант прошел без проблем и остров был взят. Но уже на следующий день остров подвергся бомбардировке американскими самолетами, которые базировались на авианосце "Йорктаун". Этот авианосец совершенно неожиданно для японцев прибыл в район по распоряжению адмирала Нимица. Известие о появлении американского авианосца достигло вице-адмирала Такаги с опозданием. 6 мая к "Йорктауну" присоединился второй авианосец -"Лексингтон". В результате американцы сформировали в районе тактический отряд № 17 (TF 17). Обе стороны начали подготовку к первому в истории войн поединку между авианосцами, которое вошло в историю как бой в Коралловом море. Противники старались любой ценой обнаружить друг друга, постоянно прочесывая воздушное пространство. 7 мая 1942 года около 8 часов утра с авианосцев "Сёкаку" и "Дзуйкаку" поднялись 36 D3A1 подполковника Такахаси и капитана Эма, 26 B5N2 капитана Симазаки и капитана Ичичара, а также 18 А6М2 сопровождения. Целью японцев было атаковать обнаруженный незадолго до того авианосец противника в сопровождении крейсера. Когда самолеты были уже в воздухе, выяснилось, что обнаруженные корабли относятся к совсем другим типам, но возвращать самолеты было уже поздно. Когда подполковник Такахаси вышел на цель, выяснилось, что это американский танкер "Неошо" и эсминец "Симе". Такахаси приказал торпедоносцам и истребителям возвращаться на базу, а сам атаковал корабли противника. Эсминец пошел ко дну, а на танкере начался пожар. Американцам удалось сбить один D3A1, который упал на палубу танкера. В результате японцы временно оказались без самолетов, способных атаковать корабли противника. Когда же в воздухе появились американские истребители и пикировщики, японцы оказались захваченными врасплох. Однако основной удар адмирал Флетчер нанес не по "Сёкаку" и "Дзуйкаку", а по вспомогательному авианосцу "Сёхо". Американцы буквально на куски разнесли злосчастный корабль, который тут же затонул.

В 16:30 в тот же день в воздух снова поднялись японские самолеты. Это были 12 D3A1 и 15 B5N2, перед которыми поставили задачу нанести удар по обнаруженному "Лексингтону". Но американцы засекли японские самолеты с помощью радаров и выслали на перехват четыре "Уайлдкета", которые вел капитан Рамси. Вслед за первой четверкой в воздух поднимались все новые и новые истребители. В наступающих сумерках американским истребителям удалось сбить 8 B5N2 и один D3A1. Еще один D3A1 записали на свой счет зенитчики "Лексингтона", когда японский пилот по ошибке попытался приземлиться на палубе американского авианосца. Остальные одиннадцать машин не смогли найти цель и повернули назад. До авианосцев дотянули лишь 6 самолетов, остальные упали в море из-за нехватки бензина. Потеря 21 самолета с опытными экипажами была большим ударом по боеспособности японской эскадры. Но развязка наступила на следующий день.

Утром 8 марта (около 9:00) в воздух поднялись все боеспособные японские самолеты. Это были 33 D3A1, 18 B5N2 и 18 А6М2. Общее командование группой принял на себя подполковник Такахаси. Японские самолеты направились в сторону американских кораблей. В свою очередь с палуб "Лексингтона" и "Йорктауна" взлетели американские самолеты, которые взяли курс в сторону японской эскадры. Первыми на цель вышли летчики подполковника Такахаси. Японцы атаковали американскую эскадру по классической схеме: сначала наносят удар торпедоносцы, а следом за ними, почти одновременно, сбрасывают бомбы пикировщики. Целью японцев был "Лексингтон". Этот корабль накануне получил повреждения, кроме того, у японцев не оставалось сил, чтобы атаковать сразу оба авианосца. Но еще до того, как самолеты успели сбросить торпеды, американским истребителям удалось сбить три "Kate". Первый заход торпедоносцев завершился безрезультатно: три торпеды прошли за кормой, а еще три - вдоль правого борта. Три следующих "Kate" сблизились с кораблем до 650 метров и только тогда пустили торпеды. Две из них достигли цели. Одна попала в центр борта, другая в район носа. В то же время четыре других B5N2 совершили боевой заход на "Йорктаун". Все четыре торпеды прошли мимо, а два торпедоносца были сбиты. Тем временем в бой вступили пикировщики. 14 машин с "Дзуйкаку" атаковало "Йорктаун", а остальные 19 атаковали "Лексингтон". В авианосец попали только две бомбы, но они причинили такие серьезные повреждения, что появилась угроза кораблю. В "Йорктаун" также попали две бомбы, которые вызвали пожар. Палубу авианосца затянул дым. Японские пилоты доложили об уничтожении корабля. В действительности, повреждения оказались не столь серьезными, и их удалось быстро исправить. На этом налет завершился. Уцелевшие самолеты легли на обратный курс. В это время американцы бомбили японские авианосцы. "Сёкаку" получил три попадания бомбами и вышел из боя. Всего японцы потеряли 17 D3A1 (в том числе машину подполковника Такахаси), 13 B5N2 и 4 А6М2. В это число включены самолеты, которые не дотянули до авианосцев из-за нехватки топлива.

3 июня 1942 года произошло сражение, ставшее поворотным пунктом в войне на Тихом океане. На рассвете с авианосцев 1-го и 2-го дивизионов ("Акаги", "Kara", "Сорю" и "Хирю") взлетели 108 самолетов: 36 D3A1, 36 B5N2 и 36 А6М2. Авиагруппу вел капитан Томонага. Японские самолеты направились к небольшому островку в центре Тихого океана - атоллу Мидуэй, на котором располагалась американская авиабаза. На перехват японцев вылетели американские истребители корпуса морской пехоты F-4F "Wildcat" и F-2A "Buffalo", принадлежавшие VMF-221. Однако перехватить противника американцам не удалось. Японские истребители связали боем американские самолеты, а бомбардировщики сбросили свои бомбы на остров. Но результаты налета оказались минимальны. Не удалось вывести из строя ни аэродром на острове, ни поразить другие важные цели. Потери японцев составили два B5N2, один D3A1 и два А6М2. Было решено повторить налет. Тем временем адмирал Нагумо ожидал донесений от высланных раньше на разведку гидросамолетов.

Японцам еще ничего не было известно о том, что к атоллу направляются три американских авианосца. Американской разведке удалось взломать японский шифр и прочесть несколько радиограмм, посвященных операции на Мидуэе. Нагумо ничего не знал о надвигающейся опасности и приказал перевооружить самолеты, находящиеся в резерве, осколочными бомбами и подготовить машины к налету на атолл. Все это время японцы постоянно отражали налеты истребителей и торпедоносцев с Мидуэя. Успешность американских налетов была нулевой, а потери огромными. В 7:28 поступило донесение с гидросамолета с крейсера "Тонэ", который вылетел на полчаса позже остальных разведчиков. Наблюдатель заметил несколько крупных американских кораблей, однако в донесении ничего не говориться об авианосцах. Пилот докладывал: "Отряд противника из пяти крейсеров и пяти эсминцев".

Нагумо приказал снова перевооружить резервные самолеты. На это требовалось время, так как машины уже вывели на летную палубу и их нужно было спустить в ангар. В спешке снятые осколочные бомбы укладывали вдоль бортов ангара, не убирая их в магазин. В 8:20 поступило новое донесение, в котором говорилось, что наряду с уже упоминавшимися кораблями следует авианосец. Вскоре информация была подтверждена, при этом число обнаруженных кораблей увеличилось на два. Нагумо уже не сомневался, что вошел в контакт с главными силами американского флота. Единственное, он не знал о том, что американцы располагают тремя авианосцами ("Хорнет", "Энтерпрайз" и отремонтированный "Йорктаун") и, что с авианосцев уже взлетают самолеты. Около 10:20 японский адмирал приказал поднять в воздух ударную группу, 4to6bi ликвидировать обнаруженный авианосец. Японские авианосцы развернулись против ветра и подготовились к взлету самолетов. В эту минуту американские пикирующие бомбардировщики SBD начали налет. Японцы оказались захваченными врасплох. В течение нескольких минут "Kara", "Акаги" и "Сорю" получили по несколько попаданий и пошли на дно. Самолеты, стоявшие на их палубах, были уничтожены. В распоряжении Нагумо остался лишь один боеспособный авианосец -"Хирю", на котором базировалось 37 готовых к бою машин: 18 D3A1, 9 B5N2 и 10 А6М2. Этих сил явно не хватало для того, чтобы причинить серьезный урон американцам, но приходилось использовать то, что есть.

Самолеты с "Хирю" начали взлет в 11:00. Их целью избрали "Йорктаун". Первыми на цель вышли пикировщики D3A1, которых вел капитан Кобаяси. Большинство было сбито американскими истребителями, к авианосцу прорвалось только семь машин. Из них три оказались сбиты зенитным огнем с "Йорктауна". Японским пилотам удалось добиться трех попаданий. Корабль получил серьезные повреждения, его скорость упала до шести узлов. Но отчаянными усилиями команды спустя час удалось восстановить боеспособность авианосца и поднять скорость до 20 узлов. Но уже в 14:30 операторы радаров "Йорктауна" заметили неопознанные самолеты. Это были 9 "Kate" с "Хирю" и один самолет, успевший взлететь с "Акаги". Отряд вел капитан Томонага. Перед летчиками поставили задачу атаковать первый обнаруженный неповрежденный авианосец. О том, что американцы располагают тремя авианосцами, японцы еще не знали. Томонаге первым попался "Йорктаун". Он разделил свои машины на две группы и повел их в атаку с обоих бортов. На японские самолеты обрушился шквал огня. Первым загорелся сам Томонага. Его сбил лейтенант Чача, командир VF-3, только что взлетевший с "Йорктауна". Томонага все же успел сбросить торпеду, прежде чем его самолет рухнул в воду. Всего в "Йорктаун" попало две торпеды. Авианосец приобрел крен в 26 градусов, что заставило загасить котлы. Экипаж покинул обреченный корабль, а самолеты приземлились на "Хорнет" и "Энтерпрайз". Японцы потеряли пять самолетов, в том числе машину командира группы. Оставшиеся самолеты вернулись на "Хирю", где приступили к их заправке и перевооружению. В этот момент над последним боеспособным авианосцем японской эскадры появились американские пикировщики из VB-3, VB-6 и VB-8. В несколько заходов американцы пустили на дно "Хирю". Так японский императорский флот потерпел свое первое крупное поражение в войне. Кроме авианосцев флот потерял 257 самолетов, из которых только 44 было сбито. Американцы потеряли "Йорктаун" и 148 самолетов.

Одновременно с боем у Мидуэя японцы провели диверсионный налет на Алеутские острова. В нале- те участвовали малые авианосцы "Рюдзё" и "Дзюнё", которые вместе с кораблями сопровождения составляли северную эскадру вице-адмирала Хосогая. Оба авианосца несли 21 B5N2, 24 D3A1 и 32 А6М2. Действия эскадры ограничились налетом на Датч-Харбор. Из-за плохой погоды и активного противодействия американской авиации налет оказался мало результативным. Операцию прекратили 4 июня 1942 года. Потери японцев составили 3 B5N2, 4 D3A1, 3 А6М2, а также один разведывательный гидроплан.

После поражения при Мидуэе потребовалось реорганизовать японский флот. 1-й флот стал называться 3-м флотом и объединять 1-й и 2-й дивизион авианосцев. В состав флота вошло шесть кораблей. 1-й дивизион составляли "Сёкаку", "Дзуйкаку" и "Дзуйхо", а во 2-й дивизион входили "Дзюнё", "Рюдзё" и "Хиё". Шесть названных авианосцев располагали 300 самолетами. Главную ударную силу авиагруппы по-прежнему составляли пикирующие бомбардировщики D3A1, а также бомбардировщики-торпедоносцы B5N2. В августе 1942 года главной задачей флота было взять под контроль Соломоновы острова, но для этого сначала требовалось выбить американцев с Гуадалканала. Операция по захвату острова получила кодовое название "Ка". В операции участвовал ударный отряд вице-адмирала Нагумо, в состав которого входил 1-й дивизион авианосцев ("Сёкаку" и "Дзуйкаку"). В задачу отряда входило прикрытие транспортного флота контр-адмирала Танаки, который должен был доставить подкрепления на Гуадалканал, где шли ожесточенные бои японских сухопутных частей с частями морской пехоты США. Нагумо был должен не только прикрывать десант, но и нейтрализовать авианосцы противника, если бы они появились в зоне действия его эскадры. На "Сёкаку" и "Дзуйкаку" базировалось 147 самолетов, в том числе 54 D3A1 "Val", 36 B5N2 "Kate" и 52 А6М2 "Zero". Кроме того, к операции привлекался малый авианосец "Рюдзё", в задачу которого входило проведение диверсионных операций и нанесение отвлекающих ударов. Дополнительно требовалось, чтобы авианосец уничтожил союзнический аэродром Хендерсон. На "Рюдзё" базировались 23 А6М2 и 9 B5N2. Японской эскадре противостояли три американские авианосца: "Саратога", "Энтерпрайз" и "Уосп". Однако "Уосп" незадолго перед началом операции был отослан на базу для пополнения запасов топлива.

23 августа 1942 года с авианосца "Рюдзё" вылетели самолеты, в задачу которых входило бомбить аэродром Хендерсона. Группа состояла из шести А6М2 прикрытия и шести B5N2. Командовал группой капитан Мураками. Следом за первой группой в воздух поднялось девять А6М2, в задачу которых входила штурмовка аэродрома. Когда японские самолеты подлетали к цели, американцы засекли "Рюдзё". Немедленно с "Саратоги" вылетела ударная группа. Японцы сбросили бомбы и завязали бой со взлетевшими "Уайлдкетами" и Р-400. В бою были сбиты три бомбардировщика и три японских истребителя. Четвертый бомбардировщик, получивший тяжелые повреждения, совершил вынужденное приводнение. Над островом еще кипел бой, когда американская ударная группа вышла на "Рюдзё". Американская ударная группа включала в себя бомбардировщики "Dauntless" и торпедоносцев "Avenger". Авианосец получил три прямых попадания, еще три бомбы взорвались в опасной близости от борта. Корабль еще держался на плаву, когда торпедоносцы сбросили торпеды. В цель попала лишь одна из них, но этого оказалось достаточно. В 20:00 корабль медленно ушел под воду.

Тем временем, главные японские силы, после тщательной разведки, перешли к атаке. Примерно в 15:00 в воздух взлетело 27 D3A1 и 18 истребителей сопровождения. Отрядом командовал подполковник Секи. Часом спустя вылетел второй эшелон, насчитывавший 27 D3A1 и 9 А6М2. Вторую группу вел капитан Такахаси. Торпедоносцы B5N2 остались в резерве. Когда японские самолеты приблизились к авианосцам, выяснилось, что те уже успели поднять в воздух истребители. Американских истребителей было много, но часть из них удалось связать боем. Пикировщики начали налет. Главный удар обрушился на "Энтерпрайз", который атаковало сразу 18 D3A1. Корабль получил три попадания, в результате чего у авианосца заклинило руль, на борту вспыхнул пожар, возник небольшой крен на борт. Ситуацию удалось стабилизировать лишь к 18:30. Счастье улыбнулось американцам, так как самолеты второго эшелона не нашли "Энтерпрайз", который, без сомнения, не смог бы отразить второй налет. Потери японцев были ощутимы. Кроме "Рюдзё" они потеряли 19 D3A1 и 6 А6М2. Следующий поединок у Соломоновых островов состоялся 26 октября 1942 года. В историю этот бой вошел под названием боя у острова Санта-Круз. Накануне, 25 октября передовые части японской армии зацепились за край аэродрома Хендерсона на Гуадалканале. Штурмовые части 17-й армии доложили, что уже захватили взлетные полосы. Это не соответствовало действительности и повлекло серьезные последствия. Захват аэродрома был сигналом к началу следующей фазы операции. Японский флот у острова состоял из трех частей. Отряд контр-адмирала Абе (два линкора, четыре крейсера и семь эсминцев) составлял передовой заслон флота, 1-й дивизион авианосцев вице-адмирала Нагумо ("Сёкаку", "Дзуйкаку" и "Дзуйхо") и отряд поддержки вице-адмирала Кондо (2-й дивизион авианосцев - "Дзюнё", два линкора, пять крейсеров и одиннадцать эсминцев). Американцы располагали двумя авианосцами ("Хорнет" и "Энтерпрайз"), контр-адмирала Кинкейда, а также отрядом прикрытия (64-я тактическая группа контр-адмирала Ли), состоявший из линкора "Вашингтон", трех крейсеров и пяти эсминцев. Подойдя к Гуадалканалу, японская эскадра оказалась в зоне досягаемости американских разведывательных самолетов. Первым был обнаружен отряд поддержки, вскоре американцы определили местоположение передового отряда. С "Энтерпрайза" в воздух вылетело 11 "Dauntless", в задачу которых входило определить точное нахождение противника. Все самолеты несли бомбы. Но в этот день боевого соприкосновения не произошло. Американские самолеты не нашли японских кораблей. 26 октября на разведку вылетели самолеты VS-10 и VB-10. Разведку вели и японцы. Некоторые "Донтлессы" столкнулись в воздухе с японскими самолетами и завязали поединки. Несколько самолетов заметило авианосец, который был идентифицирован как "Сёкаку". Два самолета сумели сбросить бомбы на корабль, который в действительности был малым авианосцем "Дзуйхо". Обе бомбы попали в цель и "Дзуйхо" потерял боеспособность. В то время как два американских самолета сбрасывали бомбы, с палуб японских авианосцев поднимались самолеты, которые должны были нанести удар по эскадре адмирала Кинкейда. В 7:10 в воздухе было уже 21 D3A1, 22 B5N2 и 21 А6М2. В воздухе также находился ведущий самолет D4Y1-C "Judy". Следом предполагало отправить второй эшелон, но вылет самолетов задержался из-за налета на "Дзуйхо". Последние самолеты поднялись в воздух в 8:00. С палубы "Сёкаку" вылетело 20 D3A1 и 5 А6М2, а с "Дзуйкаку" стартовали 17 B5N2 и 4 А6М2. В 9:05 с авианосца "Дзюнё" поднялись 17 D3A1 и 12 А6М2. Всего против кораблей адмирала Кинкейда вылетело 138 самолетов, в том числе 57 D3A1, 39 торпедоносцев B5N2 и 42 истребителя А6М2. В это же время с американских авианосцев взлетели бомбардировщики SBD-3 ёи торпедоносцы TBF-1. Однако американский авиаотряд был в половину меньше и насчитывал вместе с истребителями прикрытия только 73 машины.

В 9:10 японские самолеты атаковали американскую эскадру, несмотря на противодействие со стороны истребителей F-4F и корабельной зенитной артиллерии. Целью японцев стал "Хорнет". Первыми ударили пикировщики, затем сбросили торпеды торпедоносцы. Шестерка D3A1 с "Дзуйкаку" добилась трех прямых попаданий, потеряв при этом три самолета. Следующие шесть самолетов с "Сёкаку" промахнулись, но один из них был сбит и рухнул в районе боевой рубки авианосца, причинив кораблю новые повреждения. В этот же момент в атаку перешли торпедоносцы с "Сёкаку". Несмотря на стену огня и кружащие в воздухе истребители, торпедоносцы прорвались и добились двух попаданий. Одна торпеда попала в центр борта, другая - в корму. "Хорнет" вышел из боя, команда пыталась удержать корабль на плаву. Победа дорого обошлась японцам, было сбито 24 самолета: 10 B5N2,11 D3A1 и 3 А6М2. Еще 14 машин получили серьезные повреждения и не дотянули до авианосцев. Всего из 138 машин первого эшелона японцы потеряли 38 самолетов.

Тем временем в атаку перешли самолеты второго эшелона. Их целью стал "Энтерпрайз". Пикировщики сумели точно положить две бомбы, причем повреждения от них оказались менее опасными, чем в случае с "Хорнетом". Возникшие пожары быстро ликвидировали аварийные команды. В 10:30 торпедоносцы второго эшелона атаковали горящий "Хорнет". Эти самолеты вылетели позже всех с "Дзуйкаку" и прибыли на место, когда американский авианосец уже был окутан клубами дыма. Видя это, командир группы торпедоносцев приказал перенести атаку на "Энтерпрайз", но все торпеды прошли мимо авианосца, которым отчаянно маневрировал капитан корабля, командор Хардисон. Часть японских самолетов была сбита. Затем атаку начали пикировщики с "Дзунье". Как и торпедоносцы, они не стали добивать горящий "Хорнет", а атаковали "Энтерпрайз". Лишь одна бомба упала в опасной близости от борта, остальные прошли мимо. Остальные пикировщики с "Дзунье" атаковали другие корабли эскадры. По одному попаданию получили линкор "Южная Дакота" и крейсер "Сан-Хуан", но это не сильно сказалось на боеспособности кораблей.

Во второй половине дня японцы повторили налет, имея целью добить "Хорнет". С "Дзюнё" и "Дзуйкаку" вылетело 14 B5N2, несущих 800-кг бомбы, а также 2 D3A1 и 13 А6М2. Налет начался в 15:40. Только одна бомба попала в цель, но этого оказалось достаточно. Капитан авианосца, командор Мэнсон приказал команде покинуть корабль. Горящий авианосец еще долго держался на плаву и ушел под воду лишь поздней ночью. Бой закончился. Японцы потеряли 95 самолетов и имели два поврежденных авианосца: "Сёкаку" и "Дзуйхо". Американцы потеряли "Хорнет".

Битва при Санта-Крузе стала последней операцией, в которой участвовали D3A1. Вскоре в боевые части стала поступать новая модификация этого самолета D3A2 Model 22, однако в начале 1943 года этот самолет уже окончательно устарел. Большинство пикировщиков этого типа базировалось на сухопутных аэродромах, а роль палубного пикировщика стал исполнять D4Y "Judy". Лишь несколько D3A2 осталось в составе авиагрупп на малых авианосцах. B5N2 также уступили место новому самолету, которым стал Nakajima B6N "Tenzan". Оставшиеся B5N2 также перевели в части, базирующиеся на суше. Но на этом карьера обоих типов самолетов не закончилась.

В первых числах февраля 1943 года началась эвакуация японских войск с Гуадалканала.

Прикрывали отступление самолеты с авианосцев 1-го дивизиона, действуя с наземного аэродрома. На Соломоновых островах американцы держали крупные силы авиации, в задачу которых входило прикрывать морские конвои. Лишь по возможности американские самолеты наносили удары по японцам. Но этими возможностями американцы пользовались по полной программе. Перегруженные пехотой японские транспорты то и дело получали прямое попадание бомбой или обстреливались из пулеметов. Японцы не оставались в долгу. Уже 1 февраля 1943 года 15 D3A2 из 582-го кокутая атаковали американские корабли в районе острова Саво. Японцам удалось отправить на дно эсминец "Де Хевен", потеряв при этом пять пикировщиков. Следующий налет японцы провели через три дня. В налете участвовали 10 D3A2 из той же части. На этот раз японцы потеряли шесть машин, а результат налета оказался минимальным. 8 февраля 1943 года эвакуация японских войск с Гуадалканала была закончена.

Оставив Гуадалканал, японцы не собирались переходить в глухую оборону. 1 апреля началась операция "Иго", которая охватила Соломоновы острова и Новую Гвинею. Поддержку с воздуха обеспечивали самолеты 21-го и 26-го кокусентаев, базировавшиеся в Рабауле, а также самолеты из авиагруппы 1 -го и 2-го дивизиона авианосцев (в том числе 65 D3A2 и 5 B5N2). 7 апреля группа из 67 D5A2 из 582-го кокутая, а также с авианосцев "Дзюнё" и "Дзуйкаку" совершила налет на аэродромы Рассел и Тулаги, а также перехватила конвой, шедший восточнее Гуадалканала. Самолеты действовали в трех группах, каждая группа имела свою цель. Истребительное прикрытие состояло из 157 А6М2. Несмотря на сильное сопротивление со стороны противника, группа, шедшая на Тулаги, достигла цели и нанесла удар по порту, в котором находилось под заправкой несколько транспортных судов и небольших кораблей. Удалось потопить эсминец, новозеландский корвет, а также серьезно повредить танкер "Канахава". Дым горящего топлива затянул всю акваторию порта и не дал остальным бомбардировщикам прицельно сбросить бомбы. В районе порта японцы потеряли девять D3A2 и 12 истребителей. Американцы потеряли семь самолетов. Вернувшись в Рабаул, японские летчики доложили об уничтожении по меньшей мере 26 кораблей противника (в том числе крейсера) и 41 самолета! Это была чистейшей воды фикция. Тем не менее, налет можно признать успешным. 11 апреля японцы совершили новый налет. В налете участвовал 21 D3A2 и 71 истребитель. Атаке подвергся конвой в заливе Оро на Новой Гвинее. Потеряв четыре пикировщика и два истребителя, японцы потопили два транспорта. Последней операцией с участием D3A2 в рамках плана "И-го" стал налет 14 апреля, когда 44 D3A2 и 75 G4M1 "Betty" в сопровождении 129 А6М2 совершили налет на залив Милна. Но в этот день в заливе почти не было кораблей, удалось потопить только один транспорт. К счастью, американских истребителей в том районе также не оказалось. На этом участие морской авиации в операции "И-го" завершилось. Но это не означало, что японцы отказались от налетов. 16 июня 24 D3A2 из 582-го кокутая, дислоцированного в Рабауле, совершили налет на Лунга-Пинт. Пикировщикам удалось потопить один транспорт, и серьезно повредить два других судна. Однако победа оказалась пирровой, японцы потеряли 13 D3A2 и 15 истребителей.

30 июня самолеты из Рабаула совершили еще несколько налетов на плацдармы, захваченные американцами в Новой Джорджии и Рендове. После полудня отряд из 8 D3A2 и 24 G4M1 попытались нанести удар по кораблям, прикрывавшим десант, однако не смогли обнаружить противника. На обратном пути японцев перехватили американские истребители, сбив 1 D3A2 и несколько G4M1. 15 августа американская морская пехота высадилась на острове Велла-Лавелла. Японцы немедленно обрушили на плацдарм почти всю ударную мощь 21-го кокусентая. Американцы прикрывали десант с воздуха самолетами, базирующимися в Гуадалканале. Уже в 8:00 плацдарм атаковало несколько D3A2 из 582-го кокутая, однако налет не принес ожидаемых результатов. Затем атаковали B5N2, далее последовала новая волна D3A2, а также истребители А6М2. Несмотря на все усилия японской стороны сбросить десант в море не удалось. Выгрузка живой силы и техники продолжалась непрерывно. В налетах японцы потеряли восемь D3A2, два B5N2 и не менее восьми А6М2 в результате действий американской истребительной авиации и зенитной артиллерии. Вечером американцы провели налет на аэродром Бунин, где на земле уничтожили два D3A2 и 8 А6М2. Снятые с авианосцев D3A2 и B5N2 поступили в части, дислоцированные в Рабауле. В период с 28 сентября по 1 октября туда прибыло еще 157 самолетов, снятых с авианосцев 1-го дивизиона. Среди них было 45 D3A2 и 40 B5N2. Это пополнение предполагалось использовать в операции "Ро-Го". Операция "Ро-Го", разработанная штабом адмиралтейства, должна была стать удачным повторением "Иго". Началась операция 15 октября 1943 года налетом 15 D3A2 и 39 А6М2 на союзнический конвой в заливе Оро. Однако союзники перехватили японцев и буквально перестреляли все самолеты. На базу вернулся только один D3A2. 17 октября японцы провели новый налет, на этот раз на Финшхафен. На этот раз потери были меньше, но результат по-прежнему нулевой.

1 ноября американцы высадили десант на западном побережье Бугенвилля. Японцы немедленно приступили к бомбардировке плацдарма. К налетам привлекли 16 D3A2, 9 B5N2 и 27 А6М2. Налет не причинил американцам большого ущерба, а на базу не вернулось 27 истребителей и 8 бомбардировщиков. Союзники все приближались к японской базе. Теперь она находилась в радиусе действия тяжелых бомбардировщиков В-24, не говоря уже о палубной авиации авианосцев "Саратога" и "Принстон". 5 ноября американцы провели первый массированный налет на Рабаул. В первом эшелоне летели самолеты с упомянутых выше кораблей. На следующий день налет повторили силами 5-го воздушного флота. Вечером 5 ноября 18 B5N2, вооруженных торпедами, вылетели в направлении американской эскадры. Те немногие экипажи, что сумели вернуться в Рабаул, доложили о потоплении "Саратоги" и повреждении "Принстона". Но это было неправдой, американские авианосцы не получили ни одного повреждения. Обеспокоенные американцы решили повторить налет на Рабаул. К операции привлекли самолеты со сразу пяти авианосцев: "Саратога", "Принстон", "Банкер Хилл", "Эссекс" и "Индепенденс". В первых налетах инициативу в своих руках удержали японцы, которые воспользовались принципом "лучшая оборона -это нападение". В сторону американской эскадры вылетели 27 D3A2 и D4Y1, 14 B5N2 и дюжина G4M. Истребительное прикрытие обеспечивало около 70 "Зеро". Все самолеты, вылетевшие из Рабаула, были из состава 1-го дивизиона авианосцев и 25-го кокусентая. Однако американцы рассеяли японский отряд еще на подлете к цели. Отдельные прорвавшиеся машины не смогли нанести противнику заметного ущерба. В Рабаул не вернулись все B5N2, 17 D3A2, два D4Y1 и несколько G4M. Японцы потеряли за месяц около 70% самолетов, дислоцированных в Рабауле.

Одной из последних операций, в которых участвовал торпедоносец B5N2, стал налет на американский авианосец "Интрепид" у острова Трук. Семь B5N2 из торпедной эскадрильи "Сёкаку" (в то время базировавшейся на острове Трук) в сумерках, держась над самой поверхностью воды (что позволило избежать обнаружения радаром), сумели выйти к американской эскадре. Одна торпеда поразила авианосец, хотя серьезного ущерба кораблю не причинила. К удивлению, все семь "Kate" сумели вернуться на базу.

Последняя большая битва авианосцев Второй Мировой войны произошла в рамках операции "А-го". 15 июня 1944 года восстановленный авианосный флот Японии выдвинулся в сторону Марианских островов. Флот состоял из девяти авианосцев, объединенных в три дивизиона. 1-й дивизион "Тайхо", "Сёкаку" и "Дзуйкаку", 2-й дивизион "Дзюнё", "Хиё" и "Рюхо", 3-й дивизион "Читозе", "Чиёда" и "Дзуйхо". Эскадра располагала 439 самолетами. В большинстве своем это были новые машины, лишь на "Дзюнё" и "Хиё" имелось 36 D3A2 из 652-го кокутая. Как мы знаем, результат боя между японским Кидо-Кантай и американской тактической группой 58 закончился для японцев трагически. Почти все самолеты были сбиты, а три авианосца пошли на дно, в том числе новейший "Тайхо". Самолеты D3A2 практически не оказали никакого влияния на ход боя, поскольку были сбиты американскими истребителями еще на подходе. Уровень подготовки японских пилотов в то время уже оставлял желать много лучшего. Пикировщики сбрасывали бомбы не из пике, а с горизонтального полета, что резко ухудшало точность бомбометания. Такая ситуация сохранилась до конца войны. 24 июня двенадцать торпедоносцев B5N2 попыталось атаковать американский эскортный авианосец. Все самолеты были сбиты еще до того, как им удалось сбросить торпеды. Этот налет стал лебединой песней самолета. Оставшиеся машины D3 А и B5N вывели из состава боевых частей и передали в учебные части. Некоторые "Kate" использовались для патрулирования. Но в истории самолетов есть еще один боевой эпизод. Во время боев за Окинаву в марте-апреле 1945 года машины использовали в качестве самолетов-камикадзе.

Малоизвестным остается применение B5N2 в боях с советскими войсками в августе 1945 года. На северной границе дислоцировался 553-й кокутай, который патрулировал водное пространство между Алеутами и Хоккайдо. Часть была оснащена новыми Nakajima B6N "Tenzan" (13 машин) и старыми B5N2 (21 машина). Кроме того, на Курильских островах находилось несколько B5N2 из хокуто-кокутай. 10 августа 1945 года четыре "Kate" атаковали цели на Камчатке.

18 августа 1945 года четырем B5N2 из хокуто-кокутай удалось потопить советский тральщик. Это была последняя операция B5N во Второй Мировой войне.

МиГ-3 АМ-38

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1941
Тип: Истребитель

Летом 1941 г. для обеспечения лучших летных характеристик истребителя МиГ-3 на малых высотах, на машине №3595 был установлен двигатель АМ-38 взлетной мощностью 1600 л.с. и винт АВ-5Л-110А. Самолет передали на заводские испытания в ЛИИ, где 31 июля состоялся первый полет. Ответственными за проведение испытаний, которые проходили в период с 1 по 12 августа, были назначены летчик-испытатель Ю.К.Станкевич и ведущий инженер К.Н.Мкртычан.

В виду большей мощности мотора АМ-38 (на 400 л.с. у земли) и более низкой границы высотности по сравнению с мотором АМ-35А, самолет МиГ-3 №3595 показал значительно лучшие летные данные до высоты 4000 м, особенно по максимальным скоростям. Истребитель испытывался в двух вариантах: в представленном заводом №1 и с изменениями, предложенными Главным конструктором (новая конструкция обтекателей на выхлопных патрубках, убранные бомбодержатели и система нейтрального газа). В первом варианте была достигнута скорость 582 км/ч на высоте 3400 м, во втором варианте - 592 км/ч.

Однако установка АМ-38 на самолете МиГ-3 с прежними водо- и маслорадиаторами вызвала повышение температурных режимов работы, что обеспечило нормальную эксплуатацию мотора при температуре наружного воздуха на земле не более +16°С. В связи с этим требовалось изменить систему охлаждения самолета.

Испытания показали, что истребитель МиГ-3 с мотором АМ-38, при условии доведения до нормы температурных режимов и устранения причин неудовлетворительной приемистости двигателя, может быть эффективно использован для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м. При этом установка мотора АМ-38 не требовала существенных конструктивных переделок серийного самолета.

После испытаний в ЛИИ самолет МиГ-3 №5395 вернули на завод №1 для смены мотора и устранения дефектов, после чего его отправили на госиспытания в НИИ ВВС. Завершить полностью испытания на удалось из-за непостоянства наддува на всасывании. Кроме того, во время одного из полетов произошла деформация топливных баков. Совершив около 22 полетов, самолет 28 сентября вернули на завод для доработки, замены смятых баков и снятия летных характеристик. 4 октября полеты возобновились на ЛЭС завода №1. Однако 5 октября 1941 г. самолет МиГ-3 №3595 во время определения скоростей по высотам и проверки скороподъемности потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель Н.П.Баулин.

Как показало расследование, причиной случившегося стал воздушный бой, в результате которого МиГ-3 №3595 перешел в пикирование, окончившееся катастрофой. Как рассказывали очевидцы, в районе катастрофы они видели второй самолет и слышали стрельбу в воздухе. Изучение останков МиГ-3 показало, что из пулеметов ШКАС,было сделано 5-10 выстрелов, а из пулемета БС - 50-70 выстрелов. Это обстоятельство также свидетельствовало о боевом соприкосновении с самолетом противника. Непосредственной причиной катастрофы стало разрушение поврежденной в бою обшивки хвостовой части фюзеляжа с потерей хвостового оперения, в результате чего самолет потерял управление и перешел в неуправляемый штопор.

Между тем, из-за нехватки двигателей АМ-35А в некоторых частях ВВС самостоятельно производили установку моторов АМ-38 на самолеты МиГ-3. Так техническим составом 402 ИАП в ноябре 1941 г. в полевых условиях была проведена установка двигателей АМ-38 на два самолета. Испытания проводили командир полка майор К.А. Груздев и командир эскадрильи капитан Б.Г.Бородай. Во время одного из испытательных полетов К.А.Груздев на истребителе МиГ-3 №4184 с установленным на нем мотором АМ-38 вступил в бой с бомбардировщиками противника и сбил два самолета.
ЛТХ
Модификация МиГ-3 АМ-38
Размах крыла, м 10.20
Длина, м 8.25
Высота, м 3.50
Площадь крыла, м2 17.44
Масса, кг
пустого самолета 2582
взлетная 3355
топлива 463
Тип двигателя 1 ПД АМ-38
Мощность, л.с.
номинальная 1 х 1500
взлетная 1 х 1600
Максимальная скорость , км/ч
у земли 547
на высоте 592
Практическая дальность, км 1200
Максимальная скороподъемность, м/мин 629
Практический потолок, м 9500
Экипаж 1
Вооружение: один 12.7-мм пулемет УБС, два 7.62-мм пулемета ШКАС

G4M

Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1939
Тип: Дальний бомбардировщик
Вспыхнувшая 7 декабря 1941 г. война на Тихом океане преподнесла союзникам немало неприятных сюрпризов, среди которых были великолепный палубный истребитель А6М, впоследствии названный "Зеро", мощные кислородные торпеды "тип 93", получившие наименование "длинное копье" и прочие образцы японской конструкторской мысли. Не последнее место в этом списке занимали двухмоторные бомбардировщики-торпедоносцы G4M, отличавшиеся от своих американских и европейских одноклассников громадной дальностью.

Для большинства авиационных специалистов союзников, ознакомившихся с этими машинами уже в ходе войны и сразу после нее, так и остались неизвестными причины создания самолета с подобными характеристиками, практически не имевшего аналогов в авиации остальных держав. Причем это непонимание сохраняется и в настоящее время, о чем можно судить после знакомства с англоязычной исторической литературой.

Неискушенный любитель истории авиации, открыв почти любой справочник по самолетам Второй Мировой войны, после недолгого знакомства с авиатехникой той эпохи рано или поздно наткнувшись на характеристики японского двухмоторного бомбардировщика -торпедоносца G4M задавался одним и тем же вопросом. В каждом конкретном случае он звучал по разному, но общий смысл был примерно следующий: "Всего одна тонна бомб и дальность 6000 км!! Во имя чего это нужно?!.."

Война - это продолжение политики. Правомочность этого тезиса, в сущности, знали задолго до германского генерала Клаузевица, впервые сформулировавшего его. Но именно он создал учение о войне и армии, в котором разработал подходы к созданию вооруженных сил. Последние, по его мнению, предназначались для обеспечения соответствующих политических устремлений и должны были соответствовать принятой государством военной доктрине. Именно она и определяла (с учетом характера потенциальных ТВД и действий наиболее вероятных противников) задачи каждому виду вооруженных сил. Лишь после их формулировки разработчики получали заказы на создание образцов боевой техники. Поэтому для того, чтобы понять зачем конструкторы фирмы "Мицубиси" придали двухмоторному бомбардировщику с полезной нагрузкой самолета поля боя (в лучшем случае - фронтовой машины) стратегическую дальность, необходимо заглянуть хотя бы на полсотни лет назад.

С момента начала в Японии "эпохи Мэйдзи" это островное дальневосточное государство сразу начало рассматриваться Великобританией и США в качестве эффективного заслона "на пути русской экспансии на Дальнем Востоке". Однако победы в японо-китайской и русско-японской войнах лишь вскружили самураям головы. Уже в годы Первой Мировой, Япония вознамерилась овладеть всем Китаем, захлопнув туда двери перед США.

Реванш 1921-1922 гг. достигнутый "англосаксами" на дипломатических переговорах был внушительным. Во-первых, пришлось вернуть Китаю район Циндао, "арендованный" в свое время Германией и захваченный японцами после кровопролитных боев Первой Мировой. Во-вторых, Страна Восходящего Солнца обязалась уважать суверенитет, независимость и территориальную целостность бывшей Поднебесной Империи (которую к этому времени уже раздирали внутренние противоречия), а также провозглашенные Вашингтоном, а затем поддержанные Лондоном и Парижем, принципы "открытых дверей" и "равных возможностей" в этой стране. В третьих, США вместе с Англией позаботились и о серьезном ограничении японских морских вооружений, установив тоннаж линейных кораблей в пропорции 5:5:3. Соответствующие ограничения касались тяжелых и легких крейсеров, а также эсминцев. Наконец, в дополнение к этому, целый ряд других трехсторонних соглашений запрещал США, Англии и Японии укреплять свои островные владения на Тихом океане.

Если последний пункт самурайская гордость еще могла снести, то первые три выглядели откровенными пощечинами. В Главном штабе Императорского флота больше негодовали по поводу третьего пункта. Действительно, навязанное соотношение по основным классам боевых кораблей, и особенно по линкорам и крейсерам, почти не оставляло Японии шансов на успех в случае возникновения большой войны в бассейне Тихого океана, где ее противниками могли выступить США, Великобритания, Франция и Голландия. Необходимо помнить, что описываемые события происходили в середине 20-х гг. и говорить о каком-то союзе с Германией или Италией (последняя, кстати, тоже была участницей Лондонских и Вашингтонских договоров) даже не приходилось.

Одним из средств, призванных нивелировать превосходство американского и британского флотов в линейных кораблях, по мысли японских стратегов, могли стать авианосцы и ударная морская базовая авиация. Однако Америке, "действовавшей рука об руку с коварным туманным Альбионом", вскоре удалось ограничить количество (а также тоннаж) и авианесущих кораблей в составе флотов трех держав. Таким образом, оставались только самолеты берегового базирования, которые в то время мало кто рассматривал в качестве силы, способной нанести серьезный ущерб крупным надводным кораблям. Вдобавок к этому, в середине 20-х гг. Япония серьезно отставала от ведущих авиационных держав в области разработки цельнометаллических самолетов.

Целенаправленное сокращение этого разрыва началось в 1928 г., когда делегация фирмы "Мицубиси" купила у германских авиастроительных фирм "Юнкере АГ" и "Мотор Верке", занимавших лидирующее положение в Европе по постройке цельнометаллических многомоторных монопланов, лицензии на производство двухмоторного бомбардировщика К-47, тяжелого четырехмоторного К-51 и другой авиатехники различного назначения. Но самым главным приобретением был достаточно пухлый пакет технологической документации, позволявшей единым махом настичь мировых лидеров.

Начавшая раскручиваться спираль Великой Депрессии уже захватила в свою орбиту экономику Германии, авиапромышленность которой позарез нуждалась в притоке капитала, и потому продавала налево и направо все, чем только располагала. Определенный комизм ситуации заключался в том, что у покупателей (а ими, в основном, стали Япония и СССР, наверствывавшие ушедшие в отрыв державы) были не слишком тугие кошельки...

Как бы там ни было, но в рамках подписанных соглашений в Японию для оказания помощи в освоении передовых технологий работы с легкими сплавами отправились инженеры фирмы "Юнкере" Ойген Шэйд и Вилли Кейл. Кроме того, целью их командировки было обучение специалистов "Мицубиси" принципам поиска передовых технических решений. Проведенный обоими "менеджерами" подбор кадров позволил за короткий срок собрать команду разработчиков, способных воспринимать и реализовывать новые подходы в самолетостроении. Главным экспертом по бомбардировщикам стал Тошио Хонье, возглавивший (после отъезда немецких специалистов) программу выпуска немецких машин, адаптированных под японские требования. Все три "иммигранта" получившие наименование Ki-1, Ki-2 и Ki-20 к концу 1932 г. были приняты на вооружение ВВС японской армии. На этом, кстати, сотрудничество немецких и японских авиастроителей не закончилось. Последние и в будущем продолжали не скупясь приобретать лицензии на многие достижения германской конструкторской мысли.

Моряки, жестоко соперничавшие с армейцами за влияние на императора, и смотревшие на это сотрудничество до поры до времени сквозь пальцы, вскоре также решили обзавестись более современными самолетами. Причина такого поворота, во многом объяснялась тем, что командование сухопутных сил мечтавшее заполучить всю авиацию (и в тайне даже корабли!!), при переделке немецких самолетов начало формулировать требования обуславливавшие возможность боевого применения над морем. А это, по мнению флотоводцев, "уже граничило с ересью". И поэтому нет ничего удивительного в том, что в следующем году Императорский Флот выпустил тактико-техническое задание (ТТЗ) на постройку специального разведывательного самолета, конструкция которого должна была базироваться на новейших разработках. Немалую роль в проталкивании этой идеи сыграл вице-адмирал Исороку Ямамото, занимавший в то время пост заместителя морского министра. Он же, используя свое положение, настоял на выдаче задания не военно-морским арсеналам (как это практиковалось ранее), а фирме "Мицубиси".

На первый взгляд в облике новой машины (проект №435, внутрифирменное обозначение Ка.9) явно прослеживалось сходство с не слишком удачным морским бомбардировщиком G2H1. Однако оно было только кажущимся, поскольку в его конструкции фактически имелся только один анахронизм - гофрированная обшивка обтянутая полотном. 18 апреля 1934 г. из ангара заводского аэродрома в Нагойе выкатили тщательно отполированный прототип, на котором впервые в японском самолетостроении применили убирающееся шасси. Последовавшие вскоре летные испытания этого трехместного двухмоторного моноплана с двумя 500-сильными двигателями жидкостного охлаждения, подтвердили соответствие полученных характеристик выдвинутым ТТЗ, и это обнадежило конструкторов и адмиралов.

Поскольку "девятка" при крейсерской скорости 265 км/ч показала дальность полета равную 3265 морских миль (6046 км!), то командование флота тут же увидело в новой машине прообраз торпедоносца способного осуществлять поддержку эскадр на большом удалении от баз.

В связи с этим, решено было не разворачивать производство узкоспециализированного Ка.9, а базируясь на результатах испытаний единственного прототипа, попытаться сформулировать требования к ударной машине, способной при необходимости вести и стратегическую разведку. Согласно появившемуся вскоре под шифром "9-Чи" ТТЗ, конструкторам предстояло создать базовый двухмоторный ударный самолет основным вооружением которого должна была стать 800-кг торпеда на внешней подвеске. При разработке Ка.15 (проект №479) инженеры "Мицубиси" в полной мере постарались использовать все достоинства "девятки". Важнейшим из них было крыло, почти целиком заимствованное с Ка.9, с той лишь разницей, что гофр и полотно заменили на гладкий дюраль. Однако фюзеляж пришлось создать заново. Правда, требование обеспечить наружную подвеску торпеды заметно облегчило жизнь разработчикам, которые без особых проблем разместили в самолете пятерых членов экипажа и три убираемые пулеметные турели. Усиленное шасси, позволявшее приземляться с несброшенной боевой нагрузкой, и двухкилевое хвостовое оперение, впервые примененное японскими инженерами, довершали облик новой боевой машины.

Следует особо отметить, что одновременно шел и поиск двигателей, способных обеспечить соответствующую тяговооруженность. Причем наиболее перспективными считались двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения. Однако конструкторы "Мицубиси" не имели опыта в их проектировании. Не могли им помочь и германские инженеры, располагавшие к этому времени только девятицилиндровыми "звездами" BMW132 мощностью по 800-900 л.с. Пришлось посылать специалистов в Англию и США.

Командировки оказались в высшей степени продуктивны: уже к осени 1935 г. на "Мицубиси" началась разработка двух 14-цилиндровых двигателей. Поначалу несомненным фаворитом считался "Синтен", имевший мощность 920 л.с., второй - "Кинсей" ("Золотая звезда") - по расчетам конструкторов должен был выдать "на валу" 830 л.с. и разрабатывался для подстраховки. Стендовые испытания быстро выявили у "Синтена" классический дефект почти всех первых "двойных звезд" - перегрев цилиндров заднего ряда. Не помогали ни различные виды капотов, снабженные многочисленными жалюзями, ни принудительный обдув. Вскоре выяснилось, что аутсайдер имеет и куда лучшие перспективы дальнейшей модернизации в плане повышения мощности при почти неизменном расходе горючего.

Первый экземпляр новой машины был готов к летным испытаниям в начале июня 1935 г., спустя всего пять месяцев после принятия на вооружение Императорским флотом нового истребителя-моноплана А5М1, разработанного также на "Мицубиси". Необходимость устранения множества мелких недостатков, заметно задержала доводку первых трех прототипов, но все же основные проблемы заключались в недоведенности силовой установки.

Фактически этот процесс затянулся почти на год. Лишь после появления весной 1936 г. третьей модели мотора "Кинсей-3" мощностью 910 л.с., установленной на четвертом прототипе Ка.15 вместе с лицензионными американскими трехлопастными пропеллерами изменяемого шага "Гамильтон-Стандарт" разработчики решили приступить к летным испытаниям, закончившимся полным успехом.

Принятый на вооружение авиации японского Императорского флота под обозначением G3M1 тип 96-1, средний базовый ударный самолет "модель 11" или тип 96-1 "Рикко" был без промедления запущен в серийное производство и уже к началу 1937 г. находился на вооружении трех авиагрупп ("Каноя", "Кисарацу" и "Оминато"), каждая из которых имела в своем составе 36 самолетов.

Не останавливаясь на достигнутом, японские конструкторы подготовили к концу 1936 г. новый вариант бомбардировщика, оснащенного двигателями "Кинсей-41" мощностью по 1075 л.с. и имевшего дополнительные топливные баки. Эта модификация получила обозначение G3M2 тип 96-2 "модель 21". Новую силовую установку настолько быстро отработали и запустили на сборочные линии, что самолеты с ней начали поступать в строевые части уже в последние дни января 1937 г.! Все это вскоре вывело кампанию в основные поставщики авиатехники для флота. Впрочем, этот самолет мог бы и не стать самым мощным на тот момент воздушным оружием Японии, если бы не использование двух американских изобретений: радиополукомпаса и автопилота Сперри, позволявших осуществлять с высокой точностью пилотирование вне видимости земли днем и ночью. Эти передовые разработки находились в открытой продаже и лицензии на их производство без особых осложнений приобрели представители "Мицубиси".

Еще летом 1937 г. аналитики из главного штаба японского флота, руководствуясь опытом воздушной войны в Китае, пришли к выводу о необходимости замены бомбардировщика G3M на более совершенный. Сейчас известно, что тяжелые потери самолетов этого типа в ходе боевых действий обуславливались в первую очередь отсутствием защиты экипажа и топливных баков, попадания в которые легко превращали G3M в гигантский факел. Кроме того сравнительно низкой была скорость, и довольно слабым оборонительное вооружение. Поскольку основная масса сбитых машин упала на китайской территории, то все эти факты были еще неизвестны, и эксперты при анализе причин выделили лишь две последние, не забыв присовокупить к ним отсутствие на начальном этапе конфликта истребительного прикрытия. В результате два первых пункта в разрабатываемом ТТЗ заняли высокая максимальная скорость и мощное оборонительное вооружение. Правда, реально усиливать его было нечем. Адмиралам, со своей стороны, хотелось получить еще больший радиус действия.

Уже в сентябре главный штаб флота выпустил тактико-техническое задание (спецификацию "12-Чи") на разработку нового двухмоторного ударного самолета для базовой авиации, основные требования которого сводились к следующему:

1055-кг авиаторпеда на внутренней подвеске;

максимальная скорость не ниже 214 узлов (398 км/ч) на высоте 3000 м;

радиус действия в ударном варианте не менее 2000 миль (3700 км), а в разведывательном - 2600 миль (4810 км)!!

Дальность в ТТЗ (причем явно завышенная) по-прежнему играла едва ли не определяющую роль, поскольку Япония располагается на краю Тихого океана и группам бомбардировщиков-торпедоносцев требовалось преодолевать значительные расстояния для атаки потенциального противника. Однако требования обеспечить огромный радиус действия, особенно в разведывательном варианте, базировались отнюдь не на пустой прихоти адмиралов.

Необходимо помнить, что к этому времени в составе японских ВМС авианосцы выходили на ведущие позиции, как главная ударная сила, постепенно вытесняя линкоры "во второй эшелон" Императорского флота. О возможностях "плавучих аэродромов" Ямамото и его соратники были превосходно осведомлены: фактически строившиеся в 30-х гг. корабли этого класса могли легко преодолеть расстояние в 2600 миль всего лишь за четверо суток ходового времени, двигаясь со скоростью 25-27 узлов. Нечего и говорить, что в этих условиях обнаружить вражеское авианосное ударное соединение требовалось на как можно большем удалении от объекта атаки. Помимо этого, необходимо было сделать скидку и на быстро меняющиеся погодные условия, способные внести серьезные коррективы в ход морских операций.

Надо сказать, что после ознакомления со всеми аспектами ТТЗ, конструкторы "Мицубиси" признали требования флота чрезмерными для двухмоторного самолета, тем более, что в качестве силовой установки предполагалось применить использовавшиеся на G3M 1070-сильные "Золотые звезды". По мнению Тошио Хоньо, эти "двигатели даже будучи в самом деле таковыми, не смогли бы обеспечить самолету требуемых скоростных характеристик". В ходе консультаций конструкторы предложили рассмотреть четырехмоторный вариант с удвоенной полезной нагрузкой. Однако командование резонно возразило, что в торпедных атаках столь крупные машины понесут чрезмерные потери. В конце концов, после серии обсуждений, продолжавшихся всю осень, стороны пришли к соглашению сохранить радиус действия в ударном варианте на уровне проекта Ка.9, а максимальную скорость увеличить до 420 км/ч.

Вести работы по созданию нового самолета было поручено Йоджи Хаттори, поскольку Тошио Хоньо в это время отправился с группой специалистов на стажировку в США. Поначалу разработчики взяли за основу конструкцию G3M решив ограничиться в основном заменой двигателей "Кинсей" на более перспективные "Касей" ("Марс"), разрабатываемые моторостроительным отделением "Мицубиси". По предварительным расчетам, они должны были выдать не менее 1300 л.с. В декабре того же года, когда начались продувки моделей фюзеляжа и профилей крыла в аэродинамических трубах, из очередного вояжа в Германию вернулась японская торговая миссия. Помимо всего прочего она доставила партию 20-мм авиационных автоматических пушек MG FF и лицензию на их производство, закупленную у фирмы "Икария-Верке".

Запущенная в серийное производство, эта артсистема еще до конца 1937 г. была принята на вооружение под обозначением Тип 99-1, хотя еще не устанавливалась ни на один серийный боевой самолет. Немедленно последовавшее указание установить ее в кормовой огневой точке опрокинуло все расчеты конструкторов, поскольку сдвинуло центр тяжести самолета назад. Попытка компенсировать добавочный вес в хвосте перекомпоновкой части оборудования и размещением дополнительного запаса топлива в центре фюзеляжа потерпели неудачу, так как резервы заложенные в конструкцию G3M оказались уже исчерпаны.

Тем временем в апреле 1938 г. в Японию вернулся Тошио Хоньо. Вместе с ним прибыла и новая группа специалистов в которую входили Ситсуджи Фугунага, Титсуо Хикита, Денисиро Иноя и Хироси Ода, получившие высшее техническое образование за рубежом. Ознакомившись с положением дел, Хоньо решил привлечь к работе над проектом аэродинамиков из 1 -го воздушного арсенала флота в Йокосуке. Именно при их непосредственном участии проектировался фюзеляж, в основе которого лежали результаты исследований флотских специалистов. Их целью являлся поиск оптимальных обводов, обеспечивающих минимальное лобовое сопротивление при весьма значительных внутренних объемах. Последнее обуславливалось двумя факторами. Во-первых, необходимостью иметь емкий бомбоотсек, способный вместить 450-мм торпеду Тип 91 Кай 7 - крупнейшую и наиболее мощную из всех авиаторпед того времени. Там же размещалась и бомбовая нагрузка. Это в свою очередь потребовало избрать схему среднеплана, с тем чтобы освободить место от силовых элементов крыла в нижней части фюзеляжа. Во-вторых, просторный фюзеляж позволял создать более комфортные условия для экипажа, вынужденного проводить в воздухе по девять-десять часов. Любопытно, что посетившие "Мицубиси" специалисты фирмы "Хейнкель АГ", увидев в сборочном цехе фюзеляж нового самолета, решили, что перед ними перспективный четырехмоторный бомбардировщик!

Об основном оружии торпедоносца необходимо сказать особо. Конструкция парогазовой авиаторпеды Тип 91, созданной в 1931 г. к середине 1937 г. прошла пять этапов модернизации, в ходе которых ее создатели смогли ограничить наращивание массы своего "изделия" всего лишь 34%, в тоже время увеличив вес боевой части (БЧ) почти в три раза - со 150 до 420 кг!! По этому показателю она ненамного уступала корабельной кислородной торпеде тип 93 - знаменитому "Лонг лэнсу" ("длинному копью") - имевшему 490-кг БЧ и по сумме боевых показателей, занимавшей в то время почетное первое место в мире среди подобных "изделий". К тому же, в качестве взрывчатки японцы использовали не традиционный тринитротолуол (ТНТ), а позаимствованный у немцев почти в 1,5 раза более мощный тротилгексагеналюминий (ТГА). Дальность хода этого чудовища составляла 1500 м, при скорости 43 узл (79,6 км/ч).

Для решения проблемы размещения больших запасов топлива как можно ближе к центру тяжести самолета, конструкторы решили использовать свободнонесущее крыло двухлонжеронной конструкции, что позволяло разместить в пространстве между лонжеронами интегральные топливные баки. Уникальный профиль крыла MAC-118, являвшийся японским вариантом известного профиля NACA 23012 имел весьма небольшое аэродинамическое сопротивление на расчетных крейсерских режимах и великолепные несущие характеристики даже на небольших скоростях. В последствие его использовали для проектирования крыла палубного истребителя А6М.

Решение задачи проектирования вертикального и горизонтально оперения следовало также искать в двух направлениях. С одной стороны требовалось обеспечить легкость управления достаточно тяжелой машиной на всех режимах полета, а с другой, сделать самолет устойчивым на малой высоте в условиях воздействия на него приповерхностных турбулентных потоков.

Анализ возможных схем размещения оборонительного вооружения, позволил конструкторам обеспечить ударной машине весьма плотную огневую завесу. Достаточно сказать, что на кормовых курсовых углах экипаж мог сосредоточить по атакующему истребителю огонь двух 7,69-мм пулеметов и 20-мм автоматической пушки. Последняя, при собственном весе в 23 кг, обладала скорострельностью в 600 выст./мин., а начальная скорость осколочно-фугасного снаряда массой в 0,06 кг равнялась 594 м/с. Испытания показали, что двух-трех попаданий ее снарядов вполне хватит для вывода из строя любого истребителя.

Куда менее эффективным оружием были магазинные 7,69-мм пулеметы Тип 92, в основе конструкции которых лежал английский "Виккерс", разработанный еще в Первую Мировую войну. За минуту он выбрасывал 600 пуль, начальная скорость которых равнялась 762 м/с. У аналогичных современных образцов того времени, эти показатели были заметно выше.

Если у аэродинамиков при разработке элементов конструкции имелся в запасе ряд альтернативных решений, то двигателисты ничего кроме новых "двойных звезд" "Касей-11" ("Марс" Мк 4А) "за душой не имели". Лишь они могли обеспечить 13-тонной машине приемлемые взлетно-посадочные и летно-тактические характеристики. Приводя во вращение трехлопастные металлические винты изменяемого шага "Сумитомо-Гамильтон" они развивали на взлетном режиме 1530 л.с., на высоте 2000 м показатель максимальной мощности снижался до 1410 л.с., а на высоте 4000 м он составлял 1340 л.с. Это был первый двухрядный двигатель японской разработки, который являлся эквивалентом наиболее современных на то время аналогичных изделий западной авиапромышленности. Что же касается экономичности, то по этому параметру он был вне конкуренции!

Серьезную проблему представляло отсутствие систем гидроприводов, способных работать в условиях низких температур и разряженного воздуха. По этой причине, все что можно, снабдили электроприводами. Особое внимание уделили простоте изготовления и сборки самолета в условиях серийного производства. Для этого, в частности, фюзеляж собирался из двух, а крыло из пяти секций. Необходимо отметить, что конструкция бомбардировщика, сочетала в себе легкость и прочность при весьма значительных размерах.

Первые оценочные испытания натурного макета были проведены 16-17 августа 1938 г., а 22-23 сентября группа высших офицеров морской авиации ознакомилась с ходом строительства первых двух прототипов. Результаты инспекции оказались весьма обнадеживающими. Командование флота, удовлетворенное ходом работ, заказало два прототипа, присвоив обозначение "ударный самолет берегового базирования тип 1" или 1-Рикко. Однако наиболее известным стало сокращенное название G4M1 "Модель 11".

Спустя год, 20 сентября 1939 г., первый прототип выкатили из сборочного цеха. Наземные испытания, потребовавшие доводки силовой установки и системы шасси, провели в достаточно высоком темпе и уже 23 октября в 16:15 летчик-испытатель фирмы "Митсубиси" Катсуцо Шима впервые оторвал новый самолет от бетонной ВПП заводского аэродрома Кагамигара. Заводские испытания, продолжавшиеся почти до начала декабря, не выявили сколько-нибудь серьезных недостатков, за исключением ненадежной работы системы зажигания двигателей, потребовавшей минимальной регулировки, и недостаточной эффективности элеронов, которая вошла в норму после того, как их площадь была несколько увеличена.

24 января 1940 г. первый прототип передали авиации флота для проведения официальных испытаний. Военные, оценивавшие новый боевой самолет с точки зрения рядовых пилотов, посчитали, что машина склонна к рысканью на курсе, особенно на малой высоте, что могло серьезно затруднить точный выход в торпедную атаку по маневрирующей цели.

Строившийся следом второй прототип получил вертикальное оперение увеличенной площади, а все элероны на нем оснастили триммерами. 27 февраля эта машина была передана на заводские испытания продлившиеся около двух недель, после чего 15 марта 1940 г. самолет перегнали в Испытательный Центр авиации флота.

На этот раз моряки заявили, что самолет слишком вяло реагирует на отклонение руля направления. Площадь последнего снова уменьшили, хотя и не до исходной величины. Внесенные на этот раз изменения позволили продемонстрировать во всех отношениях превосходные характеристики управляемости. В ходе летных испытаний оба прототипа показали максимальную скорость со стандартной боевой нагрузкой (одна торпеда на внутренней подвеске) равную 428 км/ч. После ее сброса с половинной заправкой машина развила до 465 км/ч. Испытатели отметили, что даже при небольшом угле снижения в 2-3° самолет, легко разгоняется до 520 км/ч, что дает дополнительный шанс при уходе от истребителей. Дальность полета с нормальной боевой нагрузкой на наивыгоднейшем режиме работы моторов, составила 6034 км при крейсерской скорости 325 км/ч на высоте 4000 м.

Согласно оценке главного штаба флота характеристики нового самолета превосходили ожидаемые, поскольку, видимо, "в глубине души" адмиралам с самого начала было ясно, что обеспечить боевой радиус действия в 2000 миль с одновременным увеличением скорости полета едва ли удастся. Впрочем, как ни хорошо смотрелась машина в глазах японских флотоводцев, но перед принятием на вооружение требовалось провести войсковые испытания.

Казалось, что путь к производству нового бомбардировщика открыт, но в конце года экспериментальная авиагруппа "Йокосука" выпустила рекомендации на разработку тяжелого двухмоторного эскортного истребителя для сопровождения бомбардировщиков G3M во время налетов на глубинные районы Китая. Идея создать двухмоторный самолет с многочисленными огневыми точками была не нова и восходила еще к Первой Мировой войне. После ее окончания она получила широкое распространение в разных странах, но несмотря на свою внешнюю привлекательность нигде дальше создания опытных образцов не продвинулась.

Одной из причин этого являлось то, что в Европе был еще мир, позволявший военным не торопясь вырабатывать взгляды на роль и место в будущей войне различных образцов авиатехники. Япония же в это время воевала в Китае, где только недавно принятые на вооружение G3M горели как свечки в схватках с китайскими истребителями. И нет ничего удивительного, что после выхода документа, моментально образовалась небольшая, но крикливая группа офицеров флота, которая, находясь под впечатлением возможностей, продемонстрированных новым бомбардировщиком, вынудила(М) командование авиации флота начать в спешном порядке адаптацию самолета к роли тяжелого истребителя сопровождения.

Любопытно, что сами разработчики весьма отрицательно отнеслись к этой идее, но использование такого весомого аргумента, как все возрастающие потери G3M в небе Китая, позволили преодолеть неприязненное отношение фирмы "Мицубиси" к этому проекту. В результате серийное производство бомбардировщика отложили с целью скорейшего создания эскортного истребителя, заранее получившего обозначение G6M1.

Решение задачи по переделке базовой конструкции G4M взяла на себя группа инженеров флота. Основная задача свелась к перераспределению массы полезной нагрузки, которую теперь требовалось превратить в дополнительные огневые точки. Сразу же был переделан отсек вооружения, под которым появилась подфюзеляжная гондола с двумя 20-мм автоматическими пушками "Тип 99-1". Одна вела огонь по курсу, другая - назад. Пулеметы в боковых блистерах были заменены на все те же 20-мм пушки, а экипаж увеличился до 10 человек.

Поскольку теперь самолету приходилось не уходить от истребителей, а драться с ними, то все бензобаки сделали протестированными, покрыв снаружи тремя слоями резины, что сократило их объем с 4900 л. до 3640 л. и увеличило вес. Одновременно конструкторы решили уменьшить их поражаемую площадь, изъяв топливные емкости из внешних частей плоскостей. Вместо них на месте бомбоотсека смонтировали бак, в котором находилось около половины всего имевшегося на борту горючего. Что бы эта "цистерна" "не рванула" от случайной пули или образовавшейся течи, ее также запротектировали в три слоя. Возросшая взлетная масса и появившийся снизу дополнительный обтекатель заметно снизили скорость "крейсера". В ходе испытаний выяснилось, что G6M1 по максимальной скорости заметно уступают полностью загруженным G4M1, a G3M после сброса бомб, также легко уходят вперед.

В результате выпуск истребителей сопровождения ограничился 30 экземплярами, первые из которых были собраны в августе 1940 г. Все они под обозначением G6M1-K поначалу использовались для тренировки экипажей (особенно стрелков), а в дальнейшем, после снятия нижней гондолы, в качестве десантных под обозначением G6M1-L2. Позже их переквалифицировали в транспортные и передали в различные авиачасти. Видимо больше всего машин этого типа имелось в 3-й (смешанной) авиагруппе базовой авиации Императорского флота.

В связи с "кончиной" идеи дальнего истребителя сопровождения в декабре 1940 г. (с годичным опозданием!) был, наконец, начат выпуск бомбардировщика G4M1. К этому времени производственные линии имели всю необходимую оснастку и оборудование, что позволило в короткие сроки изготовить 13 самолетов установочной партии, предназначенные для проведения войсковых испытаний. Единственное серьезным недостатком, выявленным группой флотских испытателей была утечка топлива из интегральных крыльевых бензобаков, вызванная невысоким качеством пайки протяженных швов. Поскольку мгновенно улучшить технологию оказалось невозможно, то проблему решили наложением специального покрытия "Хишиплан" (разработанного фирмой "Асахи"), не пропускавшего топливо сквозь швы баков.

2 апреля 1941 г. бомбардировщик G4M1 был официально принят на вооружение Императорского Флота и в том же месяце из ворот сборочного цеха в Нагойе выкатили первый серийный самолет. К ноябрю ежемесячное производство самолетов достигло 25 штук. Первой получила G4M1 авиагруппа "Такао", базировавшаяся на острове Тайвань и переданная в состав 23-й авиафлотилии. Уже 24 мая ее летный состав приступил к тренировкам по практическому сбросу торпед. Объектом учебных атак был авианосец "Рюдзе", авиагруппе которого в недалеком будущем предстояло неоднократно взаимодействовать с базовой ударной авиацией флота. Экипажи, используя учебные боеприпасы, отрабатывали выход на высоту гарантировавшую нормальное приводнение торпеды, прицеливание и противозенитный маневр на выходе из атаки.

23 июня тренировки завершились, а 25 июня 1941 г. основную часть авиагруппы перебросили в Ханькоу и оттуда в составе 27 машин она начала совершать боевые вылеты против Чуньцина и Ченьду. В ходе одного из них группа бомбардировщиков, сопровождаемая 16 новейшими истребителями А6М2, была перехвачена на подходе к Ченьду китайскими И-16. Пилоты "Зеро" оказались вовлечены в тяжелый поединок с "ишачками" и не смогли связать боем все перехватчики. В результате несколько китайских И-16 атаковали с задней полусферы бомбовозы. Однако последние развили неожиданно высокую скорость и на отходе смогли сбить огнем кормовых 20-мм автоматических пушек два истребителя.

Результаты нескольких подобных схваток вновь возродили у командования Императорского флота мнение, согласно которому крупные группы бомбардировщиков этого типа при необходимости могут действовать и вовсе без истребительного эскорта. Как показало время, это было опасное заблуждение...

Рассматривая результаты использования японской базовой бомбардировочной авиации, сыгравшей столь значительную роль, как союзники, так и японское командование, смогли оценить ее сильные и слабые стороны.

Союзники отмечали, что базовая авиация использовала ограниченное число типов бомбардировщиков, что облегчало их обслуживание и снабжение. Калибр бомб составлял от 15 до 800 кг. Во время налетов обычно применялось залповое бомбометание по сигналу с ведущего самолета (боевое построение - "клин"), а при отражении атак истребителей, японские бомбардировщики перестраивались в сомкнутый порядок "ромб" и обычно увеличивали скорость, не снижая высоту полета. Японские летчики тщательно изучали опыт применения авиации в Европе - весной 1941 г. специальная военно-морская миссия Японии посетила Германию и Италию, проявив особый интерес к удару английской авиации по итальянской военно-морской базе Таранто в ноябре 1940 г.

Экипажи японских бомбардировщиков успешно противостояли атакам истребителей союзников в тех случаях, когда последние придерживались утвержденной тактики. Вскоре обнаружилось, что использование истребителями каких-либо нестандартных приемов приводило экипажи бомбардировщиков в замешательство, в результате чего отдельные подразделения выходили из общего строя и становились легкой добычей. Если в начале войны стандартный боевой порядок бомбардировщиков насчитывал 36 самолетов, то затем это число сократилось до 24, а в дальнейшем до 12. Что же касается материальной части, то на всем протяжении начального периода боевых действий в подразделениях шла замена бомбардировщиков G3M2 на новые G4M1, которые в качестве наступательного оружия зарекомендовали себя очень неплохо и в условиях практически полного господства в воздухе японских истребителей, оправдали надежды разработчиков. Огромная дальность полета при полной боевой нагрузке делала этот самолет незаменимым в условиях боевых действий на необъятных просторах Тихого океана.

В то же время, и союзники и японцы отмечали, что бомбардировщик G4M при сильном противодействии истребительной авиации значительно теряет эффективность. Большой запас топлива, полученный за счет отказа от защиты топливных баков и экипажа в сочетании с относительно слабым оборонительным вооружением, является незначительной компенсацией низкой живучести самолета, который подобно более раннему G3M очень легко загорался, что также отмечалось в документах обеими воюющими сторонами.

Правда, необходимо отметить, что хвостовая 20-мм пушка даже при своей низкой скорострельности являлась весьма серьезным аргументом и сильно снижала возможности истребителей занять выгодную позицию для атаки. Наиболее простым способом повышения живучести G4M, по мнению конструкторов фирмы "Мицубиси", была установка индивидуальных реактивных выхлопных патрубков. Испытания уже первого образца изделия показали рост максимальной скорости с 428 до 444 км/ч. Однако работы по дальнейшему увеличению этого параметра были связаны с кропотливой оптимизацией формы и сечения этих устройств, что требовало значительного количества испытательных полетов и многократных переделок. Ко всему прочему выяснилось, что внедрение в производство этого новшества будет связано с определенными трудностями. Причина заключалась в еще сохранявшейся в метрополии нехватки сырья и в первую очередь легирующих элементов. Захватив районы богатые минеральными ресурсами, японцы отнюдь не сразу смогли организовать его доставку в Японию. К этой идее вернулись лишь год спустя, когда стала очевидна необходимость любыми средствами улучшить скоростные характеристики бомбардировщика-торпедоносца, превратившегося из охотника в излюбленную добычу американских истребителей. Начиная с 945 экземпляра новые патрубки начали ставить на все выпускавшиеся модификации G4M.

Однако нехватка сырья была не главной причиной отказа от применения реактивных патрубков. В основном это решение было обусловлено успехом, продемонстрированным новой модификацией G4M1 модель 12. Его появление было связано с попыткой устранения еще одного недостатка G4M1 модель 11, заключавшегося в уязвимости самолета от огня среднекалиберной зенитной артиллерии, выше зоны досягаемости которой он не мог подниматься из-за недостаточной высотности двигателей. Особенно ярко это проявилось во время длительных боев за остров Коррехидор, когда в ходе ударов по объектам этой американской твердыни безвозвратные потери матчасти в авиагруппах даже при слабом истребительном противодействии оказались весьма значительными.

С целью решения этой проблемы 241-й серийный G4M1 был доставлен во 2-й Авиационный арсенал ВМФ в Кисарацу, где полным ходом велись испытания только что разработанных звездообразных двигателей воздушного охлаждения Mk.4E "Касей-15" развивавших 1410 л.с. на высоте 2600 м и 1280 л.с. на 6000 м. 9 февраля 1942 г., когда эта силовая установка была сертифицирована, поступил приказ на переоснащение бомбардировщика новыми моторами, а работам в этом направлении был присвоен высший приоритет, что вскоре и отразилось на темпах доводочных работ по оптимизации индивидуальных реактивных выхлопных патрубков.

Летные испытания прототипа начались в Йокосуке в апреле 1942 г. и, после ряда изменений воздухозаборников, были получены удовлетворительные результаты. Потолок при полной мощности двигателя достиг 9660 м, время подъема на высоту 7000 м сократилось на две с лишним минуты, а максимальная скорость на высоте 6000 м увеличилась соответственно с 428 до 452 км/ч. Эти достижения привели к тому, что двигатели "Касей-15" и изменения, связанные с ними, стали стандартными, и начиная с 406 самолета новые бомбардировщики стали обозначать G4M модель 12.

Однако в действительности большинство летных характеристик почти не изменились по сравнению с моделью 11. Причина заключалась в заметно возросшей полетной массе модели 12, которая пошла на усиление пассивной защиты. В частности, все топливные баки получили углекислотную систему пожаротушения, а начиная с 663 самолета их нижние стенки протектировались 30-мм листами трехслойной резины. Хотя объем баков удалось увеличить с 4780 до 5600 л, дальность полета (при крейсерской скорости 315 км/ч на высоте 3000 м) не только не возросла, но даже сократилась с 6034 до 5719 км. Еще одной внешней деталью позволяющей отличить новые машины от ранних стала измененная конструкция хвостового конуса, позволившая увеличить сектор обстрела кормовой 20-мм пушки.

Внедренные в модели 12 изменения улучшили живучесть самолета, но по сути являлись лишь временной мерой на период радикальной переработки базовой конструкции G4M, поскольку еще в ноябре 1941 г. командование флота запросило фирму "Мицубиси" о возможности замены пулемета калибра 7,71 мм в верхней фюзеляжной огневой точке на автоматическую 20-мм пушку и увеличения запаса топлива. Фактически эти технические условия привели к рождению новой модификации - G4M2.

Для инженеров авиакомпании с самого начала было очевидно, что установка более мощного вооружения в башне на гребне фюзеляжа и усиление некоторых элементов конструкции повлечет дальнейшее увеличение полетной массы самолета с неизбежным ухудшением аэродинамики и соответственно всех характеристик. С этой целью было решено использовать ламинарный профиль крыла МАС357 (результат работы профессора Токийского университета Ичиро Тани) хотя и обладавший большей относительной толщиной (15% вместо 12,5%) по сравнению с примененным ранее, но в то же время имевшим меньшее аэродинамическое сопротивление, обусловленное безотрывным обтеканием. С учетом возросшего на 20% объема топливных баков, небольшое увеличение веса конструкции самолета в глазах разработчиков и заказчиков выглядело сущей мелочью, тем более, что возросшая жесткость нового крыла позволила разместить баки в более удаленных от фюзеляжа, внешних частях консолей. После всех доработок общий объем бензобаков составил 6200 л, включая емкости с аэронавигационным запасом топлива на 960 л, расположенные за кабиной пилотов. Ретроспективно оценивая это "улучшение" (с учетом последовавших вскоре событий), приходится признать, что японские адмиралы, как, впрочем, и конструкторы, еще находились в плену предвоенных взглядов и плохо представляли качественный уровень противника, с которым вступили в противоборство.

Если в "сухом" виде масса самолета осталась почти неизменной, то полностью оснащенная машина с подвешенной торпедой Тип 91 Кай 7 потяжелела почти на 3000 кг (с 12.500 до 15.395 кг), что вызвало необходимость усиления шасси, а некоторый сдвиг центра тяжести машины вынудил увеличить площадь хвостового оперения. Компенсировать столь значительный рост веса можно было только за счет наращивания мощности силовой установки, основой для которой стал новый двигатель Mk.40 "Касей 21" с впрыском воднометаноловой смеси (в каждой мотогондоле для нее установили 107-литровый бак). Мотор, вращавший четырехлопастный пропеллер изменяемого шага "Сумитомо"-VDM, развивал на взлете 1800 л.с. и 1410 л.с. на высоте 4800 м.

Экранированную турель, оснащенную гидроприводом, с установленной 20-мм пушкой Тип 99-1 разместили сверху фюзеляжа над задней кромкой крыла. Огневая точка имела круговой обстрел и угол возвышения до 80°. Стрелка, стоявшего на неподвижном поддоне, спереди защищал 10 мм броневой щит с отверстием для прицела. Менее значительные усовершенствования включали замену боковых блистеров стеклянными панелями, увеличение остекления передней части фюзеляжа, применение убирающегося хвостового колеса.

На третьем прототипе G4M2 установили выпуклые створки бомбоотсека, сдвигавшиеся при открывании внутрь фюзеляжа. У G4M1 створки создавали значительные проблемы - в открытом положении они имели значительное аэродинамическое сопротивление, часто заклинивали и их приходилось снимать. Новые створки, подтвердившие свою эффективность при испытаниях, начали устанавливать с 65 экземпляра G4M2.

Первый прототип G4M2 закончили 24 ноября 1942 г., но лишь 9 февраля 1943 г. он был передан флоту для официальных испытаний, в ходе которых выяснилось, что новый четырехлопастный винт "Сумитомо"-VDM ненадежен, поэтому до решения этой проблемы пришлось вернуться к прежнему трехлопастному "Сумитомо-Гамильтон". А первые G4M2 начали покидать сборочные цеха завода в Нагойе в июле 1943 г., но из-за недостаточного количества новых двигателей параллельно шло производство старой модели G4M1, выпуск которой завершился лишь в январе 1944 г. К этому времени выпуск новой модели был организован и на заводе Мицушима, в префектуре Окаяма. Обозначенный как "Ударный бомбардировщик берегового базирования Тип 1 модель 22", самолет получил новое, увеличенное окно для бомбового прицела, что повысило точность бомбометания, а с 275-й машины 7,71-мм пулеметы в боковых стрелковых точках были заменены пушками Тип 99-1. Бомбардировщики с таким вооружением получили обозначение модель 22а.

На модели 22b пушку Тип 99-1 в верхней башне заменили на Тип 99-2, отличавшуюся более высокой скорострельностью, новым патроном с увеличенной гильзой и несколько более тяжелым снарядом, имевшим увеличенную начальную скорость. 3.1 мая 1944 г. был изготовлен прототип усовершенствованного варианта G4M2 - модель 24 или G4M2A, отличавшейся от своего предшественника наличием нового двигателя MR.4T "Касей-25" с измененным передаточным числом редуктора, улучшенной системой подачи топлива и более плавной работой, по сравнению с "Касей 21". Его мощность на взлетном режиме составила 1825 л.с., 1680 л.с. мотор выдавал на высоте 2100 м и 1540 л.с. на 5500 м.

Надо сказать, модель 22 была весьма немногочисленна - завод в Мицушима изготовил лишь 55 экземпляров этой модификации, после чего началось производство модели 24. Выпускавшиеся заводом в Нагойя такие самолеты с 15-го по 29-й экземпляр имели в боковых стрелковых точках пушки Тип 99-1, а на следующем 171 экземпляре вместо пушек Тип 99-1 и пулеметов (за исключением носового у штурмана) смонтировали пушки Тип 99-2 (модель 24b). модель 24с имела в носовом блистере пулемет Тип 2 калибра 13,1 мм (аналог немецкого MG131) вместо пулемета калибра 7,71 мм и явилась наиболее многочисленной из всех машин модели 24.

Кроме того, базовая модель 24 явилась объектом множества экспериментальных программ, главным образом связанных с испытанием и доводкой новых двигателей.

Несмотря на тяжелые потери, понесенные в кораблях и самолетах обеими противоборствующими сторонами в ходе боев на Новой Гвинее и особенно у Гуадалканала, состояние вооруженных сил противников кардинально отличалось. В то время как Америка стремительно наращивала боевую мощь своей авиации и флота, Япония с трудом восстанавливала боевой состав частей и соединений после понесенных ими тяжелейших потерь. Причины последних к концу 1942 г. уже не вызывали никаких сомнений и фактически именно в это время в Главном штабе Императорского флота впервые самым недвусмысленным образом была подвергнута сомнению доктрина, в рамках которой собственно говоря и создавался бомбардировщик-торпедоносец G4M.

Именно в последние месяцы 1942 г. стала очевидна ошибочность требования обеспечения возможно большей дальности полета базовой машины в ущерб всем остальным характеристикам, и в первую очередь живучести и оборонительному вооружению. Но если в первой половине 1942 г. эпизодические "кровопускания", устраиваемые время от времени союзными истребителями эскадрилиям G4M, удавалось списывать на неудачно сложившиеся обстоятельства, то события второй половины года заставили высшее командование взглянуть правде в глаза.

Именно в последние месяцы 1942 г. стала очевидна ошибочность требования обеспечения возможно большей дальности полета базовой машины в ущерб всем остальным характеристикам, и в первую очередь живучести и оборонительному вооружению. Но если в первой половине 1942 г. эпизодические "кровопускания", устраиваемые время от времени союзными истребителями эскадрилиям G4M, удавалось списывать на неудачно сложившиеся обстоятельства, то события второй половины года заставили высшее командование взглянуть правде в глаза.

Уже в ноябре 1942 г. обеспокоенный Главный штаб Объединенного флота направил фирме "Мицубиси" запрос, в котором конструкторскому бюро предлагалось создать компромиссный вариант G4M, сочетавший уменьшенный объем бензобаков, обеспечивавший дальность полета всего лишь 3336 км и усиленную защиту экипажа, важнейших узлов и топливных баков.

Задача по изучению вопросов практической реализации предложенных требований с точки зрения производства была возложена на главу 1 -го Конструкторского отдела фирмы Т.Такахаси. По мнению инженеров, находившихся под его руководством, помимо перечисленного военными необходимо было как можно больше облегчить конструкцию самолета, поскольку относительный рост максимальной скорости за два года производства бомбардировщика составил жалкие 5,6%, в то время как взлетная масса увеличилась более чем на 23%, что вкупе с возросшим аэродинамическим сопротивлением из-за установки более тяжелого оборонительного вооружения практически "съело" увеличившуюся мощность двигателей.

Была переработана конструкция крыла, ставшего однолонжеронным, причем снизился его вес, а кроме того, появилась возможность изготавливать крыло, как единое целое, устранив необходимость его сборки из двух частей, характерную для всех предшествующих моделей. Топливо помещалось в 12 протектированных интегральных баках общим объемом 4400 л. На машину установили двигатели "Касей-25" и готовый прототип, получивший наименование G4M3A Модель 34, был перевезен из Нагойи в Судзуки 1 января 1944 г., а 20 января был закончен постройкой второй прототип. Результаты летных испытаний были вполне удовлетворительными, устойчивость и управляемость в целом не вызвали нареканий у летчиков-испытателей и соответствовали модификации G4M2A.

Переданный на испытания 20 февраля 1944 г., третий прототип при взлетном весе 11.000 кг достиг скорости 464 км/ч на высоте 2400 м, а на высоте 5065 м была зафиксирована скорость 481 км/ч. При этом выяснилось, что новое крыло обладает недостаточной прочностью, что вынудило конструкторов усилить лонжерон. Окончательные испытания конструкции закончились 30 марта 1944 г., когда было сделано заключение, что прочность крыла соответствует максимальному весу равному 13.000 кг.

Получив такую "фору" (около 2000 кг) по величине взлетной массы, которая по мнению конструкторов позже должна была быть израсходована на дальнейшее наращивание пассивной защиты экипажа, а также наиболее важных узлов и агрегатов, японские адмиралы не удержались от соблазна и перед началом серийного производства предложили разработчикам установить еще два крыльевых топливных бака! Кроме того, была переработана хвостовая стрелковая точка, в конструкции которой были использованы многие технические решения заимствованные у американских механизированных турелей, устанавливаемых на бомбардировщиках В-17, В-24, В-25 и В-26. Это уменьшило общую длину фюзеляжа на 0,5 м, вызвав смещение центра тяжести всего самолета, последствия чего были скомпенсированы путем изменения угла установки хвостового оперения.

Все эти изменения существенно задержали начало серийного производства G4M3A и первая машина выкатилась из стен сборочного цеха лишь в конце октября 1944 г. На этот же месяц приходится пик производства всех моделей G4M, темпы которого в дальнейшем неуклонно снижались вследствие непрерывных налетов американских "Суперкрепостей" на промышленные объекты и в результате мощного землетрясения в декабре 1944 г.

Большинство новых бомбардировщиков было выпущено в варианте G4M3b Модель 34А для чисто морского использования и были снабжены радаром Тип 3 Mk.1 Модель 4 с антенной, установленной в носу и Н-образными антеннами, установленными по бортам фюзеляжа. Этот же локатор устанавливался на поздних G4M2 и теоретически обладал дальностью обнаружения надводных целей равной 140 км, однако на практике при полете на высоте 3000 м дальность обнаружения составляла всего 48 км.

Трудно сказать, какие надежды на самом деле возлагали адмиралы на создававшиеся модификации G4M, но в любом случае в конце 1942 г. этот самолет уже не рассматривался японскими штабистами в качестве станового хребта будущей морской авиации берегового базирования. По мнению экспертов Главного штаба Объединенного флота куда большей ценностью обладали четырехмоторные тяжелые хорошо защищенные бомбардировщики с большим радиусом действия, способные наносить мощные удары по базам противника далеко за пределами периметра обороны Японской Империи и без истребительного прикрытия. По иронии судьбы именно этот вариант G4M был отвергнут адмиралами четыре года назад, как не приспособленный для нанесения торпедных ударов по надводным кораблям противника.

В дискуссиях, звучавших между моряками и конструкторами, к этому времени стали появляться совершенно новые мысли. В частности, признавалось, что задача нанесения поражения оперативным соединениям противника вообще должна решаться самолетами другого типа (в основном одномоторными). Выданное тактико-техническое задание поначалу было довольно общим и содержало лишь два вполне определенных требования: обеспечить максимальную скорость в 368 миль/час (592 км/ч!!) и дальность в 4605 миль (около 8530 км!!). С учетом нехватки времени, возможность реализации указанных требований в серийной машине за достаточно короткий срок лежала явно в области фантастики, тем более что к рассматриваемому периоду японские конструкторы вообще не имели полноценного проекта четырехмоторного бомбардировщика.

Действительно, оба представленных на рассмотрение военным проекта от "Мицубиси" (G7M1) и "Каваниши" (К-100) представляли собой в той или иной степени удачные двухмоторные бомбардировщики, а потому довольно быстро были отвергнуты. Фактически это привело к определенному охлаждению отношений командования флота с руководством фирмы "Мицубиси", которая, впрочем, быстро нашла нового заказчика в лице Главного штаба Императорской армии, жестоко соперничавшей с моряками почти во всем.

Однако об этом будет сказано несколько ниже, а пока стоит отметить, что, не встретив понимания у традиционных поставщиков авиатехники, командование флота в феврале 1943 г. поручило фирме "Накадзима" разработку четырехмоторного стратегического бомбардировщика, получившего обозначение G8N1 "Рензан" (Горный хребет), что в определенной степени позволяет оценить роль и место этой машины системе вооружений флота.

Несмотря на весь энтузиазм, с которым сотрудники фирмы взялись за реализацию проекта, его проработка в первые полгода велась исключительно малыми темпами. Причины крылись в слишком расплывчатых ТТТ, многие положения которых продолжали уточняться в ходе взаимных консультаций всю первую половину 1943 г. Их результатом стало требование обеспечить максимальную скорость в 592 км/ч, максимальную дальность 8530 км, а полной бомбовой нагрузкой эта величина должна была составлять лишь 4259 км. При этом практический потолок машины должен был составлять 8000 м, а мощное оборонительное вооружение и бронирование жизненно важных систем и агрегатов должно было обеспечивать высокую выживаемость.

Разработчики выбрали схему среднеплана с емким бомбоотсеком и крылом относительно малой площади, на котором было решено установить четыре 24-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения NK9K-L "Хомар-24", разрабатывавшихся моторостроительным филиалом фирмы "Накадзима". Этот мотор мощностью 2000 л. с. имел турбонаддув и охлаждался с помощью вентилятора, вращавшегося в сторону противоположную вращению пропеллера. Оборонительное вооружение состояло из спаренных 20-мм пушек, смонтированных в механизированных турелях в верхней, нижней и хвостовой частях фюзеляжа. Носовая турель получила спарку 13,1-мм пулеметов, такие же пулеметы стояли и в боковых огневых точках.

В целом конструкция, несмотря на очень короткие сроки проектирования, была хорошо продумана с точки зрения серийного производства, но японским специалистам, работавшим в условиях цейтнота так и не удалось довести свое детище до серийного производства. Только 23 октября 1944 г. первый прототип поднялся в небо. Еще три машины были построены в декабре 1944 г., марте и июне 1945. Исключая небольшие проблемы с турбонагнетателями, испытания дали положительный результат. Реализация программы испытаний постоянно прерывалось американскими налетами, а третий прототип был уничтожен в ходе одного из них. Недостаток материалов и необходимость направлять все усилия на оборону вынуждали командование флота отказаться от производственной программы. До того момента одна из построенных машин была модернизирована в носитель самолета-снаряда "Ока" Модель 33, отличавшегося от Модели 11 большими размерами и турбореактивным двигателем Ne-20 тягой 475 кг.

Впрочем, начавшийся "дрейф" командования флота от торпедоносцев к бомбардировщикам был подкреплен на только разработкой новейшего стратегического бомбовоза, но и принятием на вооружение двухмоторного пикировщика. Его появление было вызвано потребностью японской морской авиации в современном многоцелевом самолете с высокими характеристиками. Задуманный как скоростной бомбардировщик, способный нести торпеду и осуществлять бомбометание с пикирования, P1Y разрабатывался 1-м воздушным арсеналом флота с 1940 г., а его первый прототип поднялся в воздух в августе 1943 г.

Высокая скорость и хорошая управляемость вызывали восторг пилотов, который, правда, не разделял технический персонал, столкнувшийся в процессе эксплуатации с низкой надежностью гидравлических систем и двигателей P1Y. Эти недостатки не задержали выпуск самолета, но отложили его принятие на вооружение. Тем не менее, к осени 1944 г. было выпущено 453 машины, но неполадки с двигателями продолжали сдерживать использование этих перспективных бомбардировщиков в действующих частях авиации флота. При общем весе 13,5 тонн, нормальной нагрузке 800 кг, самолет мог развивать максимальную скорость 340 миль/час, достигал потолка 9400 м и имел нормальную дальность действия 1900 морских миль. Трехлопастные винты вращали новейшие 18-цилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения NK9C "Хомар-12", имевшие мощность 1820 л.с. на взлете, 1670 л.с. на высоте 2400 м и 1500 л.с. на высоте 6600 м. Топливо размещалось в восьми проектированных и шести незащищенных баках в крыле, имевших общий объем 5535 л, а кроме того, имелись узлы подвески для двух подвесных бензобаков емкостью по 220 л.

Бронезащита была примитивной и ограничивалась лишь 20-мм плитой с заголовником на кресле пилота, а вооружение состояло из двух 13-мм пулеметов Тип 2 или 20-мм пушек Тип 99, управлявшихся вручную и установленных в носовой и задней стрелковых точках. P1Y1 Модель 11 мог нести одну 800 кг торпеду, подвешиваемую в бомбоотсек в полуутопленном состоянии, либо две 500 кг бомбы. Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана-бомбардира и заднего стрелка. Весной 1945 г. были устранены последние недостатки в двигателях и направляемые в массовых количествах в авиагруппы флота эти машины довольно неплохо показали себя даже в руках неопытных новичков, составлявших абсолютное большинство летного состава ВВС флота. Конкуренцию "Гинге" смогло составить только новое, непревзойденное даже по оценкам американских экспертов никем в мире детище фирмы "Мицубиси" - армейский бомбардировщик Ki-67.

Армейцы, как мы помним, и раньше пытались подгрести под себя морскую авиацию, но тогда их затея потерпела фиаско, теперь же, когда в ходе боев на Новой Гвинее и Гуадалканале флот не смог обеспечить армии снабжение и прикрытие с воздуха, генералы вновь решили избавиться от необходимости полагаться в критические моменты на базовую авиацию флота, терявшую свою мощь буквально на глазах. Этим желаниям, правда, так и не суждено было реализоваться, но, тем не менее, концепция нового самолета получила свое воплощение.

Идея создания этой машины строилась на парадоксальном для японских традиций требовании двоякой роли будущего бомбардировщика, который должен был с равным успехом атаковать как наземные, так и морские цели, что было обусловлено спецификой боевых действий в конце 1942 г., когда в войне за острова Япония вынуждена была переходить к обороне и насущной задачей стало противоборство с все возрастающей мощью американского флота силами базовой авиации. Армейское командование не смутили проблемы, связанные с установкой на самолет нового оборудования и необходимость прохождения летным составом специальной подготовки, поскольку справедливо считалось, что лучше громить врага в море, атакуя компактные цели, чем утюжить плацдармы высадки, когда вражеский десант рассредоточился по укрытиям.

Первые проработки новой машины были начаты еще в декабре 1939 г. как отклик на результаты боев на Халхин-Голе, после которых Япония всерьез готовилась к войне с Советским Союзом и ей требовался бомбардировщик, способный действовать без истребительного прикрытия. Результатом длительных исследований стал выпуск Главным штабом Императорской армии технического задания, выполнять которое было поручено фирме "Мицубиси" - признанному лидеру среди японских авиафирм в области тяжелого самолетостроения. Техническое задание требовало достижения максимальной скорости полета 550 км/час, высоты до 7000 м и нормальный радиус действия в 1 тыс. км с двухчасовым резервом.

Команду разработчиков возглавил ведущий конструктор Киунойо Озава, который сразу же предложил рассматривать параметры технического задания как минимальные и всемерно стремится к их улучшению. Особый акцент при разработке делался на комбинацию аэродинамической чистоты и простоты производства, уделялось большое внимание возможности легкой замены узлов и агрегатов, а кроме того использовалась принятая в Германии практика установки двигателя по методу "силового яйца". Главные топливные баки были выполнены из стального проката и покрыты тремя слоями 16-мм резины, не протестированные баки, во внешних и внутренних относительно двигателей частях крыла, были сконструированы так, что их нижние стенки заменяли обшивку крыла. Таким образом, уменьшалась вероятность попадания топлива из простреленных баков во внутренние объемы крыла, что тем самым снижало пожароопасность. Эти баки могли легко сниматься в полевых условиях. Значительное внимание было уделено повышению эффективности оборонительного вооружения и ликвидации "мертвых" зон обстрела.

Экипаж состоял из двух пилотов, бортинженера, радиооператора, стрелка-бомбардира и трех стрелков. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 800 кг. Особое внимание уделялось оборонительному вооружению и способности самолета выдерживать боевые повреждения. Новый 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель "Мицубиси" На-104 с вентиляторным охлаждением и двухскоростным турбонаддувом вращал четырехлопастной электрически управляемый винт постоянных оборотов "Cyмнотомо"-VDM.

Первый прототип был закончен в октябре 1942 г. и отличался от первоначального проекта усиленной конструкцией в связи с повышением максимальной скорости полета до 600 км/час при пикировании. Летные испытания начались 17 декабря 1942 г. И все участники отметили, что эстетические качества этого изящного и пропорционального самолета ни сколько не вступают в противоречие с его летными характеристиками, а минимальные недостатки, обнаруженные в ходе испытаний были легко устранимы. Наиболее эффектной демонстраций возможностей Ki-67 была "мертвая" петля с полной боевой нагрузкой, что в сочетании с прекрасной маневренностью заслужило высокую оценку летчиков-испытателей.

К концу 1943 г. было выпущено 16 предсерийных самолетов, переданных в войска для дальнейших испытаний. Эти машины отличались от прототипов увеличенным до 3886 л запасом топлива, установкой за сидением пилота бронеплиты и изменением оборонительного вооружения. Вместо носового пулемета калибра 7,92 мм Тип 98 устанавливался пулемет калибра 12,7 мм Тип 1, а в верхней турели такой пулемет вытеснила 20-мм автоматическая пушка Но-5. В боковых блистерах остались пулеметы Тип 98, а в хвостовой стрелковой точке - Тип 1.

Ki-67 получил высший производственный приоритет и первые серийные машины начали покидать стены заводов в апреле 1944 г. Тем временем, еще в январе, между главными штабами армии и флота было заключено соглашение, по которому флот обязывался осуществить программу тренировки 20 инструкторов армейской летной школы в Хамаматсу, начинавших переобучаться на Ki-67. В течение февраля отрабатывалось практическое торпедометание, причем учебной целью был авианосец "Хосе".

Переданные в экспериментальную авиагруппу "Йокосука" два предсерийных образца использовались для опробования различной техники сброса торпед. Самолеты пикировали с высоты 1500 м до 30-120 м и сброс торпед проводился на скоростях от 460 до 560 км/ч. Максимальная скорость достигала 600 км/ч - что в два раза превышало обычно практикуемую скорость. Итогом испытаний стала инструкция, требующая установки торпедной подвески на всех выпускаемых Ki-67, а не только на 100 машинах, поскольку стали очевидны, невиданные доселе, возможности нового торпедоносца.

На новые бомбардировщики возлагались большие надежды, поскольку боевые возможности этих самолетов способны были вдохнуть оптимизм в приунывшее командование японской авиации, надеявшееся завершить боевые действия на приемлемых условиях для Страны Восходящего Солнца и ее вооруженных сил. Однако было безнадежно поздно. Страна и ее режим шли к закономерному краху, от которого их не могли спасти даже самые многообещающие военные программы.

Подводя итог боевой деятельности бомбардировщика G4M, следует отметить, что после эйфории первых месяцев войны, началось постепенное отрезвление в умах японских военных, когда в силу объективных обстоятельств происходило неуклонное снижение эффективности использования этого все еще могучего воздушного оружия.

Несмотря на отсутствие защиты экипажи и слабое оборонительное вооружение на первых моделях, огромная дальность полета, отменное качество подготовки и высокий боевой дух экипажей заставляли противника постоянно ощущать угрозу со стороны этих самолетов. Последующие модернизации улучшили характеристики машины, усилилось вооружение и защита, но выросшая мощь истребительной авиации союзников и ее агрессивность в противовес общему ослаблению японской истребительной авиации в ходе кампании па Соломонах и Новой Гвинее свели на нет последствия этих улучшений.

Конструкция G4M


Двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан, дальний скоростной бомбардировщик-торпедоносец с экипажем из 7-8 человек.

Фюзеляж - овального сечения (в миделе - 2,5 м х 2 м), монокок клепаной конструкции. Силовая конструкция состоит из 38 шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. Для удобства производства, сборки и ремонта фюзеляж имеет разъем по шпангоуту №24. Шпангоуты №12 и №14 - усиленные, для крепления лонжеронов крыла. В передней части (от шпангоута №1 до шпангоута №5) располагается кабина штурмана. Между шпангоутами №6 и №11 - кабина пилотов, между шпангоутами №9 и №22 - отсек вооружения. За местами пилотов размещается сиденье командира и рабочее место радиста (выполняет и функции верхнего стрелка). За крылом расположено рабочее место бортинженера и сиденье радиста (в бою выполнявших функции боковых стрелков). За хвостовым оперением оборудовано место заднего стрелка. Экипаж попадает в самолет через круглую дверь (между шпангоутами №25 и №27) по левому борту. Между шпангоутами №27 и №28 по левому борту оборудован туалет. Самолет оснащен автопилотом "Сперри", радиокомпасом. Штурман при бомбометании использует оптический бомбоприцел "Тип 90".

Крыло - трапециевидной формы в плане, со скругленными законцовками без изломов по передней и задней кромкам. Среднее расположение крыла позволило исключить интерференцию с фюзеляжем без применения развитых зализов. Конструкция - цельнометаллическая, двухлонжеронная, с работающей обшивкой и клепкой впотай. Профиль крыла - "Митсубиси" MAC 118 по всему размаху (толщина у корня - 12,5%, на конце - 10%). Для удобства при сборке, транспортировки и ремонта состоит из пяти частей - центроплана (внутри фюзеляжа), двух внутренних консолей и двух внешних консолей. Лонжероны центроплана проходят сквозь фюзеляж и крепятся к усиленным шпангоутам №12 и №14. Передняя кромка внутренних консолей образована отъемными маслобаками, а к задней крепятся щелевые закрылки с металлическим каркасом и обшивкой (размах каждого 5,250 м, площадь 4,108 м2), оснащенные электроприводом. Углы отклонения: на взлете 36°, на посадке 45°. К задней кромке внешних консолей крепятся элероны типа "Фрайз" (15%-я аэродинамическая компенсация) с металлическим каркасом и полотняной обшивкой (размах каждого 6,25 м, площадь 2,05 м2), оснащенные управляемыми триммерами. Углы отклонения: вверх 18°, вниз 27°. Мотогондолы расположены на внутренних консолях, крепятся к переднему и заднему лонжеронам.

Хвостовое оперение свободнонесущее, однокилевое. Стабилизатор (размах - 10,0 м) состоит из трех частей (центроплана и отъемных консолей), на рулях имеются управляемые триммеры. Конструкция металлическая, однолонжеронная (лонжерон крепится к шпангоуту №35), с полотняной обшивкой рулей. Площадь рулей 3,02 м2, углы отклонения: вверх 20°, вниз 25°. Киль состоит из двух частей (нижняя крепится к фюзеляжу, верхняя отъемная. Конструкция металлическая, с полотняной обшивкой руля направления. На руле управляемый триммер. Площадь руля 1,82 м2, углы отклонения: +/'30°.

Силовая установка - два звездообразных двухрядных 14-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения "Касей"11. Взлетная мощность 1530 л.с./2450 об/мин на второй скорости нагнетателя, максимальная мощность 1410 л.с./2350 об/мин на 2000 м и 1340 л.с./2350 об/мин на 4000 м. Двигатель оснащен двухскоростным одноступенчатым нагнетателем. Вес 632 кг. Передаточное число редуктора 0,684. Двигатели через генераторы постоянного тока обеспечивают работу приводов шасси и закрылков и других систем и оборудования. Винты "Сумитомо Гамильтон" с механизмом постоянных оборотов CS-3B, трехлопастные, металлические. Диаметр 3,4 м, пределы изменения шага 20-40°, вес 175 кг.

Капоты двигателей - типа NACA, с регулируемыми створками выходной щели. Выхлопные коллекторы - отдельные для каждого ряда цилиндров, выхлопные трубы выведены на верхнюю поверхность мотогондолы. Маслорадиаторы тоннельные, установлены внутри капотов. Съемные маслобаки расположены с обеих сторон от мотогондол (емкость баков для одного двигателя - 150 л) и образуют переднюю кромку внутренних консолей.

Топливная система состоит из восьми непротектированных баков общей емкостью 4780 л, размещенных между лонжеронами крыла, а также топливопроводов и электробензонасосов. Два бака емкостью по 690 л расположены в центроплане (внутри фюзеляжа); во внутренних консолях крыла (между фюзеляжем и мотогондолой) смонтированы 630-литровые; еще по два бака емкостью 640 и 430 л находятся между мотогондолой и стыком с внешней консолью. Заправочные горловины расположены на верхней поверхности крыла, снизу имеются люки для осмотра баков.

Шасси убирающееся, с хвостовым колесом. Основные стойки крепятся к переднему лонжерону крыла и полностью убираются в мотогондолы вперед электроприводом. Аварийный выпуск - за счет веса и набегающего потока воздуха. Амортизация основных стоек - масляно-пневматическая. Колеса (пневматик 1200x400 мм) оснащены тормозами. Хвостовое колесо (пневматик 500x180 мм) - свободноориентирующееся, со стопором, убирается в фюзеляж, но на практике силовой привод снимался и стойка фиксировалась в выпущенном положении.

Бомбовое и торпедное вооружение (максимальным весом до 1000 кг) размещается в отсеке вооружения (между шпангоутами №9 и №22). Створки, закрывающие отсек снизу, используются только в отсутствие подвешенного вооружения (при перегонке самолета или разведывательном вылете) и служат в качестве обтекателя. При подвеске торпеды, а также 800- и 500-кг бомб, створки частично демонтировались. При этом вырез выступающей части для 800- и 500-кг бомб был одинаковым, а для торпеды имел соответствующую длину, равную длине бомбоотсека. Для снижения турбулентности воздушного потока и улучшения отделения бомб (при сбросе) в задней части отсека может устанавливаться дефлектор. При подвеске торпеды Тип 91 Кай 7, массой 1055 кг оборудование самолета обеспечивало подводку к ней электричества и сжатого воздуха (для раскрутки гироскопов механизмов наведения, приводов и двигателя). Бомбы подвешиваются только горизонтально, варианты бомбовой нагрузки: 1x800 кг, 1x500 кг, 4x250 кг или 12х60 кг (в последнем случае бомбы крепились на двух балках-мостах - два ряда по три бомбы на каждом; передний мост крепился к шпангоутам №10 и №14, а задний - №15 и №19).

Стрелковое оборонительное вооружение состояло из четырех (и двух запасных) пулеметов калибра 7,69 мм и пушки калибра 20 мм. Пулеметы размещались в кабине штурмана, верхнем блистере и двух боковых блистерах. Пулеметы Морской Тип 92 представляли копию английского пулемета "Виккерс" того же калибра и оснащались дисковыми магазинами емкостью 97 патронов (могли использоваться и магазины на 47 патронов). Пулемет штурмана крепился в шаровой установке (яблоке), установленной асимметрично во вращающемся конусе, что позволяло увеличить углы обстрела. Вращение переднего конуса осуществлялось электромотором, управляемым специальной рукояткой. Углы отклонения (без учета поворота конуса): по вертикали 75°, по горизонтали 60°. Боезапас - семь магазинов. На потолке кабины штурмана мог крепиться запасной пулемет.

Блистер верхней стрелковой точки состоял из переднего обтекателя и задней подвижной части (перед стрельбой ее поворачивали вокруг продольной оси и она убиралась под пулемет). Пулемет крепился к поперечной направляющей, что позволяло перекидывать его с одного борта на другой. Углы обстрела: по вертикали 70°, по горизонтали +/-35°. Боезапас - семь дисковых магазинов по 97 патронов в каждом. Боковые блистеры по конструкции подобны верхнему, углы обстрела: по горизонтали 90°, по вертикали - +/-60°. Боезапас - шесть магазинов (для каждого). На потолке между блистерами мог крепиться еще один запасной пулемет.

Пушка "Мегуми" Специальный Морской Тип 99 модель 1, размещенная в хвосте самолета крепилась к специальной качающейся (в вертикальной плоскости по тангажу) установке, позволявшей стрелку при наведении в вертикальной плоскости сохранять неизменное положение относительно пушки. Одновременно эта установка вместе с хвостовым прозрачным обтекателем могла вручную вращаться вокруг продольной оси. Боезапас - восемь барабанов по 45 снарядов в каждом размещался справа сзади стрелка и подавался к нему по специальной транспортерной ленте. Углы обстрела пушки: по вертикали +/-35°, по горизонтали +/-35° (за счет вращения хвостового конуса).

Стрелковое оборонительное вооружение состояло из четырех (и двух запасных) пулеметов калибра 7,69 мм и пушки калибра 20 мм. Пулеметы размещались в кабине штурмана, верхнем блистере и двух боковых блистерах. Пулеметы Морской Тип 92 представляли копию английского пулемета "Виккерс" того же калибра и оснащались дисковыми магазинами емкостью 97 патронов (могли использоваться и магазины на 47 патронов). Пулемет штурмана крепился в шаровой установке (яблоке), установленной асимметрично во вращающемся конусе, что позволяло увеличить углы обстрела. Вращение переднего конуса осуществлялось электромотором, управляемым специальной рукояткой. Углы отклонения (без учета поворота конуса): по вертикали 75°, по горизонтали 60°. Боезапас - семь магазинов. На потолке кабины штурмана мог крепиться запасной пулемет.

Блистер верхней стрелковой точки состоял из переднего обтекателя и задней подвижной части (перед стрельбой ее поворачивали вокруг продольной оси и она убиралась под пулемет). Пулемет крепился к поперечной направляющей, что позволяло перекидывать его с одного борта на другой. Углы обстрела: по вертикали 70°, по горизонтали +/-35°. Боезапас - семь дисковых магазинов по 97 патронов в каждом. Боковые блистеры по конструкции подобны верхнему, углы обстрела: по горизонтали 90°, по вертикали - +/-60°. Боезапас - шесть магазинов (для каждого). На потолке между блистерами мог крепиться еще один запасной пулемет.

Пушка "Мегуми" Специальный Морской Тип 99 модель 1, размещенная в хвосте самолета крепилась к специальной качающейся (в вертикальной плоскости по тангажу) установке, позволявшей стрелку при наведении в вертикальной плоскости сохранять неизменное положение относительно пушки. Одновременно эта установка вместе с хвостовым прозрачным обтекателем могла вручную вращаться вокруг продольной оси. Боезапас - восемь барабанов по 45 снарядов в каждом размещался справа сзади стрелка и подавался к нему по специальной транспортерной ленте. Углы обстрела пушки: по вертикали +/-35°, по горизонтали +/-35° (за счет вращения хвостового конуса).

Стрелковое оборонительное вооружение состояло из четырех (и двух запасных) пулеметов калибра 7,69 мм и пушки калибра 20 мм. Пулеметы размещались в кабине штурмана, верхнем блистере и двух боковых блистерах. Пулеметы Морской Тип 92 представляли копию английского пулемета "Виккерс" того же калибра и оснащались дисковыми магазинами емкостью 97 патронов (могли использоваться и магазины на 47 патронов). Пулемет штурмана крепился в шаровой установке (яблоке), установленной асимметрично во вращающемся конусе, что позволяло увеличить углы обстрела. Вращение переднего конуса осуществлялось электромотором, управляемым специальной рукояткой. Углы отклонения (без учета поворота конуса): по вертикали 75°, по горизонтали 60°. Боезапас - семь магазинов. На потолке кабины штурмана мог крепиться запасной пулемет.

Блистер верхней стрелковой точки состоял из переднего обтекателя и задней подвижной части (перед стрельбой ее поворачивали вокруг продольной оси и она убиралась под пулемет). Пулемет крепился к поперечной направляющей, что позволяло перекидывать его с одного борта на другой. Углы обстрела: по вертикали 70°, по горизонтали +/-35°. Боезапас - семь дисковых магазинов по 97 патронов в каждом. Боковые блистеры по конструкции подобны верхнему, углы обстрела: по горизонтали 90°, по вертикали - +/-60°. Боезапас - шесть магазинов (для каждого). На потолке между блистерами мог крепиться еще один запасной пулемет.

Пушка "Мегуми" Специальный Морской Тип 99 модель 1, размещенная в хвосте самолета крепилась к специальной качающейся (в вертикальной плоскости по тангажу) установке, позволявшей стрелку при наведении в вертикальной плоскости сохранять неизменное положение относительно пушки. Одновременно эта установка вместе с хвостовым прозрачным обтекателем могла вручную вращаться вокруг продольной оси. Боезапас - восемь барабанов по 45 снарядов в каждом размещался справа сзади стрелка и подавался к нему по специальной транспортерной ленте. Углы обстрела пушки: по вертикали +/-35°, по горизонтали +/-35° (за счет вращения хвостового конуса).

Модификации

G4M1 "модель 11"
первая серийная модификация
G4M1 "модель 12"
вариант с протектированными баками
G2M2 "модель 22" первоначальный вариант - в количестве 274 шт.;
G4M2 "модель 22а" с 20-мм пушкой вместо 7,7- мм пулемета в средней части фюзеляжа - построено 5 шт.;

G4M2 "модель 22b" отличался установкой более скорострельных 20-мм пушек "тип 99 модель 2" вместо "модели I";

G4M2A "модель 24" установлены более мощные, 1850-сильные двигатели МК4Т "Касей"-25 - выпущено 14 шт.;

G4M2A "модель 24а" с вооружением по образцу "модели 22а" - выпущено 15 шт.;

G4M2A "модель 24b" вооружение по образцу "модели 22b" - выпущено 171 шт.;
G4M2A "модель 24с" носовой пулемет 7,7-мм заменен на 13-мм пулемет "тип 2" - базовая модель;
G4M2B "модель 25" второй G4M2A "модели 24", переделанный под двигатели MK4V "Касей"-27 мощностью 1795 л.с.;

G4M2C "модель 26" обозначение, присвоенное двум G4M2A "модель 24b", на которых испытывались двигатели МК4Т-В Ru "Касей"-2bRu и с турбокомпрессорами;

G4M2D "модель 27" третий опытный G4M2 с двигателями МК4Т-В "Касей"-25Ь.

ЛТХ

Модификация G4M2
Размах крыла, м 24.90
Длина, м 19.62
Высота, м 6.00
Площадь крыла, м2 78.125
Масса, кг
пустого самолета 8160
нормальная взлетная 12500
Тип двигателя 2 ПД Мицубиси МК4Р Касей -21
Мощность, л.с. 2 х 1800
Максимальная скорость , км/ч 430
Крейсерская скорость , км/ч 310
Практическая дальность, км 6000
Cкороподъемность, м/мин 265
Практический потолок, м 8950
Экипаж 7-10
Вооружение: одна 20-мм пушка тип 99 модель 1 в хвостовой башне, одна 20-мм пушка в верхней башне (7,7-мм пулемет тип 92 на G4M1), два 7,7-мм пулемета в боковых блистерах и два (один) 7,7-мм пулемет в носовой установке;
до 2200 кг бомбовой нагрузки.

МиГ-3

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1940
Тип: Истребитель
Постановлением СНК от 2 октября 1940 г. было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной, а для двухмоторных истребителей сопровождения - не менее 2000 км на скорости 0,8 максимальной. Причем указанные дальности необходимо было обеспечивать/ за счет внутренних запасов топлива самолетов. Вышедший в этот же день приказ НКАП №521 обязывал конструкторские бюро внести необходимые конструктивные изменения во все проектируемые, опытные и внедренные в серию истребители. Этим же приказом заводу №1 предписывалось с 15 декабря 1940 г. приступить к выпуску улучшенной модификации И-200. Также с декабря 1940 г. планировалось начать серийное производство улучшенной модификации истребителя И-200 на заводе №21, однако вскоре это решение отменили.
В связи с этим на четвертом опытном экземпляре истребителя И-200 в сжатые сроки были проведены работы по увеличению запаса топлива, и уже 21 октября 1940 г. самолет передали на заводские испытания. Для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, при этом для сохранения эксплуатационной центровки двигатель АМ-35А вынесли вперед на 100 мм за счет удлинения моторамы.
Кроме этого, на И-200 №04 провели следующие конструктивные улучшения с целью устранения недостатков и замечаний, отмеченных на государственных испытаниях И-200:
повышена боковая устойчивость за счет увеличения поперечного V крыла до +6°;
установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, который несколько сдвинули вперед из-за установки дополнительного топливного бака;
в связи с возросшей массой самолета установлены колеса размером 650x200;
для улучшения проходимости нижние щитки, закрывающие при уборке колеса основных стоек шасси, перенесены на центроплан;
запротектированы центропланные баки.
Первый вылет И-200 №04 состоялся 29 октября 1940 г., самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов. В конце ноября было принято решение отправить истребитель на юг для проведения совместных с НИИ ВВС испытаний. Между тем полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 (Официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 (с машины №2101) получил в соответствии с приказом НКАП №704 от 9 декабря 1940 г.) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод №1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП №702 от 9 декабря 1940 г. была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 г. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе №43 (Приказ НКАП №709 от 10 декабря 1940 г.) в Киеве с выпуском в 1941 г. 100 машин.
Испытания опытного истребителя МиГ-3 прекратили в марте 1941 г., так как с 27 января по 26 февраля государственные испытания прошли два серийных самолета МиГ-3 №2107 и №2115, выпущенные в декабре 1940 г. В соответствии с программой испытаний последних, военным необходимо было дать оценку серийным машинам в сравнении с МиГ-1 в части конструктивных изменений по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. Также надлежало определить летные характеристики, оценить устойчивость и штопорные свойства самолетов и провести контрольные испытания вооружения и спецоборудования. Для проведения испытаний были назначены летчики капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков.
В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что не могло не сказаться отрицательно на его летных данных. Однако максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч, что практически соответствовала скорости опытного И-200 (636 км/ч). Но скороподъемность истребителя ухудшилась, и высоту 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше.
По оценке летчиков запас устойчивости при зажатой ручке управления на планировании практически остался таким же, но в режиме набора высоты несколько снизился. Штопор с не пол- o ностью данными рулями на всех эксплуатационных центровках был такой же, как у опытного самолета И-200, то есть после двух витков и дачи рулей на вывод, МиГ-3 выходил из штопора без запаздывания. Техника выполнения фигур высшего пилотажа практически не отличалась от таковой на МиГ-1, однако, большие нагрузки на элероны и недостаточная устойчивость, приводящая во время пилотажа к большим перегрузкам, быстро утомляли летчика.
Материальная часть и автоматика стрелкового вооружения истребителя МиГ-3 работала надежно. Не было ни одного случая задержки по вине установки или ее Элементов (трактов питания, гильзо и звеньеотводов). Пневмоперезарядка и спуск пулеметов были удобны в эксплуатации и не имели отказов в работе. Практически не было нареканий и к работе бомбардировочного вооружения.
Дальность уверенного приема радиостанции РСИ-3 составила 150 км, что превышало таковую по сравнению с опытными самолетами И-200.
Как на испытаниях опытных самолетов И-200, так и на госиспытаниях МиГ-3 отмечалось, что винт ВИШ-22Е выбран неудачно. Недостаточный диапазон поворота лопастей (20°) приводил к раскрутке винта выше допустимых для мотора оборотов даже при пикировании под углами 50°-60°, что могло привести к разрушению двигателя. В связи с этим заводу №1 предписывалось подобрать новый винт, с большим диапазоном поворота лопастей. Также недовольство испытателей вызвала плохая приемистость мотора АМ-35А.
Дальность полета МиГ-3 проверялась по маршруту Чкаловская - Сейма - Чкаловская - Москва (Центральный аэродром) - Чкаловская общей протяженностью 710 км на высоте 7860 м со скоростью 574 км/ч (0,9 от максимальной) на оборотах мотора 1950 об/мин. При этом высотным корректором не пользовались, так как согласно инструкции по эксплуатации мотора АМ-35А, выпущенной заводом №24, до высоты 8000 м это не разрешалось.

22 февраля 1941 г. после первого полета на МиГ-3 №2115 выяснилось, что из общего запаса горючего равного 463 кг, в баках осталось 84 кг (из них 34 кг не вырабатывалось из-за конструктивного дефекта). С учетом оставшегося в переднем фюзеляжном баке топлива (50 кг) дальность полета составила 820 км.

Для проверки полученной дальности 17 марта 1941 г. на самолете МиГ-3 №2107 был выполнен контрольный полет на выработку горючего над аэродромом на расчетной высоте с такой же скоростью, но при оборотах мотора 1850 об/мин, а на следующий день по маршруту при тех же условиях. В результате из 463 кг горючего осталось 90 кг, из них 26 кг невырабатываемый остаток. Таким образом, с учетом оставшихся 64 кг дальность полета второй машины составила 857 кг.

По мнению испытателей, уменьшение дальности полета произошло главным образом за счет увеличения удельного расхода топлива на 10-15% по сравнению с расходом гарантированным ранее заводом №24 и неполной выработки горючего из баков. Таким образом, полученная дальность полета была на 143-180 км меньше заданной Постановлением СНК. В связи с этим военные предложили НКАП довести ее до 1000 км.

Однако на заводе №1 с такими результатами испытания МиГ-3 на дальность не согласились. В докладной записке направленной 4 апреля 1941 г. на имя Наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина Главный конструктор А.И.Микоян и его заместитель М.И.Гуревич сообщали, Что по результатам расчетов, даже исходя из повышенного расхода горючего равного 0,460 кг на километр, она должна составлять не менее 1010 км. При этом на совместных с НИИ ВВС испытаниях самолета МиГ-3 в Каче был получен километровый расход равный 0,380 кг на километр. На госиспытаниях он достиг значения 0,480 кг на километр. А.И.Микоян и М.И.-Гуревич объясняли это тем, что при испытаниях военные не использовали высотный корректор, и, кроме того, были чрезмерно большие расходы самого мотора.

Проведенные 19 апреля заводом №1 испытания двух серийных истребителей МиГ-3 №2592 и №2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 №2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а после полета остаток топлива составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 1015 км. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1180 км, а при условии взлета и посадки по маршруту - 1265 км.

Второй самолет МиГ-3 №2597 перед взлетом имел заправку 469,5 кг, а после полета остаток равный 86,6 кг. Полет проходил на высоте 7280 м со скоростью 574 км/ч по 970 километровому маршруту на оборотах мотора 1850 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 790 км. Результаты обработки испытаний показали, что его дальность полета составила 1015 км, а с учетом взлета и посадки по маршруту - 1195 км.

Однако 1000 километровый рубеж стал трагической цифрой, как для ВВС, так и для НКАП. В соответствии с приказом НКО от 31 мая 1941 г. начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду военного трибунала, а затем расстрелян. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как несоответствующих своему служебному положению. Все они были необоснованно обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В частности в приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проходят неправильно.

До этого 13 марта 1941 г. при испытаниях МиГ-3 №2147 на дальность в Каче погиб старейший летчик-испытатель А.Н.Екатов. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего произошла катастрофа. Расследование показало, что ее причиной стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения самолета с землей. Стоит отметить, что недостаточный запас прочности крыльчатки нагнетателя был выявлен и на госиспытаниях МиГ-3. При номинальных оборотах мотора (2050 об/мин) он составлял 26%, па при максимально допустимой раскрутке (2350 об/мин) всего 6%. Кроме того, материал крыльчатки (сплав АК-1) не отличался особой усталостной стойкостью. В связи с этим военные потребовали от завода №24 скорейшего реше-ння этой проблемы.

Как показало время, стремление повысить дальность полета истребителей до 1000 км стало для последних весьма ненужным мероприятием, так как масса самолетов возросла, и естественно снизились их летные и пилотажные характеристики. С этим и столкнулись создатели МиГ-3 и ЛаГГ-3, стремясь выполнить указание свыше, время то было суровое. Подобных работ на серийном истребителе Як-1 не проводилось, хотя приказ НКАП №521 от 2 октября 1940 г. обязывал увеличить дальность своих истребителей все конструкторские бюро. В результате чего его летные и пилотажные характеристики не пострадали. Единственным самолетом, на котором в ОКБ А.С.Яковлева для обеспечения требуемой дальности увеличили запас топлива с 305 кг (у Як-1) до 385 кг, стал опытный И-30, так и оставшийся опытным.

Между тем приказом НКАП №322 от 12 апреля 1941 г. заводу №1 предписывалось увеличить ежесуточный выпуск истребителей МиГ-3 до 20 самолетов, начиная с августа месяца. Таким образом, программа выпуска МиГ-3 на 1941 г. увеличивалась до 4295 самолетов. В ходе серийного производства непрерывно продолжалось совершенствование истребителя МиГ-3 на основе проводимых испытаний, а также продувок в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.

Для улучшения устойчивости и безопасности полета с 10 мая МиГ-3 выпускали с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Проведенные 21 мая на заводе №1 испытания серийной машины с пятью огневыми точками показали, что дальность полета с учетом подъема и планирования составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 №2859 с уменьшенным запасом горючего. По мнению военных, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты. На вираже МиГ-3 также стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с.

С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей - 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть.

Помимо этого, учитывая замечания строевых частей о неудовлетворительной конструкции капотов с замками "Дзус" и сложности их эксплуатации, на машине №2554 был отработан новый капот на стяжных замках, по типу истребителя Bf-109, который был внедрен на самолетах МиГ-3 с 16 серии. Одновременно с этим для предотвращения попадания песка и пыли во всасывающие патрубки нагнетателя на них были установлены автоматические зас-лонки, которые открывались и закрывались при уборке и выпуске шасси.

Стоит отметить, что в августе 1941 г. в ЦАГИ предложили установить на истребителе МиГ-3 консоли крыла с трапециевидными законцовками. Это должно было уменьшить посадочную скорость самолета на 4-5 км/ч. Также это давало возможность увеличить размах тормозных щитков. Однако данное мероприятие требовало существенной переделки стапелей, что в условиях военной обстановки было не приемлемым. А, кроме того, скорость 4-5 км/ ч находилась в пределах точности летных испытаний и при проведении последних ее можно просто не обнаружить.

В ходе серийного производства вооружение МиГ-3 также постоянно совершенствовалось. С 20 февраля 1941 г. на заводе №1 выпускали самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу №1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик. В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.

В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП №752 от 27 июля 1941 г. завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый - два пулемета БС и два ШКАС, второй - два БС и один ШКАС, и третий - два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками ЗРОБ-82 для стрельбы реактивными снарядами РОС-82.

Также совместно с НИИ-13 и ОКБ завода №235 еще с конца 1940 г. проверялась возможность установки на истребители МиГ-1 и МиГ-3 двух синхронных пушек. В результате изучения конструкции всех авиационных пушек калибра 20 и 23 мм по рекомендации НИИ-13 была выбрана пушка ШВАК, как наиболее освоенная промышленностью. Однако начавшаяся война и последующая эвакуация не позволила усилить вооружение МиГа в 1941 г.

Приказом НКАП №648 от 9 июля 1941 г. в целях создания дублирующего производства МиГ-3 было решено строящийся в Куйбышеве завод №122 передать в ведение 1 ГУ НКАП и немедленно приступить к его организации и подготовке выпуска на нем истребителей МиГ-3. Но уже 22 июля 1941 г. приказом НКАП №729, в целях сохранения авиазаводов от воздушных бомбардировок было предписано, немедленно приступить к переброске в глубь страны оборудования и кадров ряда авиазаводов, в том числе и завода №1. В связи с осложнившимся положением на подступах к Москве Постановлением ГКО №741 от 8 октября 1941 г. и последовавшим на следующий день приказом НКАП №1053 директорам заводов приказывалось немедленно приступить к эвакуации. В связи с этим в октябре 1941 г. завод №1 им. Сталина был эвакуирован в Куйбышев на территорию завода №122. Туда же было в первую очередь переведено и производство МиГ-3.

Однако к этому времени ВВС располагали тремя типами истребителей, а штурмовиков явно не хватало. Учитывая, что основные проблемы МиГ-3 испытывал из-за недоведенности двигателя АМ-35А, и то, что его выпускал тот же авиамоторный завод, который строил моторы АМ-38 для Ил-2, от производства истребителя пришлось отказаться. В результате, после известной телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 г. выпуск МиГ-3 был прекращен, и завод №1 перешел на производство Ил-2. В эвакуации удалось выпустить только 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.

После возвращения в апреле 1942 г. из эвакуации в Москву на вновь организованном опытном заводе №155 (ОКБ-155), который возглавил А.И. Микоян, из полученного с заводов №1 и №30 задела агрегатов и готовых изделий собрали еще 30 самолетов МиГ-3. В дальнейшем их передали ВВС (27 машин) и авиации ВМФ (3 машины). Все истребители также были вооружены двумя синхронными пушками ШВАК. Установка синхронных пушек ШВАК была предварительно отработана на самолете МиГ-3 №6005, который в апреле 1942 г. прошел заводские испытания. Кроме того, под пушки ШВАК были переоборудованы еще два самолета МиГ-3, прибывшие для капитального ремонта.

Всего в 1940-1942 г.г. силами серийного завода №1 и опытного завода №155 было построено 3172 истребителей МиГ-3. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Технически состав авиационных частей ВВС и ВМФ из двух-трех поврежденных МиГ-3 умудрялся собрать один боеспособный. Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.

К середине 1941 г. в ОКО завода №1 мм. Авиахима была разработана установка фотоаппарата АФА-И для истребителя МиГ-3. В соответствии с приказом НКАП №608 от 3 июля 1941 г. заводу предписывалось в этот же день закончить изготовление одного фоторазведчика, а к 5 июля еще трех. Монтаж установки АФА-И был выполнен на четырех серийных истребителях, которые затем поступили в войсковые части для испытаний. По замечаниям строевых летчиков в чертежи были внесены изменения и переоборудован пятый экземпляр фоторазведчика, который после испытаний был одобрен НИИ ВВС.

В 1943 г. в НИИ ВВС облегчили два истребителя МиГ-3 с целью повышения их практического потолка. На одном из самолетов было проведено максимально возможное облегчение, в результате которого его полетная масса снизилась на 187 кг и составила 3098 кг. Практический потолок этого МиГ-3 увеличился до 11750 м.

12 сентября 1940 г. старший военпред военинженер 2 ранга Францев направил директору завода .№1 им. Авиахима список требований ГУ ВВС КА к договору на второе полугодие. Среди эерочих требований ВВС к самолетам И-153 и И-200 в части модернизации, и устранения выявленных недостатков заводу надлежало установить на одном истребителе И-200 герметическую кабину и сдать его на государственные испытания в НИИ ВВС. Также предписывалось выпустить с гермокабинами серию из 10 самолетов И-153.

Задание на разработку гермокабины для МиГ-3 поручили главному конструктору завода №482 А.Я. Щербакову. В 1941 г. было разработано три варианта герметической кабины. Однако большая загрузка завода №1 начавшаяся война и последовавшая затем эвакуация не позволили воплотить в жизнь этот проект.

После успешного применения в начале войны авиацией ВМФ составного пикирующего бомбардировщика (СПБ) состоящего из самолета-носителя ТБ-3 и двух истребителей И-16, на которые подвешивали по две бомбы ФАБ-250, в НКАП был послан запрос о возможности разработки подобной системы на базе новой авиационной техники. В частности предлагалось рассмотреть вариант подвески под консолями крыла бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) двух истребителей МиГ-3 с бомбовой нагрузкой каждого по две ФАБ-250.

После предварительных расчетов сделанных на заводе №124 было признано, что по своим габаритам и размерам ТБ-7 (Пе-8) вполне допускает возможность подвески под крыло двух МиГ-3 с бомбами. При этом кроме установки двух балок для подвески истребителей требовалось на месте их расположения усилить две нервюры. Однако проект так и не был реализован в связи с тем, что завод №124 был сильно загружен другими работами и от переоборудования отказался.

Расчетные данные СПБ: максимальная взлетная масса - 33500 кг, максимальная скорость полета при средней полетной массе 30000 кг и работе всех шести моторов (ТБ-7 и МиГ-3) на номинальном режиме - 405-420 км/ч (Здесь и далее первая цифра для Пе-8 с моторами М-40, вторая - с АМ-35А), практический потолок - 8900-8700 м, дальность полета на высоте 5000-6000 м с учетом питания истребителей из баков бомбардировщика - 1320-1450 км, продолжительность полета 4,5-5 ч.

В 1941 г. конструктором А.А.Сеньковым был предложен проект установки на истребителе МиГ-3 дополнительного крыла-паруса, раскрываемого перед посадкой. Данное приспособление предназначалось для снижения посадочной скорости самолета. Однако по заключению ЦАГИ дополнительное крыло из парусины делало истребитель МиГ-3 очень плохим бипланом и испорченным монопланом. Если учесть, что установка крыла-паруса увеличивала массу самолета на 250 кг, то от такого приспособления не только невозможно было ожидать снижения посадочной скорости, но и ухудшились бы имеющиеся посадочные свойства. Кроме того, крыло-парус нельзя было убрать, что в случае ухода на второй круг вызвало бы массу проблем. В связи с этим предложение было признано несерьезным, и от его реализации отказались.

Состав стрелкового и реактивного вооружения истребителей МиГ-3 выпуска 1940 - 1942 гг.

1. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм) ................ 1976
2. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм), два пулемета БК (12,7 мм) ................. 821
3. Два пулемета БС (12,7 мм), один пулемет ШКАС (7,62 мм) ............... 3
4. Два пулемета БС (12,7 мм) ................. 100
5. Два пулемета БС (12,7 мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РОС-82.... 215
6. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РОС-82.... 2
7. С дренажем без вооружения (для ЦАГИ) ...... 1
8. Без вооружения и без рации ................ 2
9. Две пушки ШВАК (20 мм) .................... 52

Всего .......................................... 3172

ЛТХ
Модификация МиГ-3
Размах крыла, м 10.20
Длина, м 8.25
Высота, м 3.50
Площадь крыла, м2 17.44
Масса, кг
пустого самолета 2699
взлетная 3350
топлива 463
Тип двигателя 1 ПД АМ-35А
Мощность, л.с.
номинальная 1 х 1200
взлетная 1 х 1350
Максимальная скорость , км/ч
у земли 505
на высоте 640
Практическая дальность, км 1250
Скороподъемность, м/мин 877
Практический потолок, м 12000
Экипаж 1
Вооружение: один 12.7-мм пулемет УБС, два 7.62-мм пулемета ШКАС
6 НУРС 57-мм РС-82 или 2х 100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50

www.airwar.ru авиационная энциклопедия

Да это правда, в свое время я много скачал оттуда.
В Удомле Инет дорогой, и не каждый будет смотреть сайты посвященные истории.

выложи инфу по фв 190д и п51(можно только ЛТХ) для сравнения с пушечным яком пожалуста

FW-190D 1944 года выпуска
Состав вооружения:
2x20 мм в корне крыла
2x13 мм

P-51 1944 года выпуска
Состав вооружения:
6x12.7 мм
на моделях 1942 и 1943 годов было 4x12.7 мм пулеметов.
Америкосы не смогли создать хорошую пушку для самолетов
Ставили на P-39 37мм пушку.


FW-190D "Дора"-истребитель-перехватчик
P-51 истребитель сопровождения

Ar.234 Blitz

Arado Ar-234 Blitz вошел в историю как первый в мире реактивный бомбардировщик. Казалось бы, это должно было привлечь к данной машине повышенное внимание исследователей. Но Ar.234 и теперь остается одним из самых крупных "белых пятен" немецкой авиации периода второй мировой войны. Публикации, посвященные этому самолету, во многом противоречивы. До сих пор остается неизвестно даже, сколько прототипов реактивных Arado успели построить.
Благодаря своей быстроходности бомбардировщик был способен уйти от любых перехватчиков противника и проникнуть через сильную систему противовоздушной обороны. Достоинства самолетов Ar.234 оказались такими, что немецкое верховное командование планировало перевооружить на данный тип реактивных машин еще сохранившиеся бомбардировочные эскадры. Капитуляция Германии помешала осуществить эти планы. Более того, хаос последних месяцев войны не позволил использовать в боевых частях и половину из 210 построенных Ar.234. (Генерал-инспектор бомбардировочной авиации В.Баумбах (W.Baumbach) указывает, что было выпущено 214 Ar.234).
Хотя реактивный Arado остался в памяти главным образом как бомбардировщик, первоначально этот самолет был задуман и строился как скоростной разведчик. Именно в этой роли он впервые вступил в бой и добился наибольших успехов.
Разработка Arado-234 Blitz началась в 1940 г. В январе следующего года инженер Э.Экштейн (E.Eckstein) вместе с группой других сотрудников фирмы Arado перебрался из основного центра - Варнемюнде - в Шенефельд. Одна из главных причин переезда - необходимость обеспечения высокой секретности работы совместно с фирмой "Хеншель" над газовой реактивной турбиной для будущих самолетов. Проект, получивший обозначение Е370, был поддержан профессором В.Бяюмом (W.Blume), директором фирмы Arado, и другими ведущими техническими специалистами. Каждый из них, ознакомившись с работой, внес свою лепту, и постепенно экспериментальный проект приобрел реальные очертания. Совет директоров фирмы Arado счел, что все, что удастся проработать по проекту Е370, окажется очень полезным для долгосрочной программы развития и модификации высотных разведчиков, таких, как Ju86P, уже принятых на вооружение Люфтваффе. Некоторые источники утверждают, что первоначально строить новый самолет не планировалось.

В обсуждении работы в техническом отделе Министерства авиации 24 октября 1941 г. принял активное участие полков- ник Т.Ровель (T.Rowehl) - один из ведущих экспертов по высотной разведке. Ответственный за техническую политику Люфтваффе генерал Э.Удет (E.Udet) поддержал новаторский проект фирмы Arado и дал указание срочно приступить к постройке двух прототипов самолета. Однако, когда 17 ноября 1941 г. Удет покончил жизнь самоубийством, то казалось, что похороны известного аса первой мировой совпадут с похоронами перспективной работы: ни для кого не было секретом, что сменивший Удета Э.Мильх (Е.Milch) крайне недоброжелательно относился ко всему, что поддерживал его предшественник.
4 февраля 1942 г. работа, которая получила обозначение 8-234, пережила второе рождение. Посетивший Брандербург, где теперь сконцентрировалось опытное строительство фирмы Arado, генерал-фельдмаршал Мильх одобрил почти готовые высокопланы с чистыми аэродинамическими формами, которые ждали подходящих двигателей. После визита Мильха Блюм получил заказ на постройку шести прототипов машин под названием Ar.234, а в конце 1942 г. этот заказ возрос до двадцати самолетов.
Изюминкой самолета стала необычная схема шасси. Первоначально для обеспечения узкого миделя фюзеляжа конструкторы предложили под центропланом установить девять очень маленьких колес по аналогии с транспортным самолетом Ar.232. Но затем остановились на еще более необычной схеме. Самолет взлетал со специальной тележки, которая сбрасывалась после набора определенной высоты. Предусматривалось, что садиться машина будет на выпускаемый тормозной башмак и страховочные лыжи под крыльями, также выпускаемые при посадке. По расчету, самолет, при взлетном весе около 8000 кг, должен был развивать скорость 780 км/ч на высоте 6000 м и достигать практического потолка 11000 м. Первоначально фирма Arado рассчитывала, что дальность полета составит 2150 км, так как весь объем фюзеляжа был практически занят кабиной и топливными баками. При утверждении технического задания была установлена дальность полета 2000 км с учетом резерва.
Имея готовые планеры Ar.234, фирма Arado с нетерпением ждала реактивных моторов. Лишь в феврале 1943 г. фирма "Юнкерс" отгрузила два опытных мотора Jumo004A. Фактически, это были 6-й и 16-й двигатели предсерийной партии, и они были пригодны лишь для прогонов на земле и статических испытаний. Летные моторы фирма Arado получила в конце весны. Работа прошла очень быстро, и меньше чем через два месяца первый опытный самолет был готов к испытаниям.
По конструкции Ar.234 представлял из себя одноместный цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением. К фюзеляжу болтами крепилась отъемная кабина, имевшая дюралевый каркас и покрытая сверху и спереди плексигласом, а в остальных частях - дюралевой обшивкой. Собственно фюзеляж состоял из трех склепанных между собой частей. На первых самолетах (серия А) все отсеки занимали топливные баки, но затем, начиная с серии В, средний отсек использовался для размещения основных колес шасси в убранном положении.
Двухлонжеронное неразъемное цельнометаллическое крыло проходило сверху фюзеляжа. Трапециевидное в плане, крыло имело угол стреловидности 6'. Многочисленные люки и лючки облегчали доступ к системе управления и электропроводке внутри крыла.
Для полного уравновешивания рулей в хвостовой части фюзеляжа установили балансир, связанный с системой управления рулями высоты и поворота и, кроме того, на рулях укрепили дополнительные наружные грузы. Штурвальная колонка, которую использовали на ранних вариантах, помогала пилоту справиться с большими нагрузками при управлении самолетом. Двигательная установка состояла из двух газотурбинных воздушно-реактивных двигателей Jumo004, топливной системы (на модели В, состоявшей из переднего бака емкостью 1750 литров и заднего, 2000-литрового) и системы управления.
Бронирование и вооружение отсутствовало. Самолет имел полный комплект пилотажно-навигационного оборудования, которое позволяло производить полеты днем. в том числе в сложных метеоусловиях. УКВ-приставка к радиостанции FuG16Zy давала возможность использовать приемник в схеме радиополукомпаса. "Легочный автомат", входивший в систему кислородного оборудования, создавал летчику достаточно комфортные условия на больших высотах, вплоть до практического потолка самолета.
Вечером 30 июля 1943 г. (примерно через год после "чисто реактивного" старта Ме262) шеф-пилот фирмы Arado Зелле (Selle) с аэродрома в Рейне около Мюнстера впервые взлетел на реактивном Ar234V-l (зав. №130001). Полет, продолжавшийся 14 мин., прошел успешно, если не считать того, что при ударе о землю была полностью сломана тележка-шасси: при сбросе не открылись тормозные парашюты необычной платформы. Зелле был настолько уверен в характеристиках самолета, что уже во втором полете, длившемся 54 мин., достиг скорости 650 км/ч. Но в третьем вылете пришлось совершать вынужденную посадку из-за неполадок в системе управления двигателями.Прежде всего, у военных возникла мысль превратить невооруженный самолет в скоростной бомбардировщик. Еще до первого полета прототипа машины, 9 июля 1943 г. на совещании в Министерстве авиации под председательством Мильха, генерал-инспектора бомбардировочной авиации, полковник Д.Пельтц (D.Peltz) выразил настойчивое желание получить для своих эскадр не менее сотни реактивных бомбардировщиков до конца 1943 г. Готовилась кампания против Англии, вошедшая в историю как "Малый блиц" или "Детский блиц", и самолет Arado Blitz, если он появился бы вовремя и в достаточных количествах, мог, по мнению Пельца, сделать немецкие налеты в 1944 г. более успешными, чем четыре года назад. Однако присутствовавший на совещании член технического штаба полковник Пасевальд (Pasewaldt) резонно воз- разил, что, хотя от Ar.234 ждут выдающихся характеристик, он разрабатывался и строился как разведчик, и проблема установки бомбового вооружения вовсе не так проста. Машина имела столь малые размеры, что не могло быть и речи о размещении бомбы внутри самолета, а наличие тележки шасси не позволяло установить бомбодержатели под фюзеляжем или крылом.
Экспериментальное шасси позволило снизить вес конструкции самолета примерно на 500 кг (вес тележки за вычетом тормозных лыж). Но оно не только мешало использовать внешние подвески, но и сильно затрудняло эксплуатацию самолета. После посадки требовалось не менее 20 мин., чтобы подготовить самолет к новому взлету. Поэтому восьмой опытный экземпляр был последним представителем серии А, где имелось тележное шасси. Со следующего, девятого прототипа, началась серия В с более традиционным трехколесным шасси на маслопневматических амортизирующих стойках. Передняя стойка не имела демпфирующего устройства, подобно примененному на американском бомбардировщике В25 "Митчелл" или немецких Ме262 и Не280, и поэтому носовое колесо (630 х 220 мм) значительно вынесли назад относительно оси вращения полувилки колеса. Основные колеса размером 935 х 345 мм управлялись электро-гидравликой и также как носовое колесо полностью прикрывались щитками в убранном положении.

Министерство авиации утвердило реактивные двигатели Юнкерса для применения на Ar.234, но отдало приоритет поставки самолетам Ме262. Поэтому фирма Arado не переставала изучать альтернативные варианты силовых установок для своих машин. Интересные работы в середине 1943 г. показали, что реактивные BMW003, хотя и дают тягу на 40 кг меньше, чем Jumo004, сами легче на 240 кг. Это подтолкнуло на мысль оснастить реактивный самолет четырьмя моторами BMW003. Впервые эта идея была осуществлена на прототипе V-6. Более перспективным оказался Ar.234 V-8, у которого каждая мотоустановка размещалась не раздельно, а в спаренных мотогондолах, по две под каждым крылом. Развитие этого прототипа самолета привело к появлению серии С. Опять же по расчетам, новый вариант Arado должен был быть на 100-130 км/ч быстрее, иметь на 10-15 м/с большую скороподъемность, но дальность меньше на 140-170 км.

На первых прототипах машин отрабатывались гермокабина, катапультируемое кресло пилота, тормозной парашют и ускорители взлета. В отработке двух последних систем конструкторы добились больших успехов, и эти системы, впервые в немецкой практике, вскоре вошли в состав стандартного оборудования Ar.234.

Тормозной парашют, расположенный в хвостовой части фюзеляжа, оказался весьма эффективным и позволял в аварийных ситуациях затормозить самолет. Если требовалось прекратить взлет из-за какой-либо неисправности, то экстренный выпуск парашюта давал возможность сесть точно на взлетную полосу аэродрома. Очень простым было управление тормозным парашютом: одной рукояткой пилот раскрывал его, а другой - мог отцепить купол, когда надобность в парашюте миновала.

Реактивные ускорители взлета типа RI-202 подвешивались под плоскостью с внешней стороны основных двигателей. Они работали на компонентах перекиси водорода и перманганате кальция и развивали тягу 500 кг каждый в течение 30 сек. После взлета ускорители сбрасывались на парашютах, помещенных в носовой части каждого из них. Электросистема осуществляла запуск и сброс ускорителей.

2 ноября 1943 г. фирму Arado постиг тяжелый удар: на Ar.234 V-2 (а не V-7, как часто ошибочно указывают) погиб шеф-пилот фирмы Зелле. Из доклада ведущего инженера фирмы Arado Хофмана (Hoffmann) Мильху следовало, что летчик получил задание определить наилучшую скороподъемность самолета. На высоте 1500 м пилот доложил (а радио хорошо работало в течение полета), что задымил левый двигатель; примерно через полторы минуты поступило сообщение о вибрации хвостового оперения и элеронов. В бинокль инженер хорошо видел, как горит левый мотор, а вскоре пламя показалось под крылом. Зелле пытался посадить самолет, но перегоревшая электропроводка сделала машину практически неуправляемой. Недалеко от земли горящий двигатель отделился и упал на землю, а за ним следом упал и Ar.234 V-2 вместе с пилотом. Что явилось причиной пожара, так и осталось неясным.

Катастрофа не помешала с большим успехом продемонстрировать Ar.234V- 3 перед фюрером в Истенбурге (Восточная Пруссия) 26 ноября 1943 г. Гитлер дал карт-бланш руководителям фирмы Arado, обещая обеспечить заводы необходимым количеством сырья и рабочей силы с тем, чтобы к концу 1944 г. было построено не менее двухсот Ar.234 (в действительности выпуск составил, по разным источникам, 148-150 реактивных машин).

15 сентябpя появился похожий на V3 Ar 234V4 (DP+AY), а затем, 20 декабpя, Ar 234V5 (GK+IV), оснащенный двyмя двигателями Junkers 004В-0 тягой пo 850 кг. Ar 234V6 (GK+IW), взлетевший впеpвые 8 апpеля 1944 года, имел четыpе тypбоpеактипных двигателя BMW 003А-1 тягой по 8OO кг, pасположенных в четыpех pаздельных мотогондолах. Ar 234V7 (Т9+МH) стал последним пpототипом сеpии А и был оснащен двyмя двигателями Junkers 004В-1 тягой по 900 кг. Во вpемя одного из пеpвых полетов левый двигатель загоpелся, и тяги yпpавления внyтpи кpыла были пеpежжены. Пpи попытке посадить самолет главный летчик-испытатель фиpмы Аpадо капитан Зелле погиб.

Пpототип V8 (GK+IY сеpийный номеp 130008) имел четыpе двигателя BMW003A-1, однако, в отличие oт V6, pаспологались они в спаpенных гондолах. Именно такое pасположение впоследcтвии бyдет пpименено на машинах семейстна С.

Hесмотpя на то, что тепеpь взлетная тележка и лыжи pаботали ноpмально, было ясно, что немобильность самолета после посадки бyдет сеpьезным недостатком пpи боевой эксплyатации. Решено было оснаститъ машинy обычным колесным шасси. Фюзеляж был pасшиpен для pазмещения стоек и колес пpимеpно посеpедине его длины, пеpеднюю стойкy pасположили под кабиной пилота.

После yстановки yбиpающегося шасси самолет полyчил обозначение Ar 234B, и Ar 234V9 (PH+SQ) - пеpвый пpототип в такой конфигypации, взлетел 10 маpта 1944 года. 3а ним 2 апpеля последовал V10(PH+SR), отличавшийся отсyтствием геpмокабнны и катапyльтиpyемого кpесла. Он был оснащен двyмя бомбовыми пилонами типа ЕТС503, pасположенными под мотогондолами, и был использован для испытания бомбаpдиpовочного вычислителя ВZA.

Ar 234V11 (PH+SS) был близок по конфигypации к V9 и взлетел 5 мая 1944 года. Ar 234V12 и Ar 234V14 были близки к V10. Пpототипы V15 и V17 были оснащены двyмя двигателями BMW 003A-1 и использовались для доводки этиx двигателей. Возникало много пpоблем с системой pегyлиpования тяги двигателей BMW, поэтомy было pешено, что на этих пpототипах двигатели бyдyт доводить. Поpажает, что немцы со свойственной им аккypатностью пpодолжали плодить пpототипы, когда дела на фpонте были из pyк вон. У нас машина (пyсть даже и сыpая) давно пошла бы в сеpию. Пpототип V13(PH+SU, сеpийный номеp 130023) имел четыpе двигателя BMW 003А-1, yстановленных также, как на V8.

8 июня 1944 года пеpвые 20 машин yстановочной сеpии, обозначенные Ar 234В-0, покинyли сбоpочный завод в Альт-Леневиц на чешско-геpманской гpанице. 13 из этих машин, не имевших геpмокабины и катапyльтиpyемогo кpесла. были доставлены в Рехлин для испытаний и доводки. За ними последовал фотоpазведчик Ar 234В-1, котоpый мог нести две камеpы типа Rb75/30, две Rb50/30 или однy из них в сочетании с Rb20/30.

Аr 234В-2 был бомбаpдиpовщиком, способным нести максимальнyю бомбовyю нагpyзкy до 2000 кг, однако мог использоваться и качстве фотоpазведчика. Были соэданы несколько веpсий этого самолета, включая В-2/b (фотоpазведчик,) В-2/r (лидеp бомбаpдиpовшиков, обоpyдованный дополнительными топливными баками). Вообще пpи yстановке автопилота к обозначению самолета добавлялась бyква p. Пpи оснащении аппаpатypой фотоpазведки бyква b, и, наконец, машины с возможностью yстанопки дополнительных топливных баков имели в обозначении бyквy r. Данные ваpианты могли встpечаться и в сочетаниях: напpимеp, Аr 234В-2bpr. Все машины были оснащены тоpмозными паpашютами, котоpые, однако, в эксплyатации использовались кpайне pедко.

Бомбаpдиpовщик был обоpyдован тpехосевым автопилотом Patin PDS и тахометpическим бомбовым пpицелом Lotfe 7К. Интеpесно, что для достyпа к окyляpy пpицела штypвальная колонка позволяла откинyть штypвал впpаво. Конечно, пpибегали к этомy только в гоpизонтальном полете. Для бомбометания с кpyтого пикиpования использовался бомбовый вычислитель BZA и пеpископический пpицел RF2C. Это именно он находился на веpхней части носового остекления фонаpя, выполняя одновpеменно фyнкцию пеpископа заднего обзоpа. Конечной веpсией Ar 234В была веpсия В-3, однако, oт нее отказались в пользy Аr 234С.

В начале 1944 года Ar 234V5 и V7 были доставлены в Жювенкyp близ Реймса. Пеpвые полеты были начаты 20 июля, но из-за постоянных бомбаpдиpовок аэpодpома союзниками они были кpайне pискованными.

Была подготовлена специальная ВПП с тpавяным покpытием, посколькy обнаpyжилось, что лыжи pазpyшались пpи попытке посадить машинy на бетонкy. Взлетная тележка pаботалa ноpмально, был лишь один слyчай ее неотделения. Оба пpототипа были оснащены pакетными взлетными yскоpителями Вальтеpа. Ускоpители pаботали в эксплyaтaции xopoшo, зa исключением их паpашютов (после взлета они возвpащались на землю на паpашютах), котоpые иногда не откpывались. Пpинимая во внимание pеволюционность силовой yстановки, можно сказать, что испытания пpоходили весьма yспешно, пpототипы V5 и V7 налетали соответственно 22 к 24 часа.

27 авгyста 1944 года подpазделение пеpебазиpовалось в Шьевp, тpи дня спyстя в Фолькель, и, наконец, 5-го сентябpя в Рейн. Здесь оно полyчило еще два Аr 234В-0. До пepвoro ноябpя былo сделано 24 вылета, неиспpавности двигателя наблюдались в тpех из них.

Сеpийные двигатели были подвеpжены pазpyшению колес и колец тypбин и пpактически подвеpгались пеpебоpке пеpед yстановкой на машинy. Плановый pемонт двигателя пpоводился после 10 часов эксплyатации, а длительность его жизненного цикла составляла лишь 25 часов.

Пока отряд дальних разведчиков из двух пилотов готовился к боям, союзники высадились в Нормандии. Поступил приказ перебазироваться для дальнейшей работы в Жювенкур близ Реймса во Франции. При перелете 25 июля 1944 г. самолет Готца потерпел аварию, и на север Франции прибыл только Зоммер. Командование сухопутных войск уже было осведомлено о возможностях нового самолета, в то время - самого быстроходного разведчика в мире. Не терпелось отличиться и опытному пилоту-разведчику Зомммеру. Но Arado не мог взлететь до тех пор, пока соблюдая строгую секретность, по железной дороге не доставили платформу для взлета. 18 механиков Люфтваффе, а также представители фирм, производящих планеры, моторы, специальное оборудование, суетились вокруг непривычного самолета. Пока шли приготовления, Ar.234 был надежно спрятан в закрытом ангаре. Лишь в августе Зоммер совершил первый боевой взлет. Для набора высоты 10500 м было затрачено 20 мин.; за это время разведчик вплотную приблизился к району боев. Над Шербургом пилот снизился до рабочей высоты 10000 м и на скорости 740 км/ч начал съемку. Автоматика работала безукоризненно, и на каждый кадр уходило около 11 секунд. Видимость была прекрасной, но Зоммер не заметил, пытался ли кто-либо перехватить его самолет; лишь где-то внизу постоянно мелькали вспышки снарядов зенитной артиллерии. Пилот совершил три прохода над районом высадки союзников, после чего благополучно приземлился в Жювенкуре. Еще не остановилась машина на полосе, как со всех сторон к Arado подбежали присутствующие на аэродроме.За полтора часа была сфотографирована основная зона позиции, удерживаемая англо-американскими войсками. 380 фотоснимков в течение двух дней обрабатывали 20 человек, после чего был составлен подробный отчет. Почти два месяца до этого немецкое командование находилось в полном неведении о том, что творилось по другую сторону линии фронта; сухопутные войска часто подвергались внезапным ударам. Все попытки даже относительно современных Jul88 и Do217 проникнуть в "запретную зону" приводили лишь к тяжелым потерям. Впоследствии, по результатам 22 часов полета Готца и 24 часов - Зоммера, был сделан большой фильм, который позволил оценить количество перешедших Ла-Манш войск: 1.5млн солдат и офицеров, 1.5млн тонн различных грузов, примерно треть миллиона автомашин разных типов и т.п.Полеты на фотоpазведкy обычно пpедпpинимались на высоте 9000 метpов с 60-пpоцентным пеpекpытием фотоснимков вдоль напpавления полета пpи интеpвале междy ними от 10 до 12 секyнд. Каждая камеpа имела магазин, содеpжащий 120 м пленки.Во вpемя полетов, большая часть из котоpых пpедпpинималась над теppитоpией Великобpитании, самолет легко yходил от атак союзных пеpехватчиков, хотя летчиков, пилотиpовавших Arado, инстpyктиpовали не начинать маневpиpования, так как оно пpиводило к быстpой потеpе скоpости - основного пpеимyщества Arado.

В сентябpе 1944 года было сфоpмиpовано подpазделение, названное 3ондеpкоманда Готц. Сфоpмиpовали его в Рейне из части l.\Versuchverband.Ob.d.L и оснастили четыpьмя Ar 234В-1. Что же касается l.\Versuchverband.Ob.d.L, то оно начало испытательные полеты на четыpехмотоpных Ar 234V6 и V8, а в ноябpе были сфоpмиpованы еще два подpазделения фотоpазведки, названные Зондеpкоманда Хехт и Зондеpкоманда Шпеpлинг.
К концy янваpя 1945 года все тpи Зондеpкоманды были pасфоpмиpованы, но были заменены подpазделениями 1.(F)/100 и 1.(F)/123, котоpые базиpовались в Рейне, и подpазделением 1.(F)/33, pасполагавшимся в Дании. Они пpодолжали полеты на воздyшнyю pазведкy над Бpитанскими остpовами, последние из котоpых пpедпpинимались 1.(F)/33 из аэpопоpта Сола в Hоpвегии в самом конце войны.

Последнмм подpазделением фотоpазведки стала Зондеpкоманла Зоммеp, базиpовавшаяся в Удине, недалеко от Тpиеста. Это подpазделение, включавшее тpи Аr 234В-1, было создано в ответ на жалобы геpманских войск в севеpной Италии на недостаток инфоpмации о пеpедвижении союзных воиск. Подpазделение каpдинально yлyчшило ситyацию, пpоводя фотоpазведкy в pайонах Анконы и Легоpна с высот до 12000 м.

В октябpе 1944 года в Альт-Леневиц было, наконец, сфоpмиpовано пеpвое бомбаpдиpовочное подpазделение - IV.(Erg)/KG 76. Вскоpе его пеpеименовали в гpyппy III./EKG 1 и кpоме Аr 234В-2 пpидали еще паpy двyхместных Ме 262-В1а для тpениpовочных и вывозных полетов.

Во втоpой половине февpаля подpазделения этой гpyппы Stubstaffel,6.Staffel и III./KG 76, базиpовавшиеся в Рейне, быни бpошены в бой с целью ослабить давление Союзников на Клив. 24 февpаля 1945 года во вpсмя бомбовой атаки один из самолетов III./KG 76 был подбит амеpиканским истpебителем Р-47, и Союзники полyчили возможность познакомиться с Аr 234.

Хотя Ar.234В с 500 кг бомбой имел максимальную скорость 692 км/ч на высоте 6000м, он сохранил возможность на скорости уходить от перехватчиков союзников. Командиры учили летчиков, чтобы они ни в коем случае не начинали маневрировать, а использовали два козыря - скорость и высоту. 21 декабря командир 9 отряда KG76 капитан ДЛюкеш (D.Lukech), незадолго до этого награжденный "Дубовыми листьями" к "Рыцарскому кресту", подготовил к боевому взлету 16 Ar.234В. Однако плохая погода долго препятствовала старту. Лишь в сочельник восьмерка реактивных бомбардировщиков покинула аэродром в Мюнстер-Хандорфе. Каждый самолет нес по 500 кг бомбе, которую предстояло сбросить на недавно оставленный немцами Льеж. Но сначала группа выполнила отвлекающий маневр. Взлетев, бомбардировщики направились на северо-восток, т.е. полетели в свой тыл, и, лишь набрав расчетную скорость и высоту около 4000 м, развернулись на 180 градусов.

Стратеги по тактике отработали три способа бомбометания с реактивных машин. Наиболее приемлемым способом считали сброс бомбы с пологого пикирования на средних высотах, при котором машина теряла 2000-3000 м высоты; при этом использовали перископический прицел BZA. Атака с малых высот рекомендовалась при плохой видимости или низкой облачности. В этом случае бомбы бросали "на глаз". Технически наиболее интересным методом было бомбометание с горизонтального полета с больших высот. При таком варианте пилот подходил на расстояние примерно 30 км от цели, после чего включался трехосевой автопилот Patin, связанный с тахометрическим бомбовым прицелом Lone 7K. Наводка на цель, сброс бомбы и возврат самолета происходили автоматически.

В первом ударе Люкеш выбрал первый способ бомбометания. Спикировав, он с высоты 2000 м поразил заводской комплекс, в то время как его ведомые бомбили железнодорожный вокзал. На обратном пути Люкеш увидел идущий наперерез "Спитфайр". Английский летчик не знал, что у его противника из оружия имеется лишь пистолет и решил зайти необычному самолету в хвост. При выполнении этого маневра "Спитфайр" отстал, и все Arado благополучно вернулись. Лишь фельдфебель Вингут (Winguth) незначительно повредил свой самолет при посадке, что не могло омрачить безусловного успеха первого боевого вылета Arado-бомбардировщиков.

В начале маpта интенсивность полетов KG 76 pезко возpосла. Hаиболее важной их задачей было pазpyшение моста Ландесдоpф около Ремагена, котоpый yдеpживали амеpиканские войска. Междy 7 и 17 маpта KG 76 наносило постоянные бомбовые yдаpы по мостy бомбами SC 1000 пpи поддеpжке бомбаpдиpовщиков Ме 262А-2 из состава I. и II./KG 51. Мост в конце концов был pазpyшен.

К концy маpта 1945 года бомбовые опеpации с использованием Аr 234 почти пpекpатились. К этомy вpемени Stab./KG 76 базиpовался в Каpштадте (2 самолета), I./KG 76-в Леке, 6./KG 76 - в Шеппеpне (5 самолетов), и, наконец, III./KG 76 - в Олденбypге (5 самолетов). 12 апpеля III./КО 76 полyчило 5 новых машин, но лишь несколько боевых вылетов были пpедпpиняты до окончания войны в Евpопе из-за нехватки топлива и хаоса, цаpившего тогда в стpане. Использовался Ar 234 и в качестве ночного истpебителя. Подpазделение, известное как Коммандо Бонов (посколькy командовал им майоp Кypт Бонов) было создано в маpте 1945 года и полyчило два специально пеpеоснащенных Аr 234. Оно выполняло боевые задачи до конца войны. Чем отличались по констpyкции их машины - мне неизвестно.

Да, а что там y самого Аpадо ? Вдохновленные pезyльтатами испытаний чeтыpеxдвигaтельныx V6, V8 и V13, констpyктоpы фиpмы pешили поставить их в сеpию. Пpедсеpийный пpототип Ar 234V-19 (PI+WX, сеpийный номеp 130029) отоpвал колеса от бетонки 30 сентябpя 1944 года. Это был пpактически В-1, но с четыpьмя BMW 003A-1, а также носовым колесом yвеличенного диаметpа и впеpвые появившимися тоpмозными щитками.

Ar 234V-20 (РH+WY, сеpийный 130030) имел все эти новшества плюс геpмокабинy. Hамечавшиеся к сеpийномy пpоизводствy модели С-1 и С-2 были подобны соответственно В-1 и В-2, но включали все yсовеpшенстования V-30. Кpоме того, С-2 мог нести паpy стpеляющих назад пyшек МG 151. Hебольшое число С-0 и С-1 было пpоизведено, пpежде чем от этих модификаций отказались в пользy С-3 - многоцелевой веpсии.

В качестве пpедсеpийных обpазцов были постpоены 5 пpототипов (обозначавшиеся V21-V25), y котоpых пол кабины был пpиподнят для yлyчшения видимости, и, соответственно, появилась "вздyтость" фонаpя на боковой пpоекции. У Аr 234С-0 и Аr 234С-1 фонаpь не отличался от машин семейства В. Hа С-3, в дополнение к стpелявшим назад пyшкам МG 151, были добавлены еще две стpеляющие впеpед, под пеpедней частью фюзеляжа. Самолет мог нести бомбовyю нагpyзкy на тpех пилонах ETC 504.

Ar 234C-3/N был спpоектиpован как двyхместный ночной истpебитель с yстановкой в носy двyх тридцатимиллиметpовых пyшек Mk 108, а также pадаpа FuG 218 Neptun V. Аr 234С-4 был вооpyженным pазведывательным самолетом с двyмя фотоаппаpатами и четыpьмя пyшками МG 151.

Ar 234V28 стал пpототипом многоцелевого двyхместного самолета, где кpесла пилота и шпypмана/бомбаpдиpа были pасположены pядом. Он должен был пойти в сеpию как С-5. Пpототип V29 должен был статъ обpaзцом для cepийного Ar 234C-6 - двyхместного pазведчика.

Аr 234С-7 был ночным истpебителем, близким по констpyкции к С-3/N, но с кpеслами экипажа, pасположенными pядом. Он pазpабатывался под pадаp FuG 245 Bremen О, pаботавший в сантиметpовом диапазоне и yстановленный в носy. Пеpвые самолеты должны были иметь четыpе двигателя BMW 003А-1, хотя в пpоект была заложена возможность yстановки двyх Jumo 004С с тягой по 1000кг, или днyх Heinkеl-Hirth HeS 011А с тягой по 1300 кг. Последней машиной семейстна С стал С-8 - одноместный бомбаpдиpовщик, котоpый должен был иметь паpy двигателей Jumo 004D с тягой по 1050 кг.

Последними пpототипами стали V31-V40, хотя они не были достpоены до конца войны. Они должны были слyжить обpазцами для сеpийного pазведчика Ar 234D-l и бомбаpдиpовщика D-2. Эти модификации должны были иметь по два двигателя Heinkel-Hirth HeS 011А, котоpые тогда находились в стадии pазpаботки.

Истpебитель Аr 234Е был близок по констpyкции к D, а Аr 234Р 6ыл сильно yвеличен в pазмеpах и имел четыpе двигателя HеS 011А или два Junkers 012. Была попытка использовать однy из машин семейства С в качестве носителя кpылатой pакеты V1, оснастив ее паpаллелогpаммным механизмом отделения pакеты от фюзеляжа пеpед запyском, однако, испытать этy модификацию так и не yспели.

Развитие концепции ночного истpебителя пpивело к появлению целого семейства машин, известных как Аr 234Р. Это были ночные истpебители, сyществовавшие, пpавда, лишь на чеpтежных досках. Констpyктоpы, видимо, только нащyпывали облик этих машин, так как под одним именем часто известно несколько конфигypаций. В pазных источниках, напpимеp, можно найти совеpшенно pазные машины под именем Аr 234Р-5. Интеpесно, что одна из этих пpоpисовок имела даже вpащающyюся антеннy pадаpа в дисковом обтекателе - тогдашний AWACS.

В целом "карьеру" Ar.234 можно считать успешной. Если первоначально сражался один отряд, то в конце войны в стадии перевооружения на Ar.234В-2 (вариант бомбардировщика) находилась вся эскадра KG76. Однако количество боеспособных самолетов было очень невелико. Если к 10 января 1945 г. в 9/KG76 имелось 12 реактивных бомбардировщиков, то на апрель 1945 г. (последняя дата, на которую есть информация генерала-квартирмейстера Люфтваффе)- столько же в Stab.6 и III/KG76.

Arado был трудным в пилотировании, особенно на взлете и посадке, и "укрощали его нрав" лишь летчики высокой квалификации. Они же совершенствовали тактику применения Arado. Так Люкеш, объясняя свой отказ от высотных полетов, писал в отчете: "При таком способе захода на цель пилот может не увидеть противника сзади (учитывая плохой обзор из кабины задней полусферы.- прим.-т.) и есть опасность внезапной атаки со стороны вражеских истребителей." Он считал, что быстроходные и высотные перехватчики могут набрать высоту на 1000-2000 м больше, чем практический потолок Ar.234 и нагнать реактивный бомбардировщик с небольшого пикирования, особенно в момент подготовки к бомбометанию. Кроме того, летя при помощи автопилота на постоянном курсе, можно стать жертвой пристрелявшихся зенитчиков. "Единственное достоинство высотных атак - большая дальность, но наши цели вполне достижимы и на средних высотах",- отмечал Люкеш. Этому командиру принадлежит первенство в проведении ночной бомбардировки реактивными самолетами в ночь на новый, 1945 г.

Большой опыт имели командиры всех уровней в KG76. Так коммодор, подполковник Р.Ковалевски (R.Kovalewski) отличился сначала на Ближнем Востоке как пилот-торпедоносец, а затем над Германией, возглавляя перехваты на Ме410 соединений четырехмоторных бомбардировщиков В-17 и В-24; он имел стаж командования такими крупными авиасоединениями, как эскадра. Еще более закаленным в боях был командир III/KG76 майор Х.Г.Батчер (H.G.Baetcher). К концу войны он не только был награжден "Дубовыми листьями" к "Рыцарскому кресту", но и имел в летной книжке отметку о 658 боевых вылетах - почти рекордное количество для пилота бомбардировочной авиации. В одном из последних вылетов Батчеру, израсходовавшему практически все горючее, пришлось садиться на аэродром Ачмер в тот момент, когда над ним разгорелся ожесточенный воздушный бой. Риск быть сбитым на выравнивании на малой скорости был велик, но Батчер ухитрился обмануть многочисленные патрули истребителей-штурмовиков союзников и сохранить не только свою жизнь, но и реактивный бомбардировщик.

В целом, несмотря на подавляющее господство в небе англо-американской авиации, в конце войны (а Ar.234В применялся только против них) потери были невелики даже на взлетах и посадках благодаря организации дополнительных постов наблюдения, отличной связи и мощному зенитному прикрытию. Историки Д.Этел и А.Прайс (J.Ethell, A-Price) указывают, что до 25 марта 1945 г. всего 4 пилота KG76 погибли в бою, столько же - в катастрофах и 7 - ранены в авариях. Немногие истребители союзников могли похвастаться успешными перехватами Ar.234В и все они были выполнены на самых современных и скоростных истребителях. Среди счастливцев - лейтенант ДДж.Рид (D.J.Reid) из 41 эскадрильи на "Спитфайре XTV" (развивавшем на высоте максимальную скорость до 706 км/ч), лейтенант Г.В.Вэрли (G.W.Variey) из 222 эскадрильи на "Темпесте V" (695 км/ч) и группа, ведомая капитаном В.Х.Брауном (W.H.Brown) из 82 эскадрильи на P51D (701 км/ч).

И все же, как бы ни были успешны удары бомбардировщиков Arado, в т.ч. уничтожение наведенного союзниками моста Ремаджен на последней линии немецкой обороны на Западе, они были лишь булавочными уколами и не могли из-за своей малочисленности нанести ощутимый вред наступающим англо-американским армиям.

Более существенная роль принадлежала Arado-разведчикам. После успешных фоторазведок над Голландией, Бельгией, Францией, Италией и даже Великобританией реактивные машины стали "глазами" как наземного командования, так и штаба Люфтваффе в последние месяцы войны. На вооружении разведывательных подразделений были Ar.234В 1 (вариант разведчика), которые имели две неподвижные пушечные установки MG151/20 для стрельбы назад из-под фюзеляжа. Потери разведчиков оказались еще ниже, чем реактивных бомбардировщиков. Повторяющаяся из одного западного издания в другое информация о том, что 11 февраля 1945 г. командир 174 эскадрильи Д.С.Фербенкс (D.C.Fairbanks) сбил при заходе на посадку над аэродромом Рейн самолет Ar.234В2 (зав. № 140149, код 4V*DH), принадлежавший отряду 1(F)/123, в котором погиб капитан Г.Фельд (H.Felde), лишний раз говорит о редкости подобных фактов. Кстати, сам Фербенкс заявил о победе над Ме262...

В начале 1945 г. возглавляемую Готцем "Команду Шпер- линга" (Sperling) переформировали в 1(F)/123, из других "команд" на Западном фронте создали 1(F)/100 и 1(F)/33 на Ar.234, а Зоммер возглавил свою "команду" в Италии. Если в январе 1945 г. действовало 5 Arado-разведчиков, то в апреле - уже 24. Все командиры отрядов и многие пилоты имели на счету сотни боевых вылетов. Но в Люфтваффе летчики- разведчики были менее популярны, чем бомбардировщики или штурмовики, не говоря уже об истребителях; отсюда - меньшее внимание официальной пропаганды к их успехам. Созданный как разведчик, Ar.234 наиболее полно раскрыл свои возможности именно в этой роли.

Среди многочисленных прототипов и проработок, фирма Arado сумела довести до "металла" еще два варианта. В последние недели апреля успели построить 14 Ar.234С с четырьмя моторами BMW003 и по одному Ar234Dl (разведчик) и Ar234D2 (бомбардировщик). Модели D имели два опытных газотурбинных двигателя HeS- 011 с тягой у земли по 1300 кг. По расчету, их скорость и скороподъемность была как у Ar.234С, а дальность - как у Ar.234В. Испытать модели D не успели, и участие в боях моделей С и D маловероятно.

Еще один вариант был не построен, а возник как результат заводской переделки Ar.234В2. В марте 1945 г. по крайней мере 3 реактивных самолета превратили в ночные истребители: под фюзеляжем установили пару MG151/20, оснастили поисковым радаром FuG218 "Нептун" с антеннами в носу для обнаружения вражеских бомбардировщиков. Едва создали небольшой отряд, как его командир капитан Биспинг(Bisping) погиб в катастрофе. Его преемник, капитан К.Бонов (K.Bonow), вместе с ведомым защищали ночное небо Берлина. Воздушных побед зафиксировано не было отчасти из-за недовооруженности Arado-истребителя.

С момента появления на фронте Arado к этим быстроходным самолетам проявляла повышенный интерес разведка союзников. 24 февраля 1945 г. первый Ar.234В2 (зав. номер 140173 F1*MT) из 9/KG76 был серьезно поврежден "Тандерболтами" и совершил вынужденную посадку около Сегельсдорфа, занятого американцами. С этого самолета сняли для испытаний реактивные двигатели Jumo004. Известный английский летчик-испытатель Э.Браун (E.Brown), специалист по немецкой авиации, приступил к изучению еще одной новинки. Ему активно помогал сначала бывший испытатель фирмы Arado капитан Мирш (Miersch), а затем другой испытатель - И.Карл (J.Carl). При пробных полетах и перегонках в Англию случались многочисленные происшествия: вынужденные посадки, отказы двигателей... Но отзыв, который составил Браун, был благожелательным. "Характеристики реактивного самолета великолепны на больших высотах, он устойчив относительно всех трех осей, и управление весьма гармонично. Великолепный обэвр передней полусферы поставил самолет на первое место среди самолетов-бомбардировщиков и разведчиков с точки зрения условия работы экипажа". После того, как Э.Браун на Ar.234 без внешних подвесок развил скорость 765 км/ч, бн посчитал, что машина вполне соответствует своему названию Blitz ("Молния").

Историк Р.П.Бейтсон (R.P.Bateson) был не прав, когда утверждал, что советское руководство, в частности, НИИ ВВС Советской Армии, до 1946 г. не проявляли интереса к реактивной новинке. Хотя заводы фирм Arado и испытательный центр с аэродромом оказались в советской зоне оккупации Германии, но исправных, пригодных к полету Ar.234 обнаружено не было. Для испытаний был выбран Ar.234В2 (зав. № 140355), краткая история которого такова.

Машину построили в январе 1945 г., а через два месяца была совершена вынужденная посадка, при которой были повреждены шасси, плоскость и некоторые силовые элементы фюзеляжа. После капитально- восстановительного ремонта самолета, проведенного ремонтным заводом Бахманн в г.Рыбнитц, в первом же полете (в апреле 1945 г.) у машины вышел из строя правый двигатель. Реактивный самолет совершил вынужденную посадку на аэродроме Пютнитц, где он и оставался до прихода советских войск.

Бригада НИИ ВВС сразу же приступила к восстановлению машины, и она, хотя и не без проблем, была приведена в летное состояние. Для экономии времени первый этап летных испытаний решили провести в Германии. Полеты проводились сначала на аэродроме Пютнитц, а затем в Рехлине и Герце.

На выводы, сделанные начальником отдела НИИ ВВС инженером-подполковником А.Г.Кочетковым наложило отпечаток то, что он постоянно сравнивал Ar.234 с Ме262, испытанным накануне. Кочетков отметил, что Ar.234 менее доведен конструктивно и значительно уступает по летно-тактическим данным (советские испытатели получили макси- мальную скорость 690 км/ч на 4000 м), но превосходит в дальности и продолжительности полета. Указывалось, что Arado сложнее в технике пилотирования, чем Ме262, и имеет ряд конструктивных недостатков, в частности, взлетно-посадочные свойства самолета не позволяли производить полеты с полной загрузкой с аэродромов обычных размеров без применения стартовых ускорителей на взлете и тормозного парашюта при посадке. Так при полетном весе 8170 кг для разбега требовалось 1610 м бетонной дорожки, а при посадке на скорости 146 км/ч пробег составлял 1330 м.

Прилетевшие в Германию ведущий инженер, инженер- майор И.Г.Рабкин и летчик, майор А.Г.Кубышкин, после наземного изучения Ar.234 с 25 января 1946 г. приступили к полетам на нем. Однако уже на следующий день испытания пришлось прервать из-за аварии самолета.

Алексей Кубышкин был очень опытным испытателем. С декабря 1934 г., когда он прибыл в НИИ ВВС, им было освоено более 130 различных типов самолетов: отечественных, иностранных, в т.ч. трофейных; совершено более 8500 полетов, за что Кубышкин был отмечен званием летчика-испытателя 1-го класса. Много лет спустя он вспоминал, что к Ar.234 у него не лежала душа с самой первой встречи с машиной. Предчувствие не обмануло летчика - уже третий вылет, 26 января 1946 г., едва не закончился катастрофой: при наборе высоты левый двигатель загорелся.

"Ничто так не действует на летчика в полете, как внезапный резкий звук в самолете, на этот раз короткий хлопок, прозвучавший где-то рядом, заставил вздрогнуть, - вспоминал Алексей Георгиевич. - Мгновенно оценил случившееся: в двигателе возник пожар. Об этом говорили не только приборы; за крылом потянулся шлейф черного дыма." Сохраняя спокойствие и рассудительность, Кубышкин мгновенно убрал сектор газа и перекрыл топливный кран, после чего огонь был укрощен. Arado подошел к аэродрому, но пламя в любую минуту могло вспыхнуть снова. "Каждая минута полета казалась вечностью. Самолет будто повис на месте. Сажать подгоревшую машину пришлось в необычных условиях. Огонь успел-таки натворить много дел: были выведены из строя агоегаты управления выпуском и уборкой шасси и агрегат управления закрылками. Шасси пришлось выпускать аварий- ным образом, а закрылки не вышли вовсе. Малейший "промах" при посадке мог привести к выкатыванию за взлетно-посадочную полосу. Но все обошлось благополучно." (Сейчас можно отметить, что обстоятельства аварии Кубышкина очень близки к аналогичным при катастрофе Зелле 2 ноября 1943 г.). При посадке с лучшей стороны зарекомендовал себя тормозной парашют - он сократил длину пробега до 635 м. (Парашют с куполом из плоских двадцатиугольников проходил потом специальные исследования в ЛИИ. Оказалось, что в среднем длина пробега сокращается на 40%, что соответствовало фирменным данным.)

После восстановления самолета, 14 февраля 1946 г., испытания были продолжены, а 26 февраля закончены. Всего удалось выполнить пять полетов с налетом 3 ч 13 мин.

В последний день испытаний снова возник пожар - на этот раз в правом двигателе, при взлете. При осмотре мотора обнаружили повреждения, аналогичные первому случаю: прогорело сопло, обгорели и разрушились лопатки турбины. Летчик заметил, что отсутствие обзора задней полусферы не позволило вовремя обнаружить пожар двигателей, и отказ заметили лишь по падению числа оборотов и характерному скрежету. Всего за время испытаний из строя вышли два двигателя, которые наработали всего 7-11 часов.

В немецких отчетах указывалось, что для обеспечения длительной эксплуатации моторов ранней серии Jumo004 необходимо было осторожно манипулировать сектором газа. Это требование легче выполнялось при разведывательном полете на максимальной скорости и на большой высоте. Немецкие инженеры высказали предположение, что самолеты Ar.234 будут надежнее в эксплуатации, чем Ме262 с аналогичными моторами еще и за счет наличия только двух крупных топливных баков и более продуманного выполнения высотных электропомп. Но инженер И.Г.Рабкин сделал другой вывод. Узкая колея шасси и недостаточная эффективность тормозов затрудняли руление и выдерживание направления в начале разбега и в конце пробега, особенно при наличии бокового ветра. Это не только сделало взлет и посадку Ar.234 намного сложнее, чем на Ме262, но и заставляло пилота постоянно прибегать к одностороннему резкому движению сектором газа (что категорически запрещала инструкция по эксплуатации двигателей Jumo004). В этом, видимо, была основная причина поломок реактивных моторов и, следовательно, простоев Ar.234. Кроме того, этот самолет был, по мнению советских инженеров и летчиков, сложен в пилотировании, что усугублялось значительным выносом кабины относительно крыла, недостаточной поперечной устойчивостью на малых скоростях и большими нагрузками на ручку управления от элеронов на скорости выше 450 км/ч. Словом, восторженных оценок в Советском Союзе Arado не получил.

Но отдадим должное тем, кто первыми разрабатывал, доводил и осваивал реактивную технику. Новое всегда с трудом пробивает себе дорогу. А новинок в самолете Ar.234 было предостаточно. Еще больше задумок не удалось довести до практической реализации к маю 1945 г.

Большинство специалистов во всем мире понимало, что в авиации открывается совершенно новая эра. Будущее было за реактивными самолетами. Это будущее в ведущих авиационных странах, таких, как СССР, США, Великобритания, было значительно приближено после знакомства с немецкими реактивными самолетами.

ЛТХ

Модификация Аr 234b-2
Размах крыла, м 14.10
Длина, м 12.60
Высота, м 4.30
Площадь крыла, м2 25.50
Масса, кг
пустого самолета 5200
нормальная взлетная 8417
максимальная взлетная 9858
Тип двигателя 2 ТРД Jumo-004B Оркан
Тяга, кгс 2 х 900
Максимальная скорость , км/ч 740
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 1620
Боевая дальность, км 1100
Максимальная скороподъемность, м/мин 470
Практический потолок, м 10000
Экипаж 1
Вооружение: две неподвижные 20-мм пушки МG-151 назад с 200 снарядами на ствол;
три 500-кг бомбы или одна 1000-кг бомба, или
одна 1000-кг бомба и две 350-кг бомбы, или
три 250-500-кг бомбовые кассеты.

Ju.287

Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1944
Тип: Скоростной тяжелый
В начале 1943г. гpуппа констpуктоpов "Юнкеpса" под pуководством Ганса Фокке получила задание на pазpаботку тяжелого бомбаpдиpовщика, способного уходить от всех истpебителей союзников. Это стало возможно благодаpя pазpаботке в Геpмании туpбоpеактивных двигателей. Полагали, что их установка вместе с использованием стpеловидного кpыла, отодвигающего эффект сжимаемости воздуха и снижающего pезкий pост сопpотивления, позволят создать самолет пpактически неуязвимый для пеpехватчиков союзников.

"Hемецкий авиационный исследовательский институт" и дpугие научные оpганизации пpовели pяд исследований, посвященных аэpодинамике кpыла с пpямой стpеловидностью на больших скоpостях. Опиpаясь на них Фокке и его констpуктоpы пpедложили самолет с кpылом пpямой стpеловидностью в 25°, котоpый по pасчетам должен был достигнуть скоpости М=0.8. Однако, хотя кpыло с пpямой стpеловидностью имело заметные преимущества в аэpодинамике больших скоpостей пеpед кpылом с обpатной стpеловидностью, на малых скоpостях его качества были недостаточными. В pезультате еще в самом начале pабот Фокке пpедложил пpидать кpылу обpатную или отpицательную стpеловидность. Это, как он считал, позволит pешить пpоблемы аэpодинамики на малых скоpостях. С точки зpения теоpии, кpыло с обpатной стpеловидностью имеет те же пpеимущества, что и с пpямой, но обладает лучшими несущими свойствами на больших углах атаки.

Пpодувки моделей подтвеpдили пpавоту Фокке, впpочем, как и некотоpые недостатки такой компоновки, главным из котоpых было изменение аэpодинамических качеств в зависимости от скоpости полета. Полагали, что эту пpоблему удастся pешить в пpоцессе пpоектных pабот. Технический депаpтамент одобpил пpоект и пpисвоил ему обозначение Ju.287. Однако, компоновка была настолько необычной, что пока шли пpоектные pаботы ее поведение на малых скоpостях pешили пpовеpить на полномасштабной летающей модели. Для этого pешили оснастить новым кpылом уже существующий самолет. Решено было использовать фюзеляж от Hе.177a. Доpаботки были выполнены в апpеле 1944г. Хвостовое опеpение было взято от Ju.388. Так как шасси убpать в кpыло, тpебующее высокой жесткости констpукции, не пpедставлялось возможным, было pешено использовать неубиpаемые стойки. Hосовая двухколесная стойка была выполнена по обpазцу "Либеpейтоpа" В-24, а основные стойки с подкосом к пеpеднему лонжеpону кpыла имели колеса от Ju.352, закpытые большими обтекателями.

Кpыло имело специальный скоpостной пpофиль pазpаботки "Юнкеpса" и двухлонжеpонную констpукцию. Пеpедняя кpомка коpневой части кpыла имела неподвижный щелевой пpедкpылок. Щелевые закpылки могли опускаться на 40°, а элеpоны зависать на 23°, обеспечивая кpылу максимально возможные несущие качества на малых скоpостях. Самолет был оснащен четыpьмя туpбоpеактивными двигателями Jumo-004B, паpа кpепилась к носовой части фюзеляжа, а еще паpа - под кpылом.

Хотя от пpоекта нового самолета на летающей модели использовалось только кpыло, ей пpисвоили обозначение Ju.287-V1 (RS+RA). Самолет был пеpевезен с завода в Дессау на аэpодpом под Лейпцигом, где он впеpвые и поднялся в воздух 16 апpеля 1944г. под упpавлением флюг-капитана Зигфpида Голцьбауеpа. Для взлета использовались стаpтовые pакеты Вальтеp-501 тягой 1200кг. Ракеты кpепились под кpыльевыми двигательными гондолами. В носовой части каждой pакеты находился паpашют, что позволяло спасать pакету для повтоpного использования после пеpезаpядки. Для сокpащения пpобега в хвостовой части самолета укладывался большой тоpмозной паpашют.

Всего было пpоведено 17 полетов, во вpемя котоpых Ju.287-V1 показал себя очень хоpошо, чего нельзя сказать об отказывавших двигателях и взpывающихся стаpтовых pакетах. Hесмотpя на нестандаpтную компоновку, самолет оказался пpиятным в упpавлении. Выпуск закpылков совеpшенно не влиял на упpавляемость. Посадка, несмотpя на удельную нагpузку на кpыло 290кг/кв.м, была пpостой, хотя скоpость захода на посадку была 240км/ч. Касание осуществлялось на скоpости 190км/ч. Главной задачей полетов было исследование обтекания кpыла потоком на малых скоpостях. Для этого на веpхней плоскости кpыла кpепились шеpстяные нити, а их отклонение в полете снималось на камеpу, установленную пеpед опеpением.

Hесмотpя на то, что Ju.287-V1 пpедназначался только для снятия хаpактеpистик на малых скоpостях, его скоpость в пикиpовании удавалось довести до 650км/ч. Пpи этом было подтвеpждено, что кpыло может менять аэpодинамику самолета. Так пpи кpутых виpажах и выходе из пикиpования эффективность pуля высоты заметно снижалась. Зато на дpугих pежимах пpодольная устойчивость самолета была отличной. Испытания выявили также недостаток pазмещения двигателей в пеpедней части фюзеляжа из-за тpудности балансиpовки. В pезультате pасположение двигателей на втоpом опытном Ju.287 было pешено изменить. Кpыло для втоpого самолета было готово 3 июля 1944г, когда pаботы по бомбаpдиpовщику были официально пpекpащены в связи с пpинятием "сpочной истpебительной пpогpаммы". Пpавда, некотоpые пpоектные pаботы еще пpодолжались. По непонятным пpичинам в начале 1945г. были получены инстpукции готовить кpупносеpийное пpоизводство самолета.

Ju.287-V1 был пеpеведен в испытательный центp в Рехлине, где он был тяжело повpежден после бомбаpдиpовки. Работы пpодолжались на опытном Ju.287-V2 и пpототипе сеpии Ju.287-VЗ и пpоводились на pассpедоточенной фабpике "Юнкеpса" под Лейпцигом. Кpыло V2 осталось то же, что на пеpвом самолете, но фюзеляж, опеpение и полностью убиpаемые в фюзеляж стойки шасси были новыми, пеpедняя часть фюзеляжа была подобна Ju.388. Пеpвоначально пpедполагалось оснастить Ju.287-V2 четыpьмя двигателями "Хейнкель-Хиpт"-011A тягой 1300кг - попаpно под кpылом. Из-за задеpжки с pаботой по ним, "Юнкеpс" остановилась на использовании шести двигателей ВМW-00ЗА-1 тягой 800кг каждый. Пpедполагались два ваpианта установки двигателей: пеpвый - по тpи двигателя в общей связке под кpылом; втоpой - по паpе двигателей под кpыльями и два двигателя в носу фюзеляжа по обpазцу V1. Для втоpого опытного самолета была выбpана пеpвая компоновка, а для тpетьего самолета и установочной паpтии планиpовался втоpой ваpиант pазмещения двигателей.

Окончательная сбоpка Ju.287-V2 была соpвана подходом РККА. Hезаконченный самолет был позже пеpевезен в Советский Союз. Туда же отпpавились Фокке и несколько его констpуктоpов. Самолет был закончен в Подбеpезье в 1947г. Когда Кpасная Аpмия заняла завод, там уже начиналась сбоpка Ju.287-VЗ, котоpый должен был получить полное обоpудование, геpмокабину для тpех членов экипажа и хвостовую башню с двумя 13мм пулеметами МG-131, котоpые упpавлялись дистанционно с помощью пеpископа. Одним из достоинств кpыла с обpатной стpеловидностью была возможность обоpудования вместительного бомбоотсека пpямо пеpед пеpедним лонжеpоном у центpа тяжести самолета. В отсек можно было пpинять до 4т бомб.

Пpедсеpийные Ju.287a-0 и самолеты пеpвой сеpии Ju.287a-1 должны были оснащаться двигателями ВМW-00ЗА-1. Планиpуемые в дальнейшем Ju.287b-1 должны были получить четыpе "Хейнкеля-Хиpт"-011А, а Ju.287b-2 - два ВМW-018 тягой 3500кг, но никаких сеpьезных pабот по сеpии В не пpоводили.

ЛТХ

Модификация Ju.287v-3
Размах крыла, м 20.10
Длина, м 18.60
Высота, м
Площадь крыла, м2 61.00
Масса, кг
пустого самолета 11930
нормальная взлетная 21500
Тип двигателя 6 ТРД ВМW-003А-1 Штуpм
Тяга, кгс 6 х 800
Максимальная скорость , км/ч
у земли 815
на высоте 860
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 715
на высоте 790
Практическая дальность, км 2100
Максимальная скороподъемность, м/мин 575
Практический потолок, м 10000
Экипаж 3
Вооружение: два 13-мм пулемета МG-131 в хвостовой дистанционно упpавляемой башне;
Бомбовая нагpузка до 4000 кг

Fw.200 Condor

Разработчик: Focke-Wulf
Страна: Германия
Первый полет: 1937
Тип: Дальний бомбардировщик-разведчик

Обстоятельства, в которые загнали Германию ее политики, заставили превратить "Фокке-Вульф" Fw.200 Кондор в морской разведчик-бомбардировщик, хотя он был спроектирован в качестве пассажирского лайнера. Успехи на новом поприще были таковы, что Уинстон Черчиль назвал его "бичом Атлантики". Близорукость части Высшего командования люфтваффе и самого Геринга привела к тому, что от "Кондора" требовали просто невозможного - применения в качестве бомбардировщика для ударов по конвоям союзников. Впрочем, к тому времени, когда союзники свели эффективность действия "Кондоров" к нулю, на их счету уже была солидная цифра потопленного тоннажа. Несмотря на меньший внешний эффект, настоящим пиком карьеры "Кондора" было взаимодействие с "волчьими стаями" ПЛ. Такая кооперация представляла собой наибольшую угрозу для британского флота.История "Кондора" началась с обмена мнениями весной 1936 г между техническим директором "Фокке-Вульфа" Куртом Танком и директором "Люфтганзы" Штузелем, во время которого Танк сформулировал концепцию четырехмоторного лайнера со сравнительно высокой нагрузкой на крыло, способного совершать трансатлантические полеты.Проектирование самолета и постройка макета фюзеляжа продолжалась в первые недели лета, а к середине июля "Люфтганза" разместила заказ на самолет, получивший обозначение Fw.200 "Кондор". Этот номер, присвоенный РЛМ, был больше, чем следовало по установившемуся порядку нумерации. но Танк полагал, что он идеально подходит в качестве своеобразной торговой марки.Уверенность Танка в своем детище была такова, что сборка трех опытных самолетов, начавшаяся осенью 1936 г, шла параллельно с подготовкой выпуска девяти предсерийных машин. Первый опытный Fw.200-V1 (D-AЕRЕ), названный "Саарланд", полетел 27 июля 1937 г - через 12 месяцев и 11 дней с начала работ.

Самолет был оснащен двигателями "Пратт-Уитни" С1Е-G "Хорнет" - 9-цилиндровые звезды мощностью 875лс на взлете. После первых полетов потребовались лишь незначительные изменения в конструкции киля. Довольно скоро полетели V2 (D-AETA "Вестфален") и V3 (D-2600 "Иммельман"-III). Последний стал личным самолетом Адольфа Гитлера. Один из двух оставшихся "Кондоров" был заказан РЛМ в качестве правительственного самолета. Второй и третий отличались в основном установкой двигателей ВМW-132G-1 (лицензионный "Хорнет") мощностью 720лс.

С весны 1937 г со сборочной линии в Бремене стали поступать предсерийные Fw.200a-0. Большинство из них имело и номера "ферзух". Так Fw.200a-0 (D-ADHR "Саарланд" - после переименования Fw.200-V1 в 1938 г в "Бранденбург") еще назывался Fw.200-V4, а Fw.200a-03 (D-АМНС "Нордмарк") - V5. Второй самолет А-0 серии - Fw.200a-02 был куплен датской авиакомпанией, которая использовала его для коммерческих перевозок под обозначением OY-DАМ "Дания" с июля 1938 г. Кроме того, датчане заказали еще и Fw.200a-05, получивший обозначение OY-DЕМ "Ютландия". Fw.200a-04 (D-AСVН "Гринцмарк") и Fw.200a-06 (D-ARНW "Фризланд") были оснащены двигателями ВМW-132L и были еще известны под обозначениями V6 и V7. Fw.200a-07 (первоначально D-ASBK) был поставлен бразильскому "Синдикато Кондор лимитада" (РР-СВJ "Арумани") вместе с Fw.200a-08 (РР-СВI "Абаитара"). Последний из А-0 серии - Fw.200a-09 (V9) был поставлен "Люфтганзе" летом 1939 г под обозначением D-АХFО "Поммерн".

Пока разворачивалось производство самолетов, "Кондоры" совершили несколько рекламных дальних перелетов. Первый из них - Берлин-Каир с одной остановкой в Салониках - был выполнен Fw.200-V4 27 июня 1938 г. Следующий был совершен 10 августа 1938 г на Fw.200-V1 между Берлином и Нью-Йорком. Самолет перед полетом был переименован в Fw.200s-1 ("S" - специальный) "Бранденбург" со спецрегистрацией D-ACON. Он покрыл 6500 км по прямой за 24 ч 55 мин со средней скоростью 262 км/ч. Обратный маршрут был выполнен за 19 ч 47 мин со средней скоростью 328 км/ч. Маршрут в последнем случае был проложен несколько северней. 28 ноября 1938 г этот же самолет стартовал по маршруту Берлин-Басра-Карачи-Ханой-Токио и достиг японской столицы менее чем через двое суток - за 42 ч 18 мин чистого летного времени. На обратном пути машина из-за недостатка топлива разбилась на отмели у Манилы.

Осенью 1938 г начались работы над проектом серийного Fw.200b, который планировался в двух вариантах: B-1 с двигателями BMW-132Dс мощностью 850лс на высоте 2500 м и В-2 с ВМW-132Н мощностью 830лс на высоте 1100 м. По сравнению с А-0 Fw.200b-1 имел больший пустой и взлетный вес - 11286 кг против 9788 и 17480 кг против 14582. Конструкционно схожий с ним В-2 имел несколько больший пустой вес - 11310 кг, но несколько меньший взлетный - 17015 кг.

Во время визита D-АСОХ в Токио проявился интерес японцев к поставкам "Кондоров". В начале 1939 г "Дай Ниппон кабушики каиша" (Японо-маньчжурская авиакомпания) подписала контракт на пять Fw.200b. Затем последовало соглашения с финнами на поставку двух "Кондоров". Японский контракт на пять транспортных самолетов включал еще и специальное соглашение, предусматривавшее выполнение одного из "Кондоров" в варианте дальнего морского разведчика в интересах японского флота. Ко времени заключения этих контрактов уже шли работы над прототипом B-серии - Fw.200-V10, и Танк решил переделать этот самолет в вариант разведчика по японским требованиям. Таким образом он полетел позже некоторых самолетов B-серии, построенных по японскому и финскому контрактам. Однако, последними "Кондорами" ушедшими на экспорт, стали два бразильских Fw.200a-0, поставленные в августе 1939 г. Ко времени окончания работ по самолетам B-серии в Европе уже начались боевые действия, и экспортные планы были отложены. Некоторые из этих машин поступили в Люфтганзу. Единственный Fw.200b-1 получил наименование "Хольштейн" D-ASBR, а три Fw.200b-2 стали D-ABOD "Курмарк", D-AMHL "Поммерн" (после списания D-AXFO) и D-ASHH "Гессен".

Карьера "Кондоров" в составе Люфтганзы была не особо яркой - авиакомпания никогда не имела более четырех самолетов одновременно. Когда началась война, в Люфтганзе числились Fw.200-V4, V5, V7, и V9. Fw.200-V6, на котором в Москву летом 1939 г летал Риббентроп, и VЗ числились в транспортном резерве на аэродроме Берлин-Темпельгоф. Кроме них в составе люфтваффе к началу войны "Кондоров не было.

Зимой 1939-40 гг Люфтганза на короткое время пополнилась четырьмя Fw.200b, но уже весной большинство "Кондоров" было включено люфтваффе в состав специальной транспортной части К.Gr.z.b.V.105. Она в апреле 1940 г с аэродрома Киль-Хольтенау использовалась для поддержки немецкого вторжения в Норвегию. Впоследствии два Fw.200b были возвращены "Люфтганзе", которая использовала их вместе с V4 и V5 до 1941 года, когда V4 был списан вместе с одним Fw.200b (D-АBOD). Таким образом флот "Кондоров" авиакомпании сократился до двух машин. В 1943 году был потерян V5, а Fw.200b-2 (D-ASHH) довелось совершить 14 апреля 1945 г последний плановый рейс Люфтганзы по маршруту Барселона-Берлин.

Этот самолет был потерян неделей позже, когда 21 апреля поспешно загруженный багажом генеральном штаба, он стартовал на Барселону через Мюнхен. Его пилот - флюг-капитан Кюнстль - был уверен в отсутствии угрозы со стороны истребителей союзников из-за плохой погоды на маршруте. Самолет благополучно достиг Мюнхена, взлетел и исчез... Расследование обстоятельств его исчезновения велось в Германии, Испании и Швейцарии в течение нескольких лет, но только в 1954 г загадка была решена. В Баварии под Пизенкофеном были найдены доказательства того, что горящий самолет рухнул на землю, погребя всех своих пассажиров. Только один гражданский "Кондор" дожил в Германии до конца войны - Fw.200b-2 "Поммерн". Первоначально построенный по японскому заказу, самолет использовался в так называемой эскадрилье "четырехмоторных транспортных самолетов", названной впоследствии 290-й транспортной, под командованием шефа воздушного транспорта Берлина.

Fw.200c

Когда началась война в Европе, работы по переоборудованию Fw.200-V10 в морской разведчик по японскому заказу еще не закончились. Конструкция фюзеляжа осталась почти без изменений. Наверху перед крылом была установлена башенка с пулеметом МG-15. Под фюзеляжем монтировалась короткая гондола, сдвинутая к правому борту. В ней размещался наблюдатель и устанавливался пулемет МG-15 для стрельбы вперед и назад. Большая часть фюзеляжа была занята топливными баками, на полу вертикально монтировались две фотокамеры, а за ними было место фотооператора.

В начале боевых действий немцы оказались полностью лишенными самолета, способного действовать по британскому судоходству в Атлантике на значительном удалении. Командование люфтваффе надеялось на использование в качестве дальнего разведчика "Хейнкеля" Не.177, но он все еще оставался величиной неизвестной, так как только поступил на испытания. В результате РЛМ срочно выдало заказ на исследования возможностей приспособить "Кондор" в качестве временного разведчик-бомбардировщика до начала выпуска Не.177. Четырехмоторный гражданский самолет был рассчитан на четверых членов экипажа и 26 пассажиров; его конструкция не была приспособлена к перегрузкам, характерным для боевых самолетов. Тем не менее конструктора "Фокке-Вульфа", исходя из опыта переоборудования V10 в разведчик, предложили модернизированный вариант Fw.200c, который бьш тут же принят РЛМ. Началась подготовка серийного производства.

Конструкция почти не отличалась от самолетов B-серии, кроме усиления некоторых узлов. Двигатели остались ВМW-132Н, как и на Fw.200b-2, но с несколько переделанными гондолами - была увеличена длина капотов. Из-за возросшего веса потребовалась установка сдвоенных колес главных стоек шасси. В сентябре 1939 г были заказаны 10 предсерийных Fw.200c-0. Одновременно готовилось производство и серийных С-1. Первые самолеты серии были по сути переделанными Fw.200b, сборка которых началась еще до войны. Работы над первыми четырьмя самолетами уже зашли так далеко, что поздно было что-либо менять. Их закончили в транспортном варианте без вооружения, но с двухколесными стойками, новыми капотами двигателей и трехлопастными винтами изменяемого шага. Первый из четырех - Fw.200c-0 был закончен в январе 1940 г и получил обозначение D-ASVX "Тюринген". Самолет должен был поступить в Люфтганзу, но, не успев сделать ни одного рейса, был принят в состав люфтваффе (NA+WN). Вместе со следующими тремя машинами он был поставлен в К.Gr.z.b.V.105 для поддержки вторжения в Норвегию.

Оставшиеся шесть Fw.200c-0 бьыи закончены с оборонительным вооружением и бомбодержателями. В начале весны 1940 г они поступили в 1-ю эскадрилью вновь сформированной I/KG.40, которая приступила к действиям на британских транспортных коммуникациях с баз в Дании. К 11 мая 1940 г только два "Кондора" были боеспособными, а к июню 1-я эскадрилья была выведена для перевооружения на Fw.200c-1. Затем она была переброшена на побережье Бискайского залива, где вошла в состав 4-го воздушного корпуса 3-го воздушного флота и предназначалась для поддержки налетов на Англию. "Кондоры" обычно пересекали Бискайский залив и по дуге огибали Британские острова, атакую по пути обнаруженные суда англичан. Посадка совершалась на базе в Тронхейме или в Ставангере, в Норвегии. Действуя таким образом, I/КG.40 достигла определенною успеха, но понесла при этом значительные потери. Один "Кондор" был сбит над Ла-Маншем 13 июля, а другой - 20 июля к северу от Ирландии. К сентябрю 1940 г количество "Кондоров" возросло до 15. Они успели поучаствовать в ночных налетах на район Ливерпуля. Был даже сформирован штаб эскадры, правда, из одного "Кондора". В течение августа-сентября I/КG.40 записала на свой счет 90.000 т британского тоннажа. Наиболее заметным успехом было обнаружение и бомбежка 42.348-тонного лайнера "Эмпресс оф Британия", принадлежавшего "Канадиен Пасифик". Лайнер был поврежден 26 октября в 120 км от Донегал-Бей; через два дня он был добит подводной лодкой U-32.

Оборонительное вооружение Fw.200c-0 состояло из пулемета МG-15 на управляемой гидравлически башне сразу за кабиной. Такой же пулемет был на подвижной установке в хвостовой части фюзеляжа. Третий МG-15 использовался для стрельбы через люк вниз. На серийные Fw.200c была установлена удлиненная гондола, смещенная к правому борту, в которой монтировалась пушка "Эрликон" MG-FF вперед и пулемет МG-15 назад. Башня за кабиной была заменена фонарем с одним MG-15, установленным по оси симметрии самолета.

Бомбовая нагрузка в разведывательных полетах была на Fw.200c-0 и С-1 одинаковой: по одной 250кг бомбе под внешними гондолами двигателей и еще две на бомбодержателях под консолями крыла. В нижней гондоле С-1 была предусмотрена подвеска еще одной 250кг "цементной" бомбы, которая использовалась в качестве маркера для проверки прицела и для непосредственной корректировки перед сбросом фугасных бомб.

Fw.200c имел фюзеляж-полумонокок с цельнометаллическим двухлонжеронным крылом, собираемым из трех секций. До заднего лонжерона обшивка была металлической, далее - тканевая. Двухсекционные элероны занимали две трети размаха консоли. Закрылки щелевые. Экипаж обычно состоял из пяти человек: пилота, второго пилота, штурмана-радиста-бомбардира, инженера-стрелка и нижнего стрелка. "Кондор" в основном применялся для бомбометания с малых высот, и штурман, выполнявший роль бомбардира, использовал прицел "Реви". Общая емкость баков составляла 8050 л, плюс в перегрузку в бронированный бак в нижней гондоле принималось еще 900 л топлива. Без боевой нагрузки можно было принять еще две-три 300л бочки с топливом, которое перекачивалось экипажем в баки уже в полете.

До конца 1940 г со сборочной линии Бремена сошли 26 Fw.200c-1. Соответственно возросли и силы эскадры, но и потери были слишком велики - сказывалось гражданское происхождение. Только первый пилот "Кондора" имел бронезащиту. Топливопроводы к двигателям шли по нижней плоскости крыла и были крайне уязвимы от огня ПВО. Задачи, стоящие перед I/КG.40 были значительно облегчены слабым вооружением британских транспортов и малым составом сил эскорта при почти полном отсутствии воздушного прикрытия. Ахиллесовой пятой самолета была спешка, с которой его переоборудовали. Не имея серьезных усилений в конструкции, самолеты должны были действовать при высоких нагрузках, возникающих в длительном полете на малых высотах или при оборонительном маневре, необходимость в котором возникала при выполнении боевой задачи. В результате были часты случаи, когда при посадке ломался задний лонжерон крыла или фюзеляж прямо за крылом. В результате в течение второй половины 1940 г никогда не было больше шести-восьми боеспособных "Кондоров".

Несмотря на все проблемы, "Кондоры" продолжали наращивать боевой счет. Между 1 августа 1940 г и 9 февраля 1941 г самолеты KG.40 потопили 85 английских судов общим водоизмещением 363.000 тонн. В марте 1941 г было создано воздушное командование "Атлантик", а I/КG.40 стала полной группой трехэскадрильного состава со штатной численностью 36 самолетов. Реально в группе было не больше четверти штатного состава, если считать боеспособные машины.

Вслед за Fw.200c-1 на сборочной линии в Котбусе стал выпускаться С-2, который рассматривался промежуточной моделью в ожидании более мощного С-3. Как и его предшественник, он был оснащен двигателями ВМW-132Н и отличался новой формой внешних двигательных гондол, обеспечивающих меньшее сопротивление при подвеске либо 250-кг бомб, либо 300-л баков. На консолях были установлены новые обтекаемые бомбодержатели. Но все эти изменения не повысили живучести самолета, и к концу лета 1941 г атаки судов были резко сокращены распоряжением командования "Атлантик" ввиду высоких потерь.

Эффективность ПВО гражданских судов союзников постоянно возрастала. Также были применены катапультируемые истребители. В результате экипажи "Кондоров" получили указание не атаковать конвои или использовать облачность во время атаки, если ты была абсолютно необходима. При любом повреждении экипажам предписывалось немедленно возвращаться на базу, не подвергая опасности дорогостоящую машину. Основной задачей "Кондоров" стало обнаружение конвоев союзников. При обнаружении экипажи информировали базу. В зависимости от погодной обстановки командир самолета принимал решение наводить либо подводные лодки, либо бомбардировщики. В случае решения на атаку конвоя подводными лодками "Кондор" иногда работал постоянным маяком наведения. Взаимодействие обеспечивалось флаг-офицером подводных сил, но прямой связи между самолетом и подводными лодками не было.

К лету 1941 г в КG-40 стали поступать Fw.200c-З. На них провели дальнейшее усиление конструкции фюзеляжа и заднего лонжерона, но "Кондоры" так и не избавились от проблем с недостаточной прочностью конструкции. Для поддержания летных характеристик на уровне при росте пустого и полетного веса самолет получил четыре двигателя "Брамо"-323R-2 "Фафнир" - 9-цилиндровых, взлетной мощностью до 1000лс и до 1200лс при использовании форсажа впрыском водно-спиртовой смеси. Взлетный вес возрос до 21000 кг. Экипаж увеличился на одного человека. Бомбовая нагрузка возросла до 2100 кг: по 500кг бомбе под внешними гондолами, две 250кг под консолями и 12 50-кг бомб в нижней гондоле. Фактически такая нагрузка во время разведывательных полетов редко использовалась, а чаще состояла из четырех 250кг бомб.

Передняя верхняя пулеметная установка была заменена на гидравлически управляемую башню Fw-19 с одним МG-15. Еще два МG-15 монтировались под сдвижными фонарями по бокам фюзеляжа. С-3/U1 отличался большой гидравлически управляемой башней HDL-151 с одной пушкой МG-151/15 с лентой на 500 патронов и еще с 300 патронами в запасной ленте. МG-151/20 с 300 снарядами устанавливалась в носовой части нижней гондолы вместо MG-FF. Хотя башня HDL-151 была более эффективным оборонительным вооружением, чем Fw-19 с 7,9мм пулеметом, ее воздушное сопротивление было больше - падение скорости составляло до 25-30 км/ч. В результате на С-3/U2 вернулись к Fw-19. Главным отличием U2 была установка бомбоприцела "Лотфе"-7D, который из-за несовместимости по габаритам с нижней 20мм пушкой, потребовал ее замены на пулемет МG-131. "Лотфе"-7D значительно повысил точность бомбометания. Среднее отклонение составляло 20-30 м при сбросе бомб с высоты 3000-4000 м. Fw.200c-3/U3 нес башню EDL-131 с МG-131 спереди и такой же пулемет на задней верхней позиции. С-3/U4 получил еще одного стрелка, увеличившего экипаж до семи человек, больший запас топлива и взлетный вес до 22720 кг. Осталась башня Fw-19, но c пулеметом МG-131.

Общий выпуск "Кондоров" в 1941 г составил только 58 машин, несмотря на большую необходимость в из-за задержек с Не.177. В частности, задержки с выпуском "Кондоров" объяснялись повреждениями завода в Бремене. Это заставило перевести сборку машин на завод "Блом унд Фосс" и запустить вторую сборочную линию в Котбусе. Поставки самолетов едва поддерживали боеготовность I/КG.40, и хотя считалось крайне необходимым оснастить еще одну группу - III/КG.40, только несколько самолетов поступило туда к концу 1941 г. Экипажи для приемки "Кондоров" посылались прямо на завод вслед за сообщением о готовности. Недостаток "Кондоров" еще больше усугубился с поставкой их в специальную эскадрилью "Рейх-курьер" для транспортных операций.

В феврале 1942 г в производство поступил Fw.200c-4, который стал самым многочисленным вариантом "Кондора". Конструкционно он не отличался от С-3, но оборудовался локаторами и новым связным оборудованием. Первые серийные Fw.200c-4 были оснащены поисковым локатором "Росток" с антеннами в носу, на верхней и нижней поверхности консолей. Вскоре самолеты стали оснащаться новым локатором "Хохентвиль", который обеспечивал и слепое бомбометание, тогда как "Росток" использовался только для поиска цели. Несколько самолетов штаба III/КG.40 позже были оснащены обоими типами. Такая комбинация объяснялась тем, "Росток" обеспечивал больший угол обзора и дальность обнаружения, но имел минимальную дальность действия 5 км, а "Хохентвиль" хорошо работал и на дальности менее 1,5 км.

На С-4 вновь была установлена большая по размеру башня HDL-151, в нижней гондоле монтировался пулемет МG-131 или пушка МG-151/20 в зависимости от того, ставился ли прицел "Лотфе"-7D. На других оборонительных установках стояли 7,9мм пулеметы. На наивыгоднейшей высоте 4800 м Fw.200c-4 развивал до 328 км/ч, по сравнению с 358 км/ч у С-3. У земли крейсерская скорость составляла 240-270 км/ч, максимальная - 278 км/ч. Потолок был 5800 м, но на этой высоте начиналась сильная вибрация конструкции. Нормальный запас топлива обеспечивал 14-часовой полет на экономической скорости с резервом. С перегрузкой продолжительность полета возрастала до 18 часов.

Союзники после первых мер противодействия "Кондорам" вроде "КАМ-шипов", достигли еще большего успеха с появлением в составе береговой авиации англичан "Либерейторов" с очень большой дальностью полета, а также эскортных авианосцев. Так, в декабре 1941 г три "Кондора" из состава КG.40 были сбиты "Уилдкэтами" с "Одесити" - первого эскортного авианосца вступившего в бой. В начале 1942 г I/КG.40 была переведена в Тронхейм, в Норвегии, в состав 5-го воздушного флота для противодействия навигации советских судов. III/КG.40 продолжала действовать из Бордо, откуда в конце года 9-я эскадрилья была переброшена в Лечче на север Италии для транспортных операций.

В течение 1942 г были выпущены 84 Fw.200c-3 и С-4. Несколько из них были поставлены в 1.(F)/120, действовавшую на Ju.88 с баз в Норвегии, и также в 1.(F)/122 на Сардинии. Основная часть "Кондоров" все еще поступала в КG.40. Однако, в начале 1943 г активность "Кондоров" над Атлантикой резко сократилась. 2./КG.40 оставалась в Тронхейме, а 1 и 3 эскадрильи (в составе 18 машин) были направлены на юг России для транспортных перевозок. Они были использованы для снабжения окруженной немецкой группировки в Сталинграде и составили так называемое "специальное предприятие "Сталинград" или К.Gr.z.b.V.200. Первоначально "Кондоры" садились на аэродром на окраине Сталинграда, но по мере сужения кольца окружения были вынуждены перейти к сбросу грузов на парашютах. 18 января 1943 г группа была переведена из Сталино в Запорожье, откуда продолжала сброс грузов в течение месяца. Затем было решено, что этот самолет слишком ценен для решения таких задач. В течении пяти дней "Кондоры" бомбили железнодорожные пути в районе Сталинграда, после чего оставшиеся самолеты были выведены в Берлин, где из них сформировали 8./КG.40 (1-я и 3-я эскадрильи тем временем были вновь сформированы на Не.177). Эта эскадрилья вернулась в Бордо для действий в Бискайском заливе. Тем временем 7-я эскадрилья, использовавшаяся в Италии в качестве транспортной, и 9-я эскадрилья вернулись во Францию, на базы в Коньяке и Бордо. Вновь "Кондоры" вступили в бой в значительном числе.

Выпуск "Кондоров" продолжался в течение всего 1943 г, составив 76 машин, включая несколько Fw.200c-8, построенных специально в качестве носителей ракет "Хеншель" Нs-293А. Перед выпуском С-8 в конце 1943 г несколько Fw.200c-3/U1 и U2 были приспособлены под носители этих ракет, и получили наименование С-6. Эти самолеты оснащались передатчиком FuG-203b "Киль-III", работавшим на приемник FuG-230b "Штрасбург" на ракете, и парой Нs-293 на специальных креплениях под внешними гондолами двигателей. Fw.200c-6 из состава III/КG.40 впервые совершили боевой вылет 28 декабря 1943 г, когда один из четырех "Кондоров" группы, направленный на поиск конвоя, был оснащен двумя ракетами Нs-293А. Но полет оказался неудачным: "Кондор" был сбит патрульным "Сандерлэндом" раньше, чем встретился с целью. Несколько последних серийных "Кондоров" С-8 были выпущеиы в качестве специализированных носителей Нs-293 и имели удлиненные гондолы внешних двигателей. Последние восемь самолетов были выпущены в январе-феврале 1944 г. К этому времени дни "Кондоров" как противокорабельных самолетов были сочтены. С потерей баз в Бискайском заливе одна из эскадрилий III/КG.40 была переведена в Норвегию, а остальные выведены в Германию.

С середины 1944 г "Кондоры" все больше использовались, и вполне успешно, для транспортных операций - в роли, для которой он и предназначался. Два специализированных транспортных "Кондора" были закончены еще в 1942 г. Это были Fw.200c-4/U1 и Fw.200c-4/U2. На них монтировалась короткая нижняя гондола. В верхней передней башне Fw-19 и в верхней задней Fw-20 монтировались пулеметы МG-15; такие же пулеметы стояли в носовой и в задней части нижней гондолы. Самолеты отличались от остальных только установкой пассажирских кресел. На первом самолете стояло 11 кресел, на втором - 14. После расформирования осенью 1944 г КG.40 "Кондоры" были в декабре 1944 переведены в 5-ю транспортную эскадрилью. Позже их перевели в Вену, в состав командования "Зюд-Ост".

Применение "Кондоров"

"Кондоры" из-за недостатка бронирования и установки топливопроводов в нижней части крыла и гондол двигателей были очень уязвимы. По мере роста угрозы со стороны патрульных "Бофайтеров" и "Москито" область действия "Кондоров" была ограничена 40град северной широты для самолетов, базирующихся на побережье Бискайского залива. Таким образом, взаимодействия "бискайских" и "норвежских" эскадрилий "Кондоров" к 1942 г уже не было. III/КG.40, которая базировалась в Коньяке и Бордо, имел две основные боевые зоны - ближней и дальней разведки. Верхний предел зон уже упоминался, нижний был по 34град широты. На западе "Кондоры" достигали 19град западной долготы, а при специальных операциях и 25град. До достижения северной границы патрульной зоны "Кондоры" обычно летели строем на малой высоте для прикрытия друг друга, далее группа распускалась, и самолеты приступали к поиску судов в одиночку где-то с 11град западной долготы. Иногда "Кондоры" на маршруте делали крюк, спускаясь до широты мыса Ортегюль, чтобы избежать встречи с английскими истребителями. Наиболее часто для поиска о цели использовался метод веера: поиск шел в южном направлении, начиная с 15град западной долготы, при этом самолеты поворачивали на 3град к западу, затем на 30 миль к югу, затем на 3град к востоку и опять на юг на 30 миль, пока вся зона поиска не покрывалась.

С возвращением "Кондоров" после выполнения срочных транспортных операций в Советском Союзе и в Италии с весны 1943 г III/КG.40 действовала с аэродромов на побережье Бискайского залива, но уже не в качестве дальних морских разведчиков. Эта задача была возложена на Ju.290a из состава FaGr.5, базировавшейся в Монт-де-Марсан. Вместе с Не.177 из II/КG.40 и также с 1-й и 3-й эскадрильями из I/КG.40 эти Fw.200 были нацелены только на атаку транспортов и посылались в полет тогда, когда цель уже была обнаружена.

О выходе союзных конвоев из Гибралтара регулярно сообщалось через Испанию, так что время входа конвоя в зону действия КG.40 можно было предсказать. Самолетам FaGr.5 оставалось только установить точное местонахождение конвоя и погоду в районе цели, после чего следовал взлет "Кондоров" и Не.177. Единственным исключением были специальные действия при проводке немецких прорывателей блокады. В этих случаях "Кондоры" вновь вели вооруженную разведку, чтобы сообщить о возможном нахождении в данной зоне боевых кораблей союзников. После обнаружения судов союзников стартовали минимум четыре "Кондора". Самолеты обычно летели на малой высоте в плотном строю до определенной точки роспуска, вроде мыса Ортегюль; после него самолеты шли фронтом с интервалом 25-30 миль. Каждая машина периодически поднималась метров на 500, совершая широкий круг и ведя поиск цели с помощью локатора "Хохентвиль", после чего снова ложилась на генеральный курс. Первый "Кондор", обнаруживший конвой, сообщал об этом другим самолетам. Атака при ясной погоде с небольыой высоты категорически запрещалась. Минимальная высота бомбометания предписывалась в 3000 м.

В то время, когда бискайские Fw.200 действовали в основном по судам союзников, их собратья в Тронхейме обычно вели невооруженную разведку. Типичный маршрут пролегал из Тронхейма до северо-восточного побережья Исландии или до островов Ян-Майена, после чего самолеты возвращались на базу, либо следовали до побережья Исландии, оттуда до точки в 40 милях от побережья Гренландии и назад. Обычно в день из Тронхейма совершался один вылет. Как боевой самолет "Кондор" особо не выделялся какими-либо достоинствами, но, учитывая небольшое число "Кондоров", задействованных в боевых операциях, они установили своеобразный рекорд результативности за два первых года войны, став подлинным "бичом Атлантики".

ЛТХ

Модификация Fw.200c-3/U4
Размах крыла, м 32.85
Длина, м 23.45
Высота, м 6.30
Площадь крыла, м2 116.00
Масса, кг
пустого самолета 12960
нормальная взлетная 22720
Тип двигателя 4 ПД Bramo-З2ЗК-2 Фафнир
Мощность, л.с. 4 х 1200
Максимальная скорость , км/ч
у земли 305
на высоте 358
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 275
на высоте 332
Практическая дальность, км 4400
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5800
Экипаж 7
Вооружение: один 7,9-мм пулемет МG-15 с 1000 патронами в гидравлически управляемой башне Fw.19 в передней части фюзеляжа, один 13-мм пулемет МG-131 с 500 патронами на верхней задней установке, два МG-131 с 300 патронами на ствол в боковых окнах, одна 20-мм пушка МG-151/20 с 500 снарядами на подвижной установке в носу нижней гондолы и один пулемет МG-15 с 1000 патронами в задней части гондолы
до 2100 кг бомб в комбинации 2х500-кг, 2х250-кг и 12х50-кг


Список источников:

Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Крылья Родины. Николай Сойко. Полет "Кондора"
Aircraft Profile 99. J. Richard Smith. Focke-Wulf Fw 200 Condor (Перевод А. Плахова, редакция В.Моисеева)
Андрей Фирсов. Бич Атлантики
Barbarossa's Hangar
Emmanuel Gustin. Military Aircraft Database

P-80 Shooting Star

Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Многоцелевой истребитель

США довольно поздно включились в создание реактивной авиации. И это неудивительно: создание принципиально нового направления в технике без серьезной государственной помощи в современных условиях практически невозможно. Такие энтузиасты "реактивного движения", как немец фон Охайн и англичанин Уиттли, в конце концов добились официальной поддержки и правительственных заказов. Первыми были немцы, чей Хейнкель Не 178 VI с двигателем фон Охайна HeS-ЗЬ впервые поднялся в воздух 27 августа 1939 г. Первый турбореактивный истребитель Хейнкель Не 280 V3 был облетан 2 апреля 1941 г, а знаменитый Мес-сершмитт Me 262 V3 полетел на реактивной тяге 8 июля 1942 г. От них ненамного отставали англичане: первый экспериментальный реактивный самолет Глостер Е.28/39, оснащенный турбореактивным двигателем Уиттли W2B, был облетан 15 мая 1941 г, а 5 марта 1943 г. в воздух поднялся Глостер "Метеор" с двумя турбореактивными двигателями Хэлфорд Н.1 тягой по 680 кг.

Инженеры фирмы Локхид Клэренс Джонсон и Хэлл Хиббард еще в 1939 г проводили исследования в области реактивной авиации, разработав ряд проектов. В частности, Локхид вела проектирование инициативной разработки такого самолета - L-133. Проект создавался под двигатель, разработанный другим сотрудником Локхид - Натаном Райсом. Турбореактивный двигатель L-1000 с осевым компрессором был, пожалуй, даже более фантастическим проектом, чем собственно самолет L-133. В результате армейские ВВС США не проявили интереса к этому проекту и отказались его финансировать.

Однако поступившие из Англии сообщения об успешном ходе работ по турбореактивной технике, и особенно сообщения разведки о разработке реактивных самолетов в Германии и Италии, заставили армию США более серьезно отнестись к созданию боевой реактивной авиации. Несмотря на краткость полученной информации, генерал Арнольд сумел оценить их важность. В результате был создан "Специальный комитет по реактивной технике", возглавляемый В.Дюраном. Обещание крупного правительственного финансирования тут же подстегнуло интерес крупных фирм: Вестингхауз предложила проект турбореактивного двигателя, Дженерал-электрик - турбовинтового, а Эллис-Чэлмерс - вариант турбовентиляторного двигателя. Флот и армия поделили предложения: Дженерал-электрик должна была работать на армейские ВВС, а две остальные фирмы - на флот. В апреле 1941 г. генерал Арнольд лично ознакомился с первым реактивным самолетом англичан - Е.28/39. Вывод, сделанный им: дело не следует пускать на самотек - мало выдать задание, американской промышленности требовалась и помощь. Помощь потребовали, естественно, от англичан.
В рамках "встречного ленд-лиза" англичане согласились поставить "синьки" своих турбореактивных двигателей для производства в США по лицензии на Дженерал-электрик. Выбор авиастроительной фирмы был на удивление прост - выбрали самую близко расположенную к Дженерал-электрик -Белл эйркрафт корпорейшн, так как обе располагались в Нью-Йорке. Уже 19 октября 1942 г. в воздух поднялся первый американский турбореактивный самолет Белл ХР-59А "Эйракомет", оснащенный парой двигателей Дженерал-Электрик 1-А. Хотя ХР-59А и позволил американцам приобрести необходимый опыт работ по турбореактивным самолетам, это была скорее экспериментальная машина, нежели настоящий боевой самолет. Учебные бои серийных Р-59 с поршневыми истебителями американских армейских ВВС Р-38 и Р-47 разочаровали - единственное, в чем имел преимущество реактивный истребитель был ... радиус виража. В результате армейская авиация США была вынуждена заказать разработку нового, более эффективного реактивного истребителя. Уже через три недели после этих "сражений", закончившихся поражением реактивной техники, генерал Арнольд официально объявил, что армейские ВВС не собираются закупать Белл Р-59А в качестве боевого самолета - только в качестве учебного для приобретения опыта эксплуатации новой техники. К тому времени уже во всю шли испытания нового боевого самолета...

Такими словами "благословил" исполнительный директор фирмы Локхид мистер Гросс молодого, но одного из самых компетентных среди многочисленных инженеров своей фирмы Клэренса Джонсона, поставив его во главе небольшого исследовательского коллектива из инженеров и рабочих. Задача была без бюрократических проволочек дать в течение 150 дней армейским ВВС США настоящий боевой реактивный самолет - то, с чем за пару лет работ не смогла справиться фирма Белл.

Изменения в планах создания американской реактивной авиации были вновь связаны с успехами английских коллег, которые представили свой новый и наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель ДеХэвилэнд Н.1 "Гоблин". Учитывая тревожные данные о быстром прогрессе в области реактивной 'авиации в Германии, было ясно, что только базируясь на таком двигателе, как "Гоблин", можно было дать адекватный ответ. Первоначально работы по истребителю под новый двигатель велись на фирме Белл, которая представила проект дальнейшего развития "Эйракомет" - ХР-59В. Однако Белл была полностью загружена работами по другим проектам. Учитывая, что Локхид ранее уже проводила работы по реактивным самолетам и двигателю L-133/L-1000, в марте 1943 г армейская авиация США приказала передать ей эскизный проект одномоторного варианта "Эйракомет" разработки Белла. В мае 1943 г представителей Локхида ознакомили и с турбореактивным двигателем Хэлфорд Н.1 В "Гоблин". Этот двигатель должен был быть запущен в производство по лицензии на Эллис-Чэлмерс в США (будущий J36).

17 мая 1943 г на конференции под председательством бригадного генерала Фрэнклина О. Кэрролла - главы армейского авиационно-инженерного отдела - были подготовлены предварительные требования к такому самолету. Локхиду было предложено построить один истребитель под двигатель Н.1 В, закупленный в Англии. Сразу после этого Локхид провела эскизное проектирование реактивного истребителя, получившего фирменное обозначение L-140. Менее чем через месяц коллектив Клэренса Джонсона представил армейским ВВС США предварительный проект реактивного истребителя. Уже через два дня, 17 июня 1943 г., штаб-квартира ВВС и техническая служба одобрили проект L-140, a 24 июня был официально заключен контракт. Проект получил обозначение ХР-80. Одним из главных условий контракта была поставка Локхидом первого самолета уже через 180 дней после заключения договора, начиная с 23 числа.

Для реализации этих планов Клэренс Джонсон вместе с Вилльямом Рэлстоном и Доном Пэлмером создали небольшую команду из 23 инженеров. Группу из 105 рабочих возглавил Вирек, за аэродинамику отвечал Бимэн, летные испытания - Торен. Режим работы был установлен - 10 часов в день при шестидневной рабочей недели. Небольшой коллектив следовал всего нескольким правилам, установленным Клеренсом. Они предусматривали полную централизацию власти и ответственности, ориентацию в работе на сохранение в первую очередь времени (в частности, приняв решение, его не меняли без настоятельной необходимости), информация в рабочий цех передавалась самым быстрым и простым способом (иногда в прямом смысле "на пальцах"). Поставка комплектующих осуществлялась службами снабжения фирмы только для данного проекта, а материалы для работы поступали со склада без бюрократических формальностей. При этом получение материалов, изготовление деталей, сборка узлов и проверка осуществлялась одними и теми же людьми. Оговаривалось использование только недефицитных материалов, не боясь "вылезти" за весовые ограничения. Конечно, все это выглядит "гладко" только на бумаге, а в реальной жизни все было сложней, и отсутствие "бюрократических" формальностей, порой, оборачивалось курьезами: так, дважды пришлось принимать и отменять решение об установке крыльевых баков - просто разработчик топливного фюзеляжного бака забыл указать, в каких галлонах он определил его емкость: в "имперских" (английских) или американских. В результате руководство пару дней не могло свести концы с концами и понять, хватит одного фюзеляжного бака или нет!

Руководствуясь этими правилами, группа, запертая в специально построенном здании недалеко от аэродинамической трубы "завода В-1", в короткий срок и в режиме глубокой секретности вела разработку и постройку опытного ХР-80. Конструкторы выбрали крыло ламинарного профиля с минимальным удлинением. Самолет имел обычное оперение и трехстоечное шасси с носовым колесом. Двигатель Хэлфорд Н.1В получил воздухозаборники в корне крыла. Сопло двигателя выходило в самый хвост самолета. Пилот сидел в гермокабине под каплевидным фонарем. Вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов, смонтированных в носовой части.

Уже 20-22 июля 1943 г. была проведена макетная комиссия ХР-80. Комиссия рекомендовала 18 более-менее крупных доработок, и уже началась сборка первого ХР-80 (№ 44-83020). Учитывая высокий приоритет работ, изготовление опытного ХР-80 продвигалось очень быстро. Для экономии времени гермокабину на него решили не ставить. Однако возникли трудности с турбореактивным двигателем, так как англичане не могли поставить вовремя даже нелетный образец. В результате Локхид для сборки самолета и первых испытаний была вынуждена использовать его деревянный макет.

Первый двигатель был поставлен только 2 ноября 1943 г. после многочисленных проволочек и задержек. Хотя мотор был нелетным, его уставили на ХР-80, после чего самолет отвезли из Бербанка на базу Мюрок. 16 ноября ХР-80 был формально принят армейскими ВВС США спустя всего 143 дня с момента подписания контракта.

Пока ХР-80 все еще находился в сборке, рассматривалась и возможность установки на него для проведения летных испытаний менее мощного двигателя Дженерал-Электрик 1-16 (лицензионная копия Уитлли W2B). На серийные же Р-80 должны были ставить более мощные Хэлфорд Н.1В, производимые по лицензии на Эллис-Чэлмор. Однако тяги 1-16 для ХР-80 было недостаточно, и эта идея не была принята.

Но и разработка турбореактивного двигателя J36 также встретилась с трудностями и практического результата так и не удалось добиться. В сентябре 1943 г Локхид предложила вариант более тяжелого реактивного истребителя L-141 под двигатель Дженерал-Электрик 1-40 (позже он производился Дженерал-Электрик и Аллисон под обозначением J33). Проект армейским ВВС понравился, и был сделан заказ на два ХР-80А (серийные номера 44-83021 и 44-83022).

Летный двигатель "Хэлфорд" был поставлен на Локхид в середине ноября 1943 г. Турбореактивный "Хэлфорд" Н.1В производства Де-Хевиллэнд развивал на стенде максимальную тягу 1362 кг при 10500 оборотах в минуту и статическую тягу 1116 кг при 9500 оборотах. 17 ноября 1943 г. Н.1В был впервые опробован на ХР-80 для проведения наземных испытаний. В результате включения произошло разрушение обоих каналов воздухозаборников самолета. Двигатель, получивший в результате аварии небольшие повреждения, решено было обследовать, в результате чего была обнаружена большая трещина в компрессоре, что было связано не с аварией, а с усталостным разрушением. Двигатель теперь эксплуатировать было нельзя. В ожидании нового двигателя каналы воздухозаборников были усилены. Авария с воздухозаборниками практически спасла самолет - позже стало известно, что из-за подобного усталостного разрушения металла центробежного нагнетателя двигателя было девять серьезных аварий на стенде. Новый двигатель был получен 28 декабря и тут же установлен на ХР-80. Через пару дней, в канун нового года, двигатель на прогоне показал полную мощность. Наконец-то самолет был готов для первого полета.

Впервые ХР-80 поднялся в воздух 8 января 1944 г под управлением летчика-испытателя Майло Берхэма. За полетом наблюдали его создатели, прибывшие на окрестные холмы на трех автобусах. Полет был прерван через пять минут после того, как пилоту не удалось убрать стойки шасси. Кроме того выявилась излишняя чувствительность элеронов. Самолет быстро отремонтировали, и Майло тут же взлетел. В течение 20 минут полета Майло проверил самолет на скороподъемность, срывные характеристики, прокрутил бочки, сделал несколько "горок". Только на посадке произошла небольшая неприятность - не полностью выпустили" закрылки. Очевидцы вспоминали, что такую скорость крена, как на ХР-80, им видеть еще не приходилось - "бочка" выполнялась за секунду! Летчик-испытатель доложил: "Это было новое чувство полета!" Скорость полета доходила до 750 км/ч. К 15 января уже было выполнено пять полетов с налетом в 1,67 часа. Но последующие полеты показали плохие штопорные характеристики и высокую скорость срыва самолета - после выпуска закрылков самолет мог без предупреждения свалиться вправо. Кроме того, были велики нагрузки на ручке управления, неудовлетворительно работала топливная система, а двигатель отличался низкой надежностью, да и его мощности явно не хватало. Несколько странно вел себя руль направления - в зависимости от скорости для прямолинейного полета приходилось давать то правую,' то левую ногу.

17 января был взят "тайм-аут" на десять дней для доработок самолета. Проблемы решались одна за другой: "обрубленные" законцовки крыла и стабилизатора были заменены на скругленные; зализы в корне крыла получили острую переднюю кромку; V-образность стабилизатора была увеличена на полтора градуса.

Позже ХР-80 был передан 412-й истребительной группе для войсковых испытаний - 12 февраля самолет опробывал в полете капитан Лайен. Несмотря на ограничение двигателя по тяге 75% мощности, ХР-80 стал первым американским самолетом, превысившим рубеж скорости 800 км/ч. К 29 марта самолет имел уже до 20 часов налета. В апреле провели стрелковые испытания, отстреляв из пулеметов до 1200 патронов на ствол в четырех полетах. Совместные испытания с армией были завершены 13 апреля. К этому времени англичане завершили дополнительные испытания двигателя "Гоблин". Новый двигатель Н-1 прибыл на Локхид и был готов к полетам 26 мая, но уже 31 мая из Англии пришло уведомление об ограничении мощности двигателя - во время испытаний взорвалось несколько двигателей.

Затем самолет вернули на Мюрок, где провели несколько испытаний на штопор - требовалось проверить результаты, полученные в аэродинамической трубе. Они полностью совпали с поведением самолета в реальном штопоре. Потом ХР-80 включили в состав Тактического командования и перегнали на Чаньют-филд в Иллинойсе, где его использовали в основном в качестве демонстрационного образца и проводили на нем отдельные испытания. 8 ноября 1946 г. ХР-80 был передан в экспозицию Смитсонианского института. В 1978 г. самолет прошел восстановительные работы, но потом еще долго оставался в мастерских, ожидая подготовки подходящего места для экспонирования.


ЛТХ
Модификация XP-80
Размах крыла, м 11.29
Длина, м 10.00
Высота, м 3.12
Площадь крыла, м2 22.33
Масса, кг
пустого самолета 2854
нормальная взлетная 3720
Тип двигателя 1 ТРД Halford H.1B
Тяга, кгс 1 х 1362
Максимальная скорость , км/ч 810
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 915
Практический потолок, м 12500
Экипаж 1
Вооружение: пять(шесть)12,7-мм пулеметов Browning M2 (по 200 патронов)

Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1939
Тип: Дальний пикирующий бомбардировщик

Одновременно с проектированием Ju-87В-2 началась разработка модификации с увеличенной дальностью полета. Появление этой модификации «Штуки» было связано с непомерно возросшим аппетитом Jumo211D, расход топлива которого вырос на 30%. Лучшим выходом из создавшейся ситуации было признано оборудовать уже строившиеся Ju-87В-1 с моторами Jumo211D двумя дополнительными 150-литровыми топливными баками в консолях крыла и двумя подвесными 300-литровыми баками. Новый вариант получил название Ju-87R-1. Дальность его полета увеличивалась почти вдвое, но бомбовая нагрузка при этом уменьшилась до одной 250-кг бомбы. Объем выпуска составил 70-80 машин. В марте началось производство «дальней» модификации «Штуки» уже на базе Ju-87В-2 под названием Ju-87R-2. Внешне отличить одну модификацию от другой можно было только по подвесным топливным бакам.

Одновременно с R-1 завод в Темпельхофе наладил выпуск модификации R-2 на базе В-2. Взлетная масса увеличилась почти на тонну, а дальность достигала 1250 км. Некоторые самолеты оснащались новым двигателем Jumo211H. Весной 1940 г. во время оккупации Норвегии Ju-87R входили в состав I/StGl. Поскольку боевые действия "штук" против британского флота и конвоев продолжались, "Рихарды" считались "техникой особой секретности", цензоры на публикуемых в печати фотографиях тщательно ретушировали все признаки наличия подвесных баков. Следующим стал Ju-87R-3, который стандартно оснащался радиостанцией FuG25 и радиополукомпасом Peil G IV. Достаточно спорными представляются утверждения об обозначении таким образом буксировщика планеров на базе Ju-87R.

Перед отправкой в Северную Африку «Штуки», в основном Ju-87R-2, были модифицированы для участия в боях в условиях тропиков. Самолет получил специальный противопылевой фильтр, устанавливаемый на воздухозаборник нагнетателя на правой стороне фюзеляжа, дополнительную защиту отсеков вооружения и запас продовольствия, воды, и карабин в хвостовой части фюзеляжа. Их обозначения дополнил индекс «trop».Опыт боевого применения «Штуки» в Африке привел к появлению последней, самой «тропической» модификации «Штуки» - Ju-87R-4. На ней были реализованы все ранее применявшиеся на "тропических" модификациях решения по защите важнейших систем самолета от пыли и песка. Ее производство началось в марте 1941 г. после прекращения выпуска всех остальных модификаций «Штуки».

Общий выпуск "Рихардов" составил 100-150 машин.

ЛТХ:
Модификация Ju-87r-2
Размах крыла, м 13.60
Длина, м 11.10
Высота, м 4.01
Площадь крыла, м2 31.90
Масса, кг
пустого самолета 2750
нормальная взлетная 4350
Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-211Da
Мощность, л.с. 1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч
у земли 340
на высоте 378
Крейсерская скорость , км/ч 280
Макс. скорость пикирования , км/ч 650
Практическая дальность, км 1450
Практический потолок, м 7000
Экипаж 2
Вооружение: два крыльевых 7.9-мм пулемета МG-17 и два 7.9-мм пулемета МG-15
1х500кг или 1х250кг + 4х50кг бомб

Разработчик: Focke-Wulf
Страна: Германия
Первый полет: 1943
Тип: Ночной всепогодный истребитель

В числе причин, вызвавших появление немецкого двухмоторного истребителя Та-154, две выделяются особенно рельефно: отсутствие у Германии в начале Второй Мировой войны ночных специализированных перехватчиков и появление знаменитого британского многоцелевого "Москито", имевшего деревянную конструкцию. Последняя породила у честолюбивого руководства министерства авиации Рейха настоящий комплекс неполноценности, ликвидировать который решено было созданием аналогичной машины с еще более высокими данными. О всех перипетиях этой программы отечественному читателю до недавнего времени было почти ничего неизвестно...

В годы, предшествовавшие Второй Мировой войне, высшее командование Люфтваффе (OKL) и Оперативный штаб германской авиации были тверды в своей наступательной стратегии и не желали серьезно рассматривать такую неприятную угрозу, как ночные налеты авиации противника на территорию третьего Рейха. "Ни одна бомба не упадет на Германию" - эта хвастливая фраза Геринга вселяла уверенность в души немцев, а первые месяцы войны, казалось бы, подтвердили утверждения фюрера о том, что никто не сможет противостоять ударам германских танков и пикировщиков.

Однако англичане уже в 1940 г. начали ответное стратегическое авиационное наступление на Германию. Впрочем, поначалу оно напоминало булавочные уколы и демонстрировало не столько мощь Королевских ВВС, сколько решимость кабинета Черчилля продолжать войну. Завывавшие во тьме моторы вражеских бомбардировщиков и леденящий душу свист фугасок трепали нервы берлинских обывателей, но отнюдь не развеяли туман самодовольства, в котором пребывал Геринг и высший генералитет. Почти никто тогда не задумывался об обороне, как и о создании специализированного ночного истребителя. Между тем в Люфтваффе, для оснащения ночной авиации, созданной в 1940 г. по приказу Геринга оберстом (полковником) Каммхубером, материальная часть подбиралась из того, что было в наличии. Тем не менее, количество самолетов быстро росло. По мере накопления их экипажами опыта, действия немецких ночных охотников против ограниченных по масштабам ночных рейдов англичан, становились все более эффективны.

Впрочем, тому были объективные причины. Все без исключения британские бомбардировщики были тихоходны и слабо вооружены. К тому же их экипажи применяли незамысловатую тактику. Взлетая со своих авиабаз, самолеты образовывали длинную растянувшуюся на сотни километров беспорядочную колонну, направлявшуюся к выбранному объекту, каждый бомбардировщик следовал к цели самостоятельно и потому был довольно легкой добычей для вражеских истребителей. В результате в отдельных налетах потери доходили до 10%. Большие успехи импровизированных истребителей сделали ненужным в глазах руководства OKL и лично Геринга создание более совершенной машины, на чем постоянно настаивал Каммхубер. Он рассматривал принятие на вооружение истребительных вариантов Bf.110, Do-17, Do-215, Dо-217 и Ju-88 как временную меру, позволявшую "продержаться" до появления специализированных самолетов.

Сопротивление попыткам Каммхубера, со стороны OKL усилить ночную истребительную авиацию объяснялось сомнениями в том, следует ли считать в числе первоочередных задачу переоснащения ночных истребительных групп новой техникой или с этим можно пока подождать. Необходимо так же отметить тот факт, что генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх, занимавший в то время пост Рейхскомиссара авиации и сменивший Эрнста Удета после его самоубийства в ноябре 1941 г. на посту начальника Технического управления Люфтваффе, оставался непоколебимым противником перенацеливания даже части ресурсов на создание специализированного ночного истребителя. Свою позицию он аргументировал тем, что их задачи вполне приемлемо выполняют уже существующие типы самолетов, а фронтовая авиация в ходе боевых действий в Северной Африке и России понесла тяжелые потери, требующие немедленного восполнения.

Между тем, ночные рейды англичан приобретали все более угрожающий размах и достигли своего первого апогея в ходе операции Millennium ("Тысячелетие"), проводившейся в ночь на 31 мая 1942 г. То, что называлось "линией Каммхубера" (полоса прожекторных полей, батарей зенитной артиллерии и секторов перехвата ночных истребителей под управлением наземных РЛС обнаружения и наведения вдоль границ Рейха от Швейцарии до Норвегии) было просто дезорганизовано огромной массой бомбардировщиков (1047 машин), направленных на Кельн.

В конце концов, произошло то, что рано или поздно должно было произойти. При отражении этого налета германской ПВО удалось уничтожить всего 41 вражеский самолет или 3,9% от сил атакующей стороны. Причем в их количество входят и машины, сбитые зенитным огнем. Ставшее вдруг очевидным бессилие экипажей ночных истребителей Люфтваффе взывало к необходимости принятия срочных мер. Сказать, что не делалось абсолютно ничего все же нельзя. На вооружение поступали Bf.110F; Bf.110G и Do-217J, оснащенные специальным оборудованием для ночного перехвата, вроде инфракрасных датчиков, реагирующих на работу выхлопных систем двигателей (так называемые Q-трубки), а вскоре истребители должны были получить бортовые радары. На смену имевшемуся многообразию типов должен был прийти Ju-88C, который должен был стать главной сдерживающей силой авиации ПВО до появления специализированных машин следующего поколения.

Осознав наконец "по ком звонит колокол", министерство авиации Рейха (RLM) немедленно приказало изменить соотношение выпускаемых Ju-88 в пользу истребительных вариантов, а Техническое управление выдало срочное задание на разработку специализированных ночных истребителей фирмам "Юнкерс", "Хейнкель" и "Фокке-Вульф". Специалисты первой взяли за основу проектировавшийся бомбардировщик Ju-188, на базе которого предложили ночной истребитель Ju-188R, прообраз будущего Ju-388J. Эрнст Хейнкель воскресил проект Kampfzerstorer P.1060 двухлетней давности, со временем воплотившийся в знаменитый Не-219.

Наиболее трудная задача в этой программе была поставлена фирме "Фокке-Вульф", которой приказали сконцентрировать усилия на создании двухместного ночного варианта многоцелевого деревянного самолета - аналога английского "Москито". Любопытно, что несколькими месяцами ранее Курт Танк предложил RLM проект этого самолета, предназначавшегося в первую очередь для нанесения внезапных бомбоштурмовых ударов, но тогда чиновники и генералы посчитали такую машину ненужной и проект был отвергнут. Теперь же ситуация изменилась: британские "Москито" все чаще вторгались в воздушное пространство Третьего Рейха, наносили болезненные удары и быстро скрывались, почти всегда "не успевая даже получить причитающуюся им сдачу".

Необходимо отметить, что "Москито" вызвал в Люфтваффе восхищение, и поэтому Мильх, восприимчивый к новым идеям, решил, что Германия должна воспользоваться британским опытом и создать концептуально подобный самолет с еще более высокими характеристиками. Достоинства этой машины заключались в том, что деревянная конструкция сводила к минимуму потребность в стратегических материалах, а выбранные для нее двигатели Jumo211 уже производились.

В Управлении технического снабжения были спешно проведены несколько совещаний, посвященных обсуждению различных аспектов проекта и, в особенности, вопросам широкого применения в конструкции древесины. Однако ее использование для изготовления основных элементов планера скоростного самолета встретило неодобрение влиятельной группы высших чинов, несмотря на категоричность требований официального задания. Отдавая должное значительным преимуществам применения нестратегических материалов, "оппозиционеры" указывали на то, что деревообрабатывающая промышленность уже утратила квалифицированные кадры, и хотя дерево - классический материал самолетостроителей, немецкая авиапромышленность имеет довольно малый опыт использования его в конструкциях современных боевых машин. Кроме того, работоспособные деревообрабатывающие предприятия уже были включены в другие программы. Отмечалось также, что пределы прочности металлических сплавов могут быть определены с достаточной точностью, в то время как переход к дереву, несомненно, вызовет проблемы, требующие времени на их разрешение.

Талантливый и энергичный технический директор концерна "Фокке-Вульф" Курт Танк все же убедил оппонентов, что его предложение вполне выполнимо. Он доказал, что уже разработаны новые методы обработки древесины, а немецкая промышленность производит клей на основе феноловых смол, известный как Tego-Leim, не уступающий по качествам эпоксидному клею Araldite, которым соединялись деревянные части британских "Москито". И вскоре Техническое управление выпустило тактико-техническое задание, в котором по настоянию Мильха акцентировалось внимание разработчиков на создании двухместного ночного и всепогодного варианта истребителя. В документе оговаривалась продолжительность полета 2,75 часа и вооружение из четырех 30-мм или двух пар 20- и 30-мм пушек. Особо подчеркивалась необходимость создания конструкции, пригодной к массовому производству. Степень срочности реализации программы иллюстрирует тот факт, что в приложении к ТТЗ оговаривалось, что заключение контракта предполагает начало летных испытаний 15 июля 1943 г.

Работа над эскизным проектом началась в сентябре 1942 г. К 14 октября разработчики провели все необходимые расчеты, а еще через пять дней был готов эскизный проект, представленный на рассмотрение комиссии. Новый боевой самолет предлагался в одно- и двухместном вариантах всепогодного истребителя, способного действовать в любое время суток. Планер должен был строиться на 57% из дерева, на 30% из стали, и только 13% приходилось на алюминиевые сплавы и прочие дефицитные материалы. Защита проекта прошла успешно, и в ноябре фирма получила официальный контракт на разработку с высшим приоритетом.

.