школа вождения автомобиля
 

Решил перенести сюда на мой взгляд необходимую в этом топе тему, начатую ninja в старом форуме.
----------------------------------------------

Буксировка



Ездить в сцепке по городу - занятие малоприятное, но иногда, увы, необходимое. Надеемся, эта статья облегчит выполнение этой задачи.
Выбор тягача. Если вы недостаточно опытны, лучше ехать за легковым автомобилем, поскольку есть возможность видеть дорогу сквозь его стекла, грузовик же значительно ухудшит обзор.

Трос должен соответствовать требованиям ПДД. Слишком длинный так же опасен, как и слишком короткий, другие участники движения могут попросту его не заметить, да и повреждения будут более существенными, если у буксируемого вдруг откажут тормоза. Сам трос выберите по вкусу, наиболее удобны те, у которых на концах закреплены крюки, а самые прочные и обеспечивающие плавный ход - не металлические и не растягивающиеся как гирлянды, а похожие на толстую веревку.

Перед началом поездки договоритесь о маршруте и условных сигналах. Приведем пример таких сигналов. Для тягача: включение указателя поворота - как обычно, перестроение или поворот, помаргивание стоп-сигналами или поднятая рука - "торможу", покручивание указательным пальцем у виска - "как надоели несознательные участники движения, затрудняющие и без того непростое движение в сцепке". Для буксируемого: включенный правый указатель поворота (не забудьте выключить аварийку!) и короткое моргание фарами - "остановись у обочины", длинный сигнал фарами - "едем дальше". Сигналы могут быть и другими, главное, чтобы вы оба их понимали и не вводили в заблуждение других водителей.

Движение. Если тягач больше и мощнее буксируемой машины, включите высшую передачу - это сделает движение более плавным и будет работать усилитель тормозов. Согласно требованиям ПДД на тягаче должен быть включен ближний свет фар, а на буксируемой машине - аварийная сигнализация. Ведущий обеспечивает разгон автопоезда, а ведомый - торможение (это не значит, что ведущий вообще не должен прикасаться к педали тормоза). Вообще, ехать надо так, чтобы трос был всегда натянут. Действия ведущего должны быть максимально понятны ведомому. При перестроениях первым в сторону должен смещаться буксируемый, а количество перестроений надо стремиться свести к минимуму, на многорядной дороге это обеспечит движение по второму ряду, на более узкой - по правому.

При подъезде к месту стоянки постарайтесь остановиться так, чтобы как можно меньше толкать машину руками. И побыстрее отремонтируйте ее, все же это автомобиль, а не прицеп, ей больше нравится самостоятельно ездить, да и вам тоже наверняка.

Движение задним ходом, его особенности



Представитель северного народа купил новую машину. Через пару дней у него спрашивают, нравиться ему ездить, или нет. Отвечает: "На работу нравиться ехать, а с работы нет!" "Почему?" -переспрашивают. - "Потому, что вперед у машины целых 5 передач, а вот назад всего одна!"

Анекдот, что называется, "с бородой". Но если предположить, что это быль, то герой анекдота много ездит задним ходом. Наверняка особых трудностей он не испытывает хотя бы из-за пройденного километража.

Сколько километров Вы проехали именно задним ходом? То-то и оно, что ничтожно мало, по сравнению с обычным вождением. Основные трудности при движении задним ходом происходят из-за этого. Значит ли это, что для того, чтобы научиться, надо проехать километров 100? Сто, конечно же, необязательно, а вот 1-3 все-таки придется. Перед началом тренировок (на безопасной площадке) вы должны отрегулировать положение всех трех зеркал заднего вида. В боковые зеркала вы должны видеть минимум часы своего автомобиля и максимум того, что находится от автомобиля в сторону. В центральное зеркало - все заднее стекло и особенно его нижнюю часть. Естественно, голова находится в обычном положении, без наклонов, допустимы только ее повороты. Идеальный вариант, - когда водитель может посмотреть в зеркала, не поворачивая голову, а переводя глаза с одного зеркала на другое (местоположения зеркал на многих автомобилях не совершенны, поэтому приготовьтесь к тому, чтобы поворачивать голову).

Хорошо, если какой-то ваш помощник походит сзади автомобиля в разные стороны, а вы, смотря в зеркала, оцените "зоны", где его становится не видно. Зона в относительной близости от автомобиля, где водитель не видит объект, находящийся рядом, называется "мертвой зоной"). Где они у вас, необходимо знать. Избегать проблем связанных с ними, можно просто - поворачивать тело и голову на необходимый угол именно в ту сторону, которая требует визуального контроля.

Для начала необходимо научиться ездить задним ходом по точной прямой, но не по зеркалам, а повернув тело и голову в правую сторону так, чтобы без лишнего напряжения смотреть через заднее стекло. Важно понять следующее: если положение передних колес прямое (а это определяется по положению рулевого колеса), то, удерживая руль в этом положении, - получаете гарантию того, что автомобиль будет двигаться практически прямо. Надо знать о том, что при движении назад небольшие повороты р./колеса отклоняют автомобиль от заданной прямой сильнее, чем при езде передним ходом. Следующее, что важно запомнить, - что при движении з/ходом, особенно когда вы повернулись и смотрите назад, правая и левая стороны вашего автомобиля НЕ ПОМЕНЯЛИСЬ.

До приобретения уверенности двигайтесь достаточно медленно (с той скоростью, которая дает вам возможность оценивать ваши действия). Любое недостаточное получение визуальной информации компенсируйте поворотами головы в нужную сторону!

Второй этап - переходим к поворотам задним ходом. Необходимо запомнить, что правая и левая стороны при движении з/ходом у автомобиля не поменялись между собой. Поэтому, в какую сторону вы повернете руль (как при обычной езде), в ту сторону автомобиль и поедет, только з/ходом. Скорость движения минимальная! Если начали путаться, тотчас остановитесь. Сев прямо, попытайтесь понять, что именно вы делали неверно. Когда после поворота автомобиль задней частью направлен в сторону желаемого движения, необходимо вернуть рулевое колесо в положение прямо. Это явится гарантией прямолинейного движения в дальнейшем.

Когда все вышеперечисленное начинает получаться, пробуем при движении з/ходом по прямой сесть обычно (прямо), и контролировать движение, глядя в зеркала. Скорость минимальная. Когда получится двигаться по прямой (по зеркалам), начинаем пробовать повороты и развороты.

Как держать рулевое колесо? "Профи", как правило, держат одной рукой, новичкам советую держать двумя. Это менее удобно, но точность управления возрастает, да и понятней самому водителю.

Запомните ПРАВИЛО 1: Если начинаете путаться, снижайте скорость или останавливайтесь. Осмотритесь и подумайте о дальнейших действиях. Лучше медленно, но верно!

ПРАВИЛО 2: При движении назад постоянно контролируйте местоположение ваших передних крыльев в пространстве. При маневрировании передняя часть автомобиля сильно смещается в сторону, что может привести к задеванию находящегося рядом объекта (забор, автомобиль и т.д.)

ПРАВИЛО 3: При движении назад пользуйтесь зеркалами, но при этом, чувствуя неуверенность, сразу же поворачивайте тело и голову в нужную сторону для визуальной оценки. Не ленитесь поворачивать голову!

Дождь, лужи и аквапланирование



Дождь на дороге приносит с собой различные трудности, от мелких до серьезных.

Уменьшается видимость.
Ухудшается обзорность из-за капель на стеклах и зеркалах снаружи автомобиля и запотевания стекол изнутри.
В начальной фазе дождя резко снижается коэффициент сцепления колес с дорогой. Когда дождь только начинается, он не смывает, а лишь скатывает в шарики дорожную пыль вместе с мельчайшими камушками, частицами резины от покрышек и т.п., превращая эту смесь в отличную смазку. Увеличивается опасность заносов и сносов осей автомобиля, возрастает тормозной путь.
Появляется опасность аквапланирования, т.е. исчезновения пятна контакта шин с дорогой из-за прослойки воды и, как следствие, потери сцепления колес с дорогой. Аквапланирование обычно проявляется при езде по залитому водой асфальту на скорости свыше 60 км/ч или при торможении юзом даже по неглубокой пленке воды и нередко приводит практически к полной потере управляемости.
Главными факторами, определяющими скорость, на которой возникает этот эффект, являются глубина лужи, вес автомобиля, тип резины, ширина покрышек (чем больше, тем лучше) и степень износа резины.
Обычные покрышки при большой скорости не успевают выдавливать из-под себя воду. В результате автомобиль скользит по тонкому слою водяной пленки, как по льду. В дождевых шинах на протекторах прорезаются специальные каналы, по которым вода удаляется из зоны контакта с дорогой, в результате чего обеспечивается хорошее сцепление с дорогой. Кроме того, на протекторе имеется сеть поперечных канавок с изменяемым углом наклона, что позволяет еще более эффективно удалять воду. На сухом шоссе аквашины ведут себя как обычные универсальные покрышки.
При торможении юзом колесо перестает вращаться и отвод воды резко снижается.
«Подлость» аквапланирования заключается не столько в потере управляемости, сколько в том, что, водитель по привычке пытается бороться с заносом и скорректировать траекторию «плывущей» машины. Однако, делать это бессмысленно из-за отсутствия сцепления с дорогой. Кроме того, выезд из лужи на вывернутых вбок колесах закончится резким и быстрым заносом, но теперь уже при высоком коэффициенте сцепления. Справиться с таким заносом будет под силу далеко не каждому водителю и самым вероятным окончанием станет опрокидывание. Причём зачастую процесс аквапланирования заканчивается раньше, чем визуально закончится лужа, поскольку на глубокой воде происходит весьма существенное замедление, акселератор уже отпущен, вес смещается к передним колёсам.
Попадание в лужу на скорости одной стороной автомобиля чревато резким ударом по колесам, который тут же передается на руль. Это может привести к частичной потере управляемости и к вырыванию руля из рук, а возможно, и к травмам пальцев и кисти.
Проезд через глубокую лужу опасен наездом на канализационные люки, ямы, гвозди и прочие неприятности, а также попаданием воды на систему зажигания и последующем заглушением двигателя. Даже при успешном «форсировании» вода с грязью может попасть в карданные и рулевые шарниры, ШРУСы, задний мост, внутрь дверей и порогов.

Рекомендации:

При первых же каплях дождя снижайте скорость, усильте осторожность и избегайте резких маневров.
В ливень обязательно включите ближний свет — так другим водителям будет легче разглядеть вашу машину.
Приближаясь к попутным и встречным автомобилям, заранее включайте рычаг управления щетками стеклоочистителей, чтобы не ослепнуть на пару секунд от потока мутной воды на лобовом стекле.
Прогнозируйте возможность аквапланирования. Появились сомнения в управляемости на мокрой дороге — снижайте скорость. Вспомните о том, насколько изношены передние колёса.
Наблюдайте за поведением впереди идущих автомобилей. Минимальное их «рысканье» — снижайте скорость. Не стоит при этом брать в расчёт скорость обгоняющих вас автомобилей: у них может стоять резина с лучшим водоотводом, их автомобиль может быть тяжелее Вашего, им может управлять водитель, переоценивающий свои возможности контроля.
Перед лужей лучше отпустить акселератор.
Влетать в лужу лучше заранее придав автомобилю нужное направление. Если лужа лежит на повороте проходить его следует «двойным входом": первоначальный поворот до лужи, затем руль прямо и проезд лужи по прямой, затем вторичный поворот руля после прохода лужи.
Попав в лужу (чувствуется по легкости руля), резко не тормозите, не прибавляйте газ и не рулите. Когда машина влетает в глубокую лужу обоими передними колесами, ее рывком осаживает назад. Твёрдо держите руль обеими руками, слегка разведя локти в стороны-вверх и будьте готовы к рывкам в сторону.
Потеряв контакт с дорогой, не выворачивайте руль слишком круто, даже если очень хочется; ожидайте внезапного прекращения аквапланирования.
Реагируйте на рывки автомобиля быстрыми, но «скупыми» движениями руля.
Если аквапланирование все же привело к заносу/сносу — действуйте после выезда из лужи как обычно (на гололеде).
На переднеприводном автомобиле можно дополнительно прибавить газ — ведущие и управляемые колеса за счет более быстрого вращения будут лучше отводить воду и контакт восстановится.
После проезда луж периодически «подсушивайте» тормоза легким нажатием левой ногой.
Если есть возможность объехать лужу, лучше ею воспользоваться.
Если принято решение переправиться через глубокую лужу, обязательно проведите разведку. Лучше всего подождать другую легковую машину и пройти по ее колее, но не раньше чем она выберется на берег и волны от нее успокоятся. Небольшие лужи пропускайте между колесами.
Если вода попадет на вентилятор и зальет систему зажигания, подождите несколько минут и попробуйте завестись — скорее всего вода успеет испариться на горячем моторе. Если не помогло, выезжайте «на стартере» вперед или назад (куда ближе) и сушитесь уже на берегу. Не пытайтесь проскочить глубокую лужу на быстром ходу — поднявшаяся волна зальет двигатель. Спокойно двигайтесь на первой передаче и не переключайте ее — в момент сброса газа воду может засосать в выхлопную трубу

Многие из нас слышали о таком понятии, как "чувство автомобиля", но не многие могут доступно объяснить, что это такое...



"Слово Профи"
Эту статью подготовил директор Академии водительских тренингов «Мастер-Пилот», автор всех программ и тренингов, мастер спорта по автомобильным гонкам, директор спортивной команды «Мастер-Пилот рэсинг» - Леонид Федорович Алешин.
Многие из нас слышали о таком понятии, как "чувство автомобиля", но не многие (даже автоспортсмены) могут доступно объяснить, что это такое?! Важно сначала разобраться, а потом понять, что это за явление, - именно для того, чтобы проанализировать свой навык управления. Понять - где он недостаточен, для того, чтобы быстро восполнить этот пробел.

Итак, "чувство автомобиля" основывается на простых понятиях:

ПЕРВОЕ - Зрительное восприятие водителя! То, как и куда мы смотрим, сидя за рулем. Вспомните случай, когда вам приходилось двигаться на большой скорости и маленькой дистанции от впереди идущей машины? На чем вы концентрировали свой взгляд, боясь столкновения с автомобилем впереди? Если вы смотрели на фонари стоп-сигналов, то, в случае резкого торможения впереди идущего автомобиля, вы вряд ли смогли бы вовремязатормозить, - не из-за плохой реакции, а из-за потерянного времени, когда реакция уже не спасает (водитель нажал тормоз -загорелся стоп-сигнал, водитель сзади увидел: мозг дал команду тормозить - нога нажала педаль тормоза). Как себя обезопасить, если вы попали в такую ситуацию? Выход один - спрогнозировать действия впереди идущей машины. Это можно сделать, если вы будете смотреть как можно дальше, насколько это возможно: через крышу, стекла, вправо и влево, пытаясь оценить дорожную обстановку как можно дальше. Впереди идущий автомобиль контролируется периферийным (боковым) зрением.

Вывод: чем выше скорость движения вашего автомобиля, тем дальше вы смотрите, оценивая ситуацию. То, что в это время находится ближе к вам, контролируете периферийным зрением. Следующее: чем больше дистанция до впереди идущего, тем легче видеть и оценивать ситуацию как впереди, так и сбоку. В любом случае, возможности вашего периферийного зрения нужно повышать!

Упражнение 1. Двигаясь на автомобиле по прямой на безопасной скорости, вы поворачиваете голову направо (не глаза, а голову), и через правое стекло передней двери вы концентрируете свой взгляд на любой детали пейзажа. Любой! Как только сконцентрировали - увидели что-то четко (столб,куст, кирпич в здании и т.п.), сразу поворачиваете голову налево и делаете то же самое. Двигаетесь по прямой, поворачивая голову направо и налево, не останавливая ее в положении прямо!

Упражнение 2. Двигаясь на автомобиле по прямой на низкой скорости, вы, держа голову прямо и не поворачивая глаз, пытаетесь увидеть что-то справа. Естественно, это что-то или кого-то в очертаниях, а не в деталях. После того, как вы увидели и определили для себя (как можно точнее в деталях) что-то, кого-то справа, быстро поворачивайте голову в эту же сторону, бросаете взгляд на этот объект и, убеждаясь в правильности своей оценки, опять поворачиваете голову прямо.

Эти два упражнения расширят возможности вашего периферийного зрения во время движения.

ВТОРОЕ - слуховое восприятие или то, что мы слышим, управляя автомобилем. Кроме звуков, исходящих от вашей машины, вы должны слышать и внешние звуки за ее пределами.

Упражнение 1. Просто, двигаясь на автомобиле, начинаете считать все источники звуков в нем, обнаруживая все новые и новые (мотор, магнитола, шины, подвески и т.п.).

Упражнение 2. Просто, двигаясь на автомобиле, начинаете считать все источники звуков вне автомобиля, обнаруживая все новые и новые (крик пешехода, звуковой сигнал другого автомобиля, шум самолета и т.п.). Проделав такие упражнения, вы определите важные звуки, которые помогают контролировать наше движение в целом.

ТРЕТЬЕ И ЧЕТВЕРТОЕ - мышечные ощущения и работа вестибулярного аппарата. Только правильная посадка в автомобиле позволит максимально чувствовать и ощущать руками, ногами, телом и оценивать головой все явления, связанные с движением автомобиля. Управление автомобилем, в первую очередь - эмоциональный процесс, процесс ощущений и только потом - физический. Как достаточно быстро повысить качество ощущений? Необходимо в любом из упражнений, связанных с выполнением того или иного приема, обращать больше внимания на ощущения рук, ног или тела, а потом уже на само действие рукой, ногой или телом. На практике же это будет происходить одновременно. Все рефлекторные действия, движения берут начало именно на стадии, когда вы начинаете разбираться в ощущениях.

ПЯТОЕ - обоняние или запахи, которые мы улавливаем. В этом случае, в большей степени важны запахи, излучаемые вашим автомобилем, а точнее те, которые предупредят о возможной неисправности или опасности. На самом деле, их не так много, как кажется - бензина, сцепления, проводки, тосола, системы выхлопа, покрышек, колодок и еще кое-какие. Упражнений по тренировке обоняния нет, поэтому научиться в них разбираться можно одним способом. Как только вы уловили незнакомый запах - установите его источник либо сами, либо проконсультировавшись у специалистов. В следующий раз при его повторении, вы точно будете знать, что это такое!

Все вышеперечисленное и составляет или формирует так называемое "чувство автомобиля" - когда мы все видим, слышим, ощущаем, оцениваем и обоняем!

Юз или блокировка?

Автомобильное соревнование.

Экипаж одной из спортивных машин, состоящий из пилота и штурмана, старается и едет очень быстро. Пилот управляет, а штурман подсказывает дорогу. Вдруг штурман командует: "Тормози! Разворачивайся! Проехали нужный поворот!".

Пилот в недоумении: "Что же ты раньше не сказал, что нужно повернуть?" Штурман: "Ты ехал так быстро, что мы не успели бы затормозить и повернуть!".

Анекдот из спортивной среды наверняка напомнит нам какую - то ситуацию, когда мы не успевали остановиться или снизить скорость. И причин не сделать этого тогда могло быть огромное количество. А все ли правильно мы сделали в той ситуации?

Начнем с истин.

Наименьший тормозной путь автомобиля, движущегося на какой-то скорости, определяется двумя основными факторами:

I - техническими возможностями автомобиля;

II - мастерством водителя.

Имеется в виду отдельно взятая ситуация.

С техническими возможностями, надеемся, понятно. Это абсолютно исправный автомобиль, с покрышками, максимально подходящими для дорожных условий какой-то ситуации (например, мокрый асфальт - покрышки для лета с хорошими характеристиками поведения на мокрой дороге, конкретно на асфальте). Мастерство водителя - это арсенал приемов торможения. Каких-то действий, которые позволяют полностью использовать вышеупомянутые технические возможности автомобиля. Что же это за приемы?

Любой из профессиональных приемов направлен на то, чтобы при экстренном торможении избежать блокировки колес (в противном случае, тормознойпуть увеличивается) и сохранить управляемость автомобиля. Управляемость при торможении сохраняется тогда, когда колеса, опять же, не заблокированы, т.е. вращаются. Самое эффективное замедление именно тогда, когда колеса вращаются "на грани" с блокировкой (остановкой), но не переходя эту грань. Вывод: надо научиться эту грань чувствовать.

Упражнение первое - знакомство с тормозным усилием.

Двигаясь на скорости 30-40 км/ч, выключаете передачу. Автомобиль катится на "нейтралке". Начинаем медленно нажимать на педаль тормоза - все больше и больше, до момента, когда вы почувствуете или увидите, что появилось какое-то тормозное усилие. Зафиксируйте вашу ногу в этом положении, и больше не нажимайте и не отпускайте педаль. Автомобиль начнет медленно снижать скорость и, в конце концов, остановится. В этом упражнении не важно, сколько времени вы будете останавливаться. Важно как можно раньше почувствовать начало торможения!

Упражнение второе.

Скорость движения 30-40 км/ч, но передача не выключается. Отпускаем педаль "газа" и начинаем медленно нажимать на тормоз, как в первом упражнении. Перед окончательной остановкой автомобиля не забудем выключить сцепление. Автомобиль остановится с работающим двигателем. Важно почувствовать торможение, вызванное именно нажимом на педаль, потому что, в данном случае, присутствует торможение двигателем.

Упражнение третье - начало блокировки.

Автомобиль разгоняется до 30-40 км/ч, передача КПП обязательно включена. Переносим правую ногу с педали "газа" на педаль тормоза, и начинаем плавно ее нажимать, не прекращая, до полной остановки автомобиля, также не забывая и про сцепление. В следующей попытке задача - остановиться быстрее. Алгоритм движений такой же, как и раньше, но правая нога нажимает педаль тормоза с большей скоростью. При следующей попытке еще быстрее и т.д., пока вы не увидите (услышите, почувствуете), что, выполняя торможение таким способом, быстрее остановится нельзя - блокируются колеса. На автомобилях, оборудованных системой АБС, срабатывает система. Главное - не пугаться и выполнять упражнение на одном (для занятия) дорожном покрытии.

Мы познакомились с понятием "чувство торможения", "блокировка колес" (одного колеса) и самым доступным приемом - приемом, которым пользуется большинство

Не спешите нажимать на «газ» (и снимать шипованные покрышки)


Наконец-то зима сдает свои позиции. Автомобилисты вздохнули с облегчением! Не надо думать, заведется мотор после ночной стужи или нет, справимся ли мы с ледяным подъемом около дома, затормозим или нет на указанном перекрестке и т.д. и тому подобное. Все! Конец зимним мучениям и неудобствам!

Удовольствие невероятное: тормозишь – машина останавливается, поворачиваешь руль – машина поворачивает в любой поворот, разогнаться – пожалуйста. Начинаешь думать, что я не такой уж плохой водитель (каким себя чувствовал зимой). А через неделю – другую и вообще забыл про зимние «чудеса» в управлении своим авто. Вырос сам в своих глазах до мастерства Шумахера, не меньше, и вдруг - сложная ситуация и нежелательные последствия. Почему? Да потому, что, если мы с Вами зимой на скорости 10 км/ч, на скользкой дороге, не могли автомобиль повернуть, или остановить, или еще что-то не смогли сделать, и влетели в бордюр, кювет, столб, автомашину, то ничего удивительного, что мы в простой ситуации весной, на асфальте, попали точно в такую же неприятность. Посмотрим правде в глаза и скажем: - «А ведь хорошо управлять автомобилем я пока так и не умею!» То, что зимой происходит на скорости 15-30 км/ч, происходит и летом, но только на скорости 70-90 км/ч. Во втором случае последствия потяжелее, верно? Нет зимних и летних приемов управления автомобилем, есть одинаковые, правильно выполняемые, приемы. Разница в том, что зимой они выполняются на маленькой скорости, а летом они актуальны на большой. И если Вы ими владеете, то чувствуете себя на дороге одинаково спокойно и зимой и летом. Вывод? Очень прост – умерить свои амбиции и научиться управлять автомобилем на безопасном уровне. А начинать учиться можно в любое время, зима или лето – это все равно.

Заблуждение второе – когда думают, что летом ездить проще. Если мы «ползем» 30-50 км/ч, мешая всем вокруг, тогда, конечно, проще, но зачем тогда вообще ездить? Весной количество машин на дорогах резко возрастает. Появляются автомобилисты, эксплуатирующие свои авто только летом («подснежники»). Почему же такое обидное у них прозвище? (Не путайте «подснежника» с «чайником». «Чайник» ездит почти регулярно, просто пока неумело.) Да потому, что для них лето, это как для многих зима. Они летом чувствуют себя также неуютно, как другие зимой. И если «чайники» все же «передвигаются» по дорогам, то «подснежники» просто всего боятся, к тому же «обычные» водители зачастую стараются им «насолить». И в целом хамство растет, а «подснежников», да и «чайников» не уменьшается. Я может и преувеличиваю, но если в год мы не проезжаем минимум 10 тыс.км, то автомобиль для нас обуза, да и нужен ли он вообще?

Как бы то ни было, у «подснежников» есть свои веские доводы в пользу эксплуатации автомобиля только летом. Я не буду их оспаривать. У остальных – затаенная злоба на тех, кто мешает им весной. И их не буду осуждать. Понимаю и тех и других, а призываю к общей терпимости на дороге!

Советы «подснежникам»:
Проверьте техническое состояние своего автомобиля после долгой зимней стоянки (если сами не разбираетесь – попросите соседа - «народного умельца»);
Первые «вылазки» на своем авто начните в выходные дни (машин меньше, да и настроение у всех лучше);
Запомните, что на дороге Вы не одни, а за долгую зиму произошло много изменений (ремонт дороги, замена дорожных знаков, объезды, и т.д., а самое главное – и без Вас машин стало больше), поэтому старайтесь элементарно соблюдать ПДД;
Наберитесь терпения и не комплексуйте в ситуациях, когда Вам все сигналят и что-то кричат. Постарайтесь спокойно и побыстрее разобраться в ситуации;
И последнее. Ездите, ездите и ездите. Есть вероятность, что Вы станете, как большинство, – «всесезонным водителем».

Советы «остальным»:
Если Вы действительно хорошо управляете автомобилем, то «подснежника» Вы увидите издалека, и у Вас будет время на принятие правильного решения по взаимодействию с ним;
Если Вы действительно хорошо управляете автомобилем, то Вы никогда своими действиями «подснежнику» не нахамите, а где-то даже его «прикроете» от агрессивных действий других;
Если Вы действительно хорошо управляете автомобилем, Вас вообще редко что раздражает на дороге в действиях других;
А если все наоборот, то Вы, к сожалению, мало чем отличаетесь от «подснежника», хотя и ездите круглый год. Вот только не признаетесь самому себе в этом.

Советы всем вместе:
Приготовьте автомобиль к лету: поставьте летнюю резину, отмойте от соли, проверьте все регулировки и т.д. и т. п.;
Поднимайте свой скоростной режим постепенно. Помните, чувство вседозволенности (после зимы) рядом, а это опасно!
Количество машин резко увеличивается, поэтому планируйте свой путь с запасом, тем самым сбережете свои и чужие нервы;
Пользуйтесь солнцезащитными очками. Это не пижонство, а защита Вашего зрения от частого и непривычно яркого света – весеннего солнца.
Если Вы владеете арсеналом каких-либо приемов, часто используемых зимой, не думайте, что они также легко получатся на асфальте (развороты, сносы, вращения). Поэтому попробуйте их на закрытой, безопасной площадке. И когда от Ваших покрышек останутся лохмотья, сгорит сцепление, и отлетят шрусы, Вы поймете истину следующего совета.
Летний стиль грамотного вождения – это «ни визга, ни писка, ни стона».
А вообще, весна – это здорово, и наши с Вами автомобили это чувствуют тоже.Давайте радоваться вместе!

Ночная езда



В темное время суток происходит в среднем 50% общего числа ДТП, хотя интенсивность движения в 10 раз меньше, чем днем. Основная их часть приходится на столкновения автомобилей и наезды на пешеходов, причем такие ДТП отличаются, как правило, значительной тяжестью. Это красноречиво говорит о сложности ночной езды с точки зрения работоспособности водителя и выбора безопасного режима движения.

Основные проблемы

Резкое уменьшение расстояния видимости, сектора обзора и контрастности «картинки», что приводит к снижению способности водителя предвидеть изменения дорожной ситуации. Ключевую роль для обеспечения безопасности движения играет правильный выбор скорости и тактики движения, концентрация внимания водителя. Скорость следует выбирать таким образом, чтобы остановочный путь при экстренном торможении не превышал расстояния видимости. Таким образом скорость ограничивается возможностями осветительной системы автомобиля. Хотите ехать быстрее — установите более мощные лампы, но в пределах разумного, чтобы не ослеплять других водителей.
Ослепление водителя фарами встречных и попутных автомобилей. Адаптация зрачка, т.е. сужение и расширение его при внезапном переходе со света в темноту или наоборот, протекает длительное время, до 30 секунд.
Влияние суточных биоритмов на общее снижение работоспособности водителя. Увеличивается время реакции. Возможно засыпание за рулем, зачастую происходящее незаметно для водителя.
Рекомендации

Поддерживайте чистоту лобового стекла — снаружи и изнутри. Добавьте в воду для омывания лобового стекла моющие присадки.
В долгой ночной поездке регулярно протирайте фары.
Не поскупитесь на покупку качественных щеток стеклоочистителя и не забывайте по мере износа их заменять.
Подберите яркость освещения приборной панели — не тускло, чтобы читались показания приборов, и не ярко, чтобы раздражать глаза.
Если позволяет конструкция автомобиля, отрегулируйте положение фар при изменении загрузки по осям.
Поставьте переключатель внутреннего зеркала в положение для ночной езды.
Даже при движении по освещенной дороге включайте ближний свет. Габариты — только для стоянки. В дополнение к ближнему свету можно включить противотуманные фары. Установите дополнительный стоп-сигнал.
Если Вы начинаете обгон, помигайте обгоняемому дальним светом, затем по мере сближения переключитесь с дальнего на ближний и включайте опять дальний только когда поравняетесь с обгоняемым.
Если Вас обогнали, переключите свет с дальнего на ближний.
Не ждите, когда встречный водитель попросит Вас переключить дальний свет, сделайте это своевременно. Вновь включить дальний можно когда поравняетесь со «встречным».
Чтобы уменьшить вероятность ослепления и ускорить выход из этого состояния, при встречном разъезде переведите взгляд на правую обочину или закройте один глаз.
Если Вас ослепили, включите аварийные сигналы и остановитесь.
Перед крутыми поворотами и съездами с дороги снижайте скорость до минимума.
Если Вы чувствуете, что начинаете зевать и «клевать носом», лучше остановиться и поспать хотя бы 15-30 минут. При необходимости продолжать движение попробуйте пожевать что-нибудь (орешки, жвачку), умойтесь, разговаривайте с пассажиром, откройте окно для охлаждения потоком воздуха, поставьте энергичную музыку и периодически меняйте ее громкость. Не следует плотно ужинать перед ночной поездкой.
По возможности выберите себе «лидера» — попутную машину, которая двигается с подходящим для Вас темпом. Следите за ее перемещениями по ширине проезжей части и будьте готовы незамедлительно повторить ее резкий маневр — на дороге может быть препятствие

Обгон


Это опаснейший маневр, во время которого случается примерно каждая пятая авария.

Рассмотрим самую сложную разновидность обгона — на узкой дороге, с выездом на встречную полосу. В этом «коллективном танце» как минимум три участника — обгоняющий, обгоняемый и встречный водитель.

Обгоняете Вы

Оцените обстановку, примите решение, подготовьтесь к обгону.

Чем больше габариты автомобиля, который собираетесь обогнать (грузовик, автобус), тем дальше следует от него ехать. Вы должны просматривать встречную полосу как можно дальше.
Обращайте внимание на автомобили, которые готовятся выехать с примыкающих слева второстепенных дорог. Поворачивающие направо водители обычно смотрят только налево. Вы, идущий на обгон по встречной полосе, будете для них неожиданностью.
Перед обгоном проверьте, нет ли позади автомобиля, движущегося быстрее вас.
Если впереди водитель снижает скорость, не торопитесь его обгонять, сначала поймите, почему он это делает.
При обгоне даже на пустой дороге надо все делать в ожидании встречного. Не обгоняйте при ограничениях обзора и видимости (в «закрытых» поворотах, в конце подъемов и т.п.).
Не начинайте обгон ради обгона, сначала подумайте, даст ли это выигрыш во времени.
Не надейтесь «на авось», но и «не путайтесь под ногами». Выберите разумный риск с готовыми вариантами на различное развитие событий.
Чем меньше времени вы находитесь на встречной, тем безопаснее обгон.

Разница скоростей с обгоняемым должна быть максимально возможной и до перестроения обратно в свой ряд машина всегда должна находиться в динамике. Разгонять машину надо и до начала обгона и во время него. Особенно это касается обгона, когда из-за встречных приходится долго ехать за медленной машиной, а затем «выныривать» на встречную. Используйте весь потенциал мотора:

заранее, еще в ожидании «просвета» на встречной, включите более низкую передачу, в автомобилях с АКПП отключите «овердрайв» или перейдите в режим «sport», «power»;
начинайте разгон при оборотах 3.000-5.000 об/мин.;
утопите педаль акселератора «в пол», на следующую передачу переключайтесь, когда стрелка тахометра подступит к красной зоне.
Прибегайте к дополнительным звуковым и световым сигналам предупреждения об обгоне.

Пока вы находитесь на встречной полосе, обязательно должен работать левый укаатель поворота.

Включайте правую лишь при возвращении на свою полосу. Тогда встречный водитель будет точно знать, в какой фазе обгона вы находитесь и, при необходимости, применит экстренное торможение.

В ситуации «кажется, не успею» важно быстро принять решение и уже не менять его.

Не перестраивайтесь обратно сразу.

Выдержите, если это возможно, паузу, продолжая двигаться с ускорением по встречной полосе и только после включайте правый указатель поворота.
Возврат в свой ряд будет безопасным, если вы видите обгоняемый автомобиль в правом зеркале заднего вида.
Если по вашей полосе едет плотный поток машин, то во избежание «подрезания» обогнанного автомобиля и столкновения с задним бампером идущего впереди, необходимо разложить третью фазу на две части. Первая — после обгона вы интенсивно тормозите еще на встречной, уравнивая свою скорость со скоростью машин на своей полосе. Вторая — аккуратно «задвигаете» автомобиль в попутный поток.
Если Вы — обгоняемый

Если вы видите впереди препятствие или дорожную ситуацию, мешающую обгону, постарайтесь предупредить обгоняющего (левой «мигалкой», рукой в окне, открытием двери) или помешать ему начать маневр, переставив свою машину левее.
Не увеличивайте скорость, когда вас обгоняют.
Если обгоняющая вас машина не успевает закончить обгон, притормозите и примите вправо, к обочине — в случае столкновения плохо будет всем.
Вы — встречный для пары «обгоняемый — обгоняющий»

Источником большинства проблем и ДТП при обгоне является фактор внезапности и, как следствие, дефицита времени на маневр. Бороться с «внезапностью» появления автомобиля, едущего навстречу по вашей полосе, можно только одним способом — предположить ее. Нужно ожидать внезапного появления обгоняющего в любой момент.

Непрерывно контролируйте источник опасности, не отвлекаясь на посторонние дела (прикуривание, разворачивание бутерброда). При этом достаточно «фонового», ненапряженного контроля.
Если обгоняющая машина не успевает закончить обгон, дайте ей дополнительное время и пространство — притормозите и примите вправо, к обочине.
Уходите от лобового удара любыми способами (читай выше).
Полезно всегда контролировать обочину, качество покрытия на ней, возможность экстренного съезда.
Желательно представлять себе поведение автомобиля на различном дорожном покрытии (асфальт, песок, глина, снег), особенно на высоких скоростях и при резкой перемене покрытия

Парковка задним ходом


Если парковка задним ходом не входила в программу курсов, где вы учились, то, вероятнее всего, вы безуспешно пытались втиснуть свой автомобиль утыкаясь задними колесами в бордюр. Знакомо? Если нет, то подумайте о том, что машин становится все больше, найти место для парковки становится все сложнее и рано или поздно вы в подобной ситуации окажетесь. Овладев этим несложным приемом вы не только сэкономите массу времени и нервов, но и заметно поднимете в глазах других свой водительский авторитет.

Для начала...
Вам необходимо выработать четкое представление о габаритах вашего автомобиля, чтобы точнее определять подходящие для парковки места. Не откладывая в долгий ящик попробуйте сделать следующее:
Остановите машину рядом с тем местом, в которое, как вам кажется, она впишется.
Визуально оцените его размер, учитывая при этом, что для парковки вам необходимо по 30-40 сантиметров спереди и сзади.

Шаг 1: Найдите место

Пытаясь найти место для парковки не спеша двигайтесь в правом ряду и внимательно ищите глазами подходящее место. Будет лучше осматривать всю улицу впереди, чтобы вам не пришлось резко тормозить.

Шаг 2: Остановитесь

Включите сигнал поворота. Осторожно остановитесь сразу после свободного места. Ваша машина должна находится параллельно впередистоящей в метре от нее. Если место только освобождается, то остановитесь сзади, оставив уезжающей машине пространство для маневра. Тем самым вы облегчите ей выезд и "застолбите" территорию.

Шаг 3: Сдайте назад

Задний бампер вашей машины должен находиться на одной линии с бампером впередистоящей. Развернитесь назад и, глядя через плечо (то, что ближе к бордюру), медленно подайте назад, круто выворачивая руль в сторону бордюра. Остановитесь, когда вы заведете автомобиль на половину его длины.

Шаг 4: Выкрутите руль

Остановка на полпути - это ключ к успеху. Стоя на месте, выкрутите рулевое колесо в сторону противоположную бордюру. Только после этого осторожно начните сдавать назад и следите за тем, чтобы не задеть бампер впереди или сзади стоящего автомобиля. Если все прошло нормально, ваша машина должна стоять там, где вы и хотели.

Шаг 5 Подгонка

Если же нет, не расстраивайтесь, - сразу машину поставить может только очень опытный водитель. Если сдавая назад вы коснулись бордюра раньше, чем следует, - снова подайте вперед и повторите процедуру поворачивая рулевое колесо больше или меньше в соответствии с ситуацией. Да, и не забудьте, развернуть колеса в сторону бордюра, если вы припарковались на спуске, и в сторону дороги, если на подъеме.

"Полицейский разворот"



Что такое "полицейский pазвоpот" ? Зачем это нужно ? Как это может отpазиться на техническом состоянии автомобиля ? Тpебования к техническому состоянию автомобиля. Как сделать pазвоpот на полной скоpости на 180 гpадусов? Как сделать pазвоpот задом ? Hастоящий "полицейский pазвоpот".

Я постаpаюсь ответить на все эти вопpосы, и на многие дpугие... Все нижеописанное пpовеpенно лично мною, и сpазу хочу сказать - не следует pассматpивать данный текст, как pуководство к действию...

Думаю каждый из Вас мог наблюдать это в амеpиканский боевиках, игpая в NFS3... Классно, кpасиво скажете Вы... Да... Многие мой знакомые девушки были в востоpге от этого... Пpавда увидев это со стоpоны, одна моя знакомая до сих поp боится тpанспоpта... Итак, зачем это нужно ? Рассказываю из опыта моего дpуга, pаботающего в данный момент водителем-телохpанителем у одного HР. Hастоящий pазвоpот осуществляется так - автомобиль pазвоpачивается на 180 гpадусов, и почти закончив pазвоpот pазвоpачивается задом обpатно. Смысл? Отоpвались. Я это пpочуствовал в потоке на Комсомольском пpоспекте... Штаны еле отстиpал ) Во-пеpвых тpениpовки следует пpоводить зимой т.к. летом это сложнее.

Тpебования к авто? Hаличие испpавного pучника и тоpмозов. Hайдите какую-нибудь площадку, я напpимеp тpениpовался на железнодоpожной станции. Летом вы должны до данного пяточка успевать pазгоняться до 100-120. Желательно это делать в местах отсутсвия людей, вечеpом, и чтобы менты не видели У меня кстати даже есть запись из машины, (мои действия) и со стоpоны. Тупик, естественно, годится только для pазвоpота на 180. Как это отpазится на машине? Зимой вpоде ничего, соpвете pучник, колонки могут взади местами поменятся, (у меня такое было) летом - шины, тот же pучник, + очень сильная нагpузка на оси. Так - включаю запись.

Имеем в наличии ВАЗ 21061 (1500) снег, на задней оси шипованную pезину, испpавный pучник и тоpмоза. Выключили музыку. Едем вдвоем (снимает) У платфоpмы стоит паpень и тоже ждет нашего появления. Выходим на пpямую до места pазвоpота метpов 250-300 Скоpость около 60 ... около 100 метpов 50... включаю нейтpалку, мигаю дальним паpню, типа снимай - соседу советую уцепиться покpепче, по записи кстати и вpемя засекали. 20 - 10 метpов начали увожу pуль чуть впpаво, pезко (очень pезко) сpываю pучник и кpучу pуль влево - полностью не надо, хватит только дать напpавление. Развоpачивает, сцепление уже выжал, пеpвую воткнул - правая pука на pучнике. Развоpот почти закончен - отпускаю pучник, возвpащаю pуль на место - бpосаю сцепление - газ в пол. Вы должны быть готовы нажать на тоpмоза - т.к. Вас может понести боком - ошибки - нет синхpонизации pуля с pучником, не так pезко повеpнули, пpосто много снега, лысая pезина и так далее... Hа пеpвых поpах это лучше всего пpоделывать вдвоем - типа один pуль кpутит втоpой pучник и так далее. Мы не пpистегивались больше свободы. Хотя на пеpвых поpах надо. Контpольное вpемя 3:44 - неплохо.
Так задом... педаль в пол.... когда машина уже "оpет" pезко выкpучиваем pуль одновpеменно с выжиманием сцепухи. Тут главное дать машине напpаление, чувствуете, что она знает куда ехать - вpубаем пеpвую и возвpащаем pуль на место. Пеpедний пpивод еще пpоще - pуль сам веpнется )) Кто-то писал, что использование тоpмоза в данном случае ошибка - извинись - в потоке это будет твой последний pазвоpот. Т.е. на свободном пpостpанстве получится быстpо, pезко, без тоpмозов ... а в потоке...

А тепеpь на 180 и задом обpатно - 7-8 сек. В потоке. Скоpость около 70-ти pезко выкpучиваем pуль вместе со сpыванием pучника влево нас почти pазвеpнуло... Обычно машина уже в момент pазвоpота (окончания pазвоpота) если вовpемя сняться с pучника катится назад... втыкаем заднюю - pуль pезко влево - возвpат - пеpвая газ в пол... Hо это надо пpоводить с такой же светотехникой как на фоpдах. Сиpена... мигалки... и так далее. Hу вот, извините за манеpу изложения - если удаться - утащу инстpукции к действию. Закину сюда. Hо это pекомендации для пpофи... Хотите pасскажу как на два колеса встать? Hе могу - так как сейчас зима и веpоятность опpокинуть машину - 93-95%.

Предотвращение наезда на человека


Одна из самых опасных критических ситуаций по своим последствиям —наезд на человека. Выработанный у большинства водителей “рефлекс торможения”, приводящий к полному блокированию колес, не повышает, а чаще всего снижает безопасность, если скорость движения высокая. Экстремальность условий приводит к тому, что вначале водитель тормозит, а затем пытается с помощью маневра уйти от наезда. Но первое действие исключает второе. Автомобиль на заблокированных колесах теряет управляемость и продолжает прямолинейное движение со скольжением —юзом колес. На возрастающую опасность наезда молодой водитель чаще всего реагирует полным отказом от управления. Страх сковывает его и заставляет еще сильнее давить на тормозную педаль.
Для выхода из ситуации существует несколько рациональных способов:

1 Сократить тормозной путь вам поможет ступенчатое комбинированное торможение.
2 В непосредственной близости от человека вам захочется нажать на тормозную педаль с максимальным усилием. Откажитесь от этого ошибочного действия, продолжайте тормозить короткими импульсами.
3 Если торможение не спасает от наезда, нужно решиться на экстренный маневр. Он будет эффективен, если вы прекратите торможение.
4 Спасая жизнь человеку, нужно быть готовым к контактному торможению ударом о любое препятствие.
5 Выбирая способ предотвращения наезда, успевайте спрогнозировать его последствия. Не сделайте хуже!

1 Ступенчатое торможение на постоянной передаче, исключающее блокирование колес больше чем на 10 — 20см.
2 Ступенчатое комбинированное торможение с ударным включением понижающих передач и компенсаторным импульсным рулением, исключающим вращение автомобиля.
3 Торможение с боковым соскальзыванием и компенсаторным рулением, предотвращающим вращение автомобиля.
4 Экстренный маневр после импульса торможения, который повысит загрузку передних колес и управляемость автомобиля.
5 Контактное торможение о препятствие после экстренного маневра.
Это далеко не полный перечень безопасных приемов. Выбор водителя зависит от остроты ситуации, внешних условий и собственных возможностей. Главное условие —бороться до конца, преодолеть страх, отказаться от торможения, если нет 100%-ной гарантии, что автомобиль можно остановить. Любой ценой, даже если это цена собственного здоровья, нужно избежать наезда на человека.

Руление (рулевое колесо, способы держать и поворачивать)


Когда мы садимся в автомобиль, первое, за что мы беремся, это (в большинстве случаев) рулевое колесо. Сам факт прикосновения настраивает человека на управление автомобилем и связанные с ним внимание, собранность, ответственность и, конечно же, на удовлетворение оттого, что именно ВЫ управляете всем этим процессом.

Рулевое колесо (за редким исключением) - круглое, а вот его внутренняя часть, состоящая из рулевых спиц и их основания, различается в зависимости от марки автомобиля. На внутренней части могут располагаться различные кнопки-клавиши для управления приборами автомобиля (свет, магнитола, круиз-контроль и т.д.), а рулевых спиц может быть разное количество, от одной и больше. Например, на гоночном автомобиле Формулы 1 на рулевом колесе размещены: кнопки управления основными системами болида, жидкокристаллический дисплей, отображающий до 15 параметров (скорость, круг, температура и т.д.). Стоимость такого руля достигает 150 тыс. долларов за штуку. Все эти инженерные изыски подчинены одной цели: как можно реже отпускать руками рулевое колесо при рулении, а значит, сосредоточиться на управлении в целом.

Рулить двумя руками (или удерживать рулевое колесо в каком-то положении), конечно же, удобнее и безопаснее. Рука, совершившая какое-то действие, не связанное с удержанием р./колеса, немедленно возвращается обратно на руль. Чем больше времени в процессе управления обе руки одновременно удерживают р./колесо, тем лучше. Приводя в пример ту же Ф-1, где машины - это верх инженерного совершенства, подчиненного управляемости, необходимо заметить: гонщик управляет автомобилем двумя руками, не отпускаясь на протяжении всей гонки, а это в среднем 350 км.

Если рулевое колесо представить в виде циферблата обычных круглых часов, то можно увидеть, где какие цифры расположены. Руки, удерживающие р./колесо, располагаются в местах: для левой - с 9 до 10, для правой - от 2 до 3. Выше или ниже, но обязательно в этих диапазонах и симметрично, когда речь идет об относительно прямолинейном движении. Большие пальцы кистей обхватывают р./колесо, а не лежат на нем - обычный захват, как и в любых других жизненных случаях, когда требуется что-то крепко взять или держать. С какой силой держать руль? С силой не большей, чем требует конкретная ситуация. При движении прямо кисти напряжены ровно настолько, чтобы рука не соскользнула с р./колеса, а когда будет необходимо поворачивать, или удерживать, кисть рефлекторно сожмется. Не надо забывать, что при любой возможности руки и кисть расслабляются, тогда ваша сила расходуется рационально.

Существуют такие громкие термины, как "Техника руления", или там "Скоростное руление", или еще мудренее - "Силовое руление" и т.д и т.п. Существуют приемы (движения) поворота р./колеса со своими персональными названиями. Авторы, которые придумывали все эти мудреные названия, в большинстве преследовали корысть, возвышающую их, как якобы специалистов, над простыми автомобилистами. Не пугайтесь всех этих терминов и названий. За всем этим, так или иначе, стоит рационализм. Другими словами, рациональные движения руками, позволяющие не терять контроля над управлением автомобиля. В данном случае - через удержание или повороты рулевого колеса.

Что такое рациональные движения? Если вы можете повернуть рулевое колесо (не глядя на него) из положения "прямо" на значительный угол (два оборота, например), совершив при этом минимум удобных (для вас) движений, а затем вернуться в "исходное положение" таким же способом - считайте, что вашим вариантом техники руления вы владеете. Если вы в любой момент движения и в любой ситуации четко представляете, куда повернуты ваши передние колеса и на какой угол - считайте, что вы профессионал руления. Если вы всегда представляете, не только куда и на какой угол повернуты колеса, но и насколько надежно они "цепляются" за дорожное полотно - ВЫ Шумахер или Хаккинен!

Все выше перечисленные навыки приобретаются только через рациональные движения руками. Можно интуитивно научиться самому, а можно поискать того, кто этому научит, т. е. профессионалов, а не демагогов с "заумными" терминами. В любом случае каждый, кто захочет - с этим справится.

Основные принципы руления:

Обе руки участвуют в рулении, большее время находятся на руле.

При поворотах на значительный угол руки перехватывают р./колесо, а не перебирают.

Руль не отпускается даже тогда, когда он стремится самопроизвольно повернуться (выход напрямую после поворота).

Стремитесь к контролю положения р./колеса в различных ситуациях, т.е. знать, в какую сторону его поворачивать, чтобы вернуться в положение прямо.

Обращайте внимание на собственные неудобные движения и положения рук, старайтесь исключить их, заменив другими.

Не смотрите на рулевое колесо во время движения (а тем более на руки). Разбирайтесь со своими ошибками в безопасном для себя и окружающих месте на минимальной скорости

Самое главное о посадке



Правильная водительская посадка выполняет две важнейшие функции.
Первая — повышение готовности к экстренным действиям. Сама по себе посадка не может послужить причиной аварии, но она создает дефицит времени в несколько десятых долей секунды, которых обычно не хватает в критических ситуациях, где от трагедии нас отделяет 1-2 секунды.
Вторая функция состоит в том, что оптимальная посадка позволяет длительное время сохранять работоспособность, так как снимает излишние мышечные напряжения и не нарушает кровообращение, помогает позвоночнику амортизировать вертикальные толчки при езде, не вызывает болевых ощущений из-за сжатия внутренних органов.
Самое неприятное заключается в том, что неправильные позы при вождении незаметно становятся частью нашего "Я", закрепляются вследствие постоянной тренировки, усовершенствуются и модифицируются в сторону еще большей вальяжности. Если привыкнуть к правильной посадке и полюбить ее, то даже при часовом стоянии в городских пробках нет нужды изменять позу из-за нарушения кровообращения или дискомфорта.
Еще одна особенность правильной посадки — максимальный контакт со спинкой сиденья. В опасных ситуациях неопытный водитель тянется вперед, отрывая лопатки от сиденья. Это естественная реакция, которая заключается в напряжении мышц и стремлении «сжаться в комок». Автогонщик же, наоборот, упирается левой ногой в пол или конструктивный упор под левой ногой, вжимается в сидение и усиливает контакт с машиной. Это позволяет слиться с автомобилем, мгновенно ощутить потерю автомобилем устойчивости и управляемости. Всевозможные массажные подстилки, подкладки, пуховые куртки и дубленки ухудшают связь водителя с автомобилем.

Чтобы принять правильную посадку:
Сядьте, откинув спинку сиденья, выжмите левой ногой до пола педаль сцепления и подгоните сиденье так, чтобы левая нога была чуть согнута в коленном суставе.
Выпрямленной рукой возьмитесь за рулевое колесо в его верхней точке и подгоните спинку сиденья, так чтобы поясница и лопатки к ней плотно прижимались. Седалище несёт нагрузку около 30% веса тела, остальная нагрузка должна приходиться на спину. Спинка сидения принимает полный вес туловища при наклоне около 30 градусов от вертикали. Не используйте руль в качестве опоры, на нем должен быть только вес самих рук.
Туго пристегнитесь ремнями безопасности. При этом условии Вы будете получать дополнительную информацию о силах и ускорениях, действующих на Ваш автомобиль. Кроме того, непристегнутого водителя или пассажира подушки безопасности, если они есть, вместо защиты могут покалечить.
Левой рукой возьмите руль в его верхней точке, а правой включите самую дальнюю передачу (пятую, у кого ее нет — третью, в случае АКПП — паркинг).
Если есть функция регулировки наклона сидения, то поднимите чуть выше передний край сидения.
Правильное, стандартное положение рук позволяет исключить лишние движения, действовать оперативно. Руки удерживают руль, располагаясь в верхнем секторе рулевого колеса (10-2 по циферблату).
Большие пальцы рук располагаются внутри обода руля. Основное усилие хвата приходится на мизинцы и безымянные пальцы рук, остальные пальцы полурасслаблены, но готовы в любой момент усилить хват. Излишнее напряжение рук не позволит Вам долго сохранять работоспособность.
Следите только, чтобы кисти не были намного выше локтей. Это затрудняет кровообращение и может вызвать усталость. Если есть возможность, отрегулируйте наклон рулевой колонки.
Отрегулируйте подголовник — поднимите его до уровня затылка и максимально приблизьте к голове. Во время движения не стремитесь опираться головой на подголовник, это устройство предназначено для другой цели — защиты шеи от перелома при ударе сзади.
Поставьте левую ногу на педаль сцепления, а правую на педаль тормоза, опустите пятки по их вертикальной оси. Затем, не отрывая пяток от пола, ступни разверните кнаружи, так чтобы носок левой ноги поставить рядом с педалью сцепления, носок правой - на педаль газа. Отрывать пятки от пола при переносе ноги на другую педаль и обратно не рекомендуется, поскольку при этом не только смещается центр тяжести, но и теряется время, необходимое для быстрого маневра.
Если у Вас нестандартное телосложение, примите дополнительные меры.
Длинные ноги. Сядьте более вертикально. Ориентируйтесь на то, чтобы удобно было рукам.
Длинные руки. Отклоните назад спинку, как бы сползите вниз по сиденью. Будьте готовы к большему напряжению мышц шеи.
Малый размер обуви. Прикрепите к полу под резиновый коврик небольшую подставку (доску), чтобы пятки не отрывались от пола.
Короткие руки. Немного согните ноги и сядьте более вертикально. Согните рычаг переключения передач, чтобы при их переключении вы не отклонялись от сиденья.
Слабые руки. Пользуйтесь более широким хватом. Установите руль большего диаметра.
Самое главное — добиться устойчивого положения корпуса. Вся тяжесть тела должна распределиться на подушку и спинку сиденья. Проверьте свою посадку. Если вам удается одновременно легко оторвать ноги от пола, а руки от руля, значит, вы сидите правильно.
При движении в городе чуть больше согните руки в локтях. Полностью выпрямите одну из рук и положите ее на обод руля, так чтобы он проходил в месте сгиба кисти.
При движении по скользкой дороге, лужам, неровностям, грязи и песку чуть разведите локти вверх-наружу, что позволит подключить к работе сильные мышцы спины и легче удерживать автомобиль, особенно переднеприводный, от рыскания.
Не удерживайте левую ногу над педалью сцепления после переключения передач.
Во-первых, при пребывании ноги на педали мы не получаем с кузова никакой информации.
Во-вторых, мы теряем время. Для того, чтобы нога не давила на педаль работают около двух десятков мышц, удерживая ее от надавливания. Чтобы сработать сцеплением эти мышцы должны получить от мозга команду прекратить удержание, затем половина из них должна расслабиться и только после этого десяток мышц начнет давить на педаль.
После переключения передачи сразу же верните правую руку на руль.
Настройте свою волю на закрепление правильной посадки в течение 2-3 недель. Постоянно контролируйте себя

Сохранение устойчивости автомобиля при переключении передач на скользкой дороге



На особенно скользкой дороге любое резкое действие водителя способно вызвать потерю устойчивости автомобиля — критический или ритмический занос, который, как правило, заканчивается неуправляемым вращением. Эти явления чаще всего возникают при повороте, на серии неровностей, на крутом спуске или при движении под уклон. Торможение как реакция на занос характерно для неопытных водителей и приводит к неуправляемому боковому или продольному скольжению, а затем к критическому заносу и интенсивному вращению автомобиля.

Для предотвращения потери устойчивости автомобиля необходим переход на низшие передачи, что обеспечивает сразу три преимущества. Во-первых, можно будет более мягко, чем тормозом, регулировать устойчивость автомобиля либо плавной тягой (при открытом дросселе), либо торможением двигателя, исключающим блокирование колес. Во-вторых, повысив тягу на ведущих колесах, можно регулировать угол заноса на автомобиле с задними ведущими колесами и угол сноса передней оси на передгеприводном автомобиле. В-третьих, создается запас мощности для преодоления критических ситуаций при вращении, сбрасывании автомобиля на снежную или мягкую грунтовую обочину и т. д.

Однако включить понижающую передачу или две подряд в ситуации, когда автомобиль “танцует” на дороге и вот-вот потеряет управляемость, задача серьезная даже для опытного водителя. Для неопытного водителя возникает парадоксальная альтернатива: переключишь передачу> — потеряешь устойчивость автомобиля; не переключишь — не справишься с критической ситуацией.

Существует компромиссный вариант, позволяющий сохранить устойчивость при переходе на низшую передачу. Для этого при переключении необходимо смягчить момент включения понижающей передачи. Это достигается задержкой (пробуксовкой) сцепления, аналогичной ситуации при трогании на скользкой дороге. Время задержки должно соответствовать характеру ситуации и легко дозируется. В особо сложных ситуациях, например при переключении в процессе поворота на обледенелом покрытии, желательно сочетать “перегазовку” и задержку включения сцепления. Этим можно сохранить устойчивость автомобиля даже при переключении передачи с пропуском (например, IV—II или V—III).

Освободить правую руку для переключения передач, продолжая стабилизировать рыскающий автомобиль одной (левой) рукой и не прекращая дросселирование. “Газ” может быть прикрыт, но не закрыт полностью.
Одновременно левая нога мягко и плавно выключает сцепление, а правая рука включает понижающую передачу с задержкой (двухмоментно: нейтральная — низшая.) Задержка включения позволяет поднять обороты двигателя (выполнить “перегазовку”) таким образом, чтобы после включения исключить разгонный или тормозной импульс на ведущих колесах.
Компенсировать возможную ошибку в точности “перегазовки” позволяет задержка включения сцепления. Особенно актуальна она в тех случаях, когда для “перегазовки” нет времени или необходимо включение понижающей передачи с пропуском одной или двух.

Сюрпризы переднего привода



Специфика компоновки переднеприводных автомобилей, которых все больше становится на наших дорогах, отразилась не только на конструкции их узлов и агрегатов, но и на приемах вождения на скользкой дороге, в том числе в зимних условиях.

Переднеприводный автомобиль характеризуется высокой чувствительностью на любое движение руля. Самовозврат рулевого колеса, при котором управляемые колеса стремятся вернуться к направлению прямолинейного движения, у него непостоянен по величине обратной связи. Он увеличивается при резком разгоне на поворотах при этом возросший стабилизирующий момент водитель четко ощущает на рулевом колесе. По сравнению с заднеприводным переднеприводный легковой автомобиль имеет лучшую способность удерживать прямолинейное движение, т.е. имеет лучшую курсовую устойчивость. Именно это обстоятельство, когда автомобиль даже на скользкой дороге при высокой скорости четко держит курс, не проявляя никакой склонности к заносу, иногда может притупить бдительность водителя. Он, расслабившись, порой увлекается скоростью и при возникновении на дороге неожиданной ситуации не может совершить необходимый маневр, чтобы предотвратить аварию.

В критической ситуации возникает явление "легкий руль" и незначительное боковое смещение машины. Это значит: передние колеса уже пробуксовывают, что делает невозможным четкое маневрирование. Попросту говоря, при пробуксовке передних ведущих колес машина становится неуправляемой.

Вот почему, двигаясь по скользкой дороге, вы не должны допускать пробуксовки колес.

Однако, наибольшие сюрпризы неопытному водителю ваш любимец может преподнести при повороте на скользкой дороге. Помните, что переднеприводный автомобиль при входе в поворот стремится двигаться по большему радиусу, чем ему задает водитель поворотом рулевого колеса. Часто он стремится на встречную полосу и далее в кювет. Гарантией безопасного прохождения поворота является правильная подготовка к проведению маневра, а именно, верный выбор скорости при подходе к повороту.

Скорость движения на самом повороте должна обеспечивать надежный запас сцепления колес с дорогой. Если занос возник, сбрасывать газ на повороте нельзя. Наоборот, корректируя движение автомобиля вращением рулевого колеса в сторону заноса, нужно плавно увеличить подачу топлива, повышая тяговое усилие на ведущих колесах.

При возникновении сноса оси передних колес в сторону, рекомендуется сбросить газ до устранения пробуксовки передних колес, а затем скорректировать движение автомобиля рулевым колесом. Правило здесь такое: при движении по скользкой дороге по кривой с уменьшением газа автомобиль охотнее поворачивается вокруг вертикальной оси, а с увеличением, наоборот, поворачивать отказывается. Первое, что нужно помнить: повороты на скользкой дороге нужно проходить в режиме "натяга", заранее выбрав безопасную скорость и постепенно, по мере прохождения поворота, увеличивая подачу газа. И второе: огромную роль в предсказуемости поведения переднеприводного автомобиля играет точное соблюдение величины давления в шинах

Техника руления



Техника руления, которую водитель получает после автошколы, годится только для медленного движения в спокойных условиях. Водитель не может повернуть руль на большой угол с высокой скоростью и не контролирует в каком положении находятся управляемые колеса и, как следствие, оказывается беззащитным перед ситуациями, связанными с потерей устойчивости и управляемости при маневрах на высокой скорости или скользкой дороге.

Несоответствие приема руления характеру ситуации может провоцировать переход от обычной ситуации к критической. Например, резкое руление при входе в поворот может привести к потере управляемости — сносу задних колес, замедленная реакция на занос — к вращению автомобиля и т.д.

Управляемость автомобиля связана не только с углом поворота руля, но и с рядом других факторов. Поворот рулевого колеса может не дать соответствующего эффекта при низком коэффициенте сцепления с дорогой, высокой скорости движения, снижении давления одного из управляемых колес и т.д. Угловая скорость поворота рулевого колеса должна соизмеряться со скоростью движения автомобиля и кривизной выбранной траектории.

За последние годы в бумажной и электронной прессе неоднократно появлялись материалы, посвященные описанию правильной технике руления и упражнениям по ее отработке. Занимаясь самостоятельно, без инструктора, вы наверняка улучшите свои показатели, но можете также закрепить и некоторые ошибки. Поэтому мы лишь вкратце напомним некоторые понятия, связанные с рулением.

Различают скоростное и силовое руление.

Скоростное руление.
Скоростной способ характеризуется высокой скоростью поворота руля (примерно в 3-5 раз быстрее силового) и применяется в сложных и опасных ситуациях в условиях дефицита времени. При повороте руля этим способом на большой угол руки быстро (до 4 движений в секунду), но без ударов ладонью по рулю, рывков и остановки в точках упора, выполняют скрестный перехват на боковом секторе, что напоминает лазание по канату.

Очень важно вести счет оборотов рулевого колеса.
Со временем это станет автоматической привычкой и именно этот подсчет позволит вам точно знать положение управляемых колес относительно продольной оси автомобиля, что чрезвычайно важно в критических ситуациях.


Силовое руление
Силовым способом руления с применением значительных усилий пользуются для управления автомобилем в колее, на тяжелых сыпучих грунтах, удержания его в пределах полосы движения при наезде управляемых колес на препятствие, а также при небольшой скорости автомобиля.

Предварительный захват
Полезным приемом является руление с предварительным захватом, которое применяется для увеличения амплитуды поворота руля без перехвата рук. До начала поворота одна из рук смещается вдоль обода в сторону, противоположную повороту, расширяя этим сектор захвата.

Контрсмещение
К особому приему руления относят контрсмещение — предварительный поворот колес на небольшой угол в сторону, противоположную предполагаемому повороту. Оно выполняется для преднамеренного нарушения устойчивости автомобиля и обеспечивает «динамический хлыст» задней оси с целью срыва ее в занос или увеличение радиуса траектории при прохождении поворота.

Управлять автомобилем, особенно в жаркую погоду и в длительных поездках, лучше в перчатках из тонкой кожи. Ладони водителя в той или иной степени потеют, что может вызвать опасное в критической ситуации проскальзывание рук по рулю.

В настоящее время продается большой ассортимент спортивных рулей, которые отличаются от стандартных меньшим диаметром и большей толщиной обода. Автомобиль с маленьким рулем и, как следствие, уменьшенным рычагом приложения сил острее реагирует на поворот. Вождение с таким рулем требует повышенного внимания, точности при корректировке траектории и больших физических усилий при повороте руля и его удержании при ударе по передним колесам. Замена стандартного руля спортивным оправдана в тех случаях, когда автомобиль оснащен гидроусилителем руля или когда изменением посадки не удается устранить касание руля о бедра.

Торможение



Общие положения
Маневр торможения является наиболее значимым для безопасного управления автомобилем. С одной стороны, он позволяет скомпенсировать последствия многих ошибок в прогнозировании скорости, дистанции, развития дорожно-транспортной ситуации. С другой стороны, трудность его выполнения является одной из основных причин возникновения ДТП с тяжкими последствиями. Маневр, предназначенный для повышения безопасности, может выйти из-под контроля водителя и приводить к потере устойчивости и управляемости автомобиля из-за блокирования колес при интенсивном торможении, особенно при низком коэффициенте сцепления шин с дорогой. Ошибка водителя может спровоцировать критический занос, снос, вращение и опрокидывание автомобиля.

Умение грамотно тормозить включает в себя:
умение использовать максимальное сцепление колес с дорогой;
умение сохранять прямолинейное направление движения при торможении;
умение тормозить двигателем с одновременным переключением передач «вниз»;
умение остановиться при отказе тормозов.
Автомобиль замедляется под действием тормозных сил на передних и задних колесах. На движущийся автомобиль действует также сила инерции, приложенная в центре автомобиля, выше поверхности дороги. Под ее действием при торможении передние колеса догружаются, а задние — разгружаются. Это видно и по тому, как деформируется подвеска и автомобиль «клюет».

Максимальная тормозная сила определяется не тем, как сильно вы будете давить на педаль тормоза. Она зависит от нагрузки, приходящейся на колесо, и от сцепления колеса с дорогой. Чем сильнее нагружено колесо, тем больше тормозная сила. Известно, что трение покоя (отсутствие проскальзывания колеса относительно дороги) всегда больше трения скольжения. Сцепление зависит от степени проскальзывания колеса по поверхности. Максимальный коэффициент сцепления достигается при частичном проскальзывании 10-15%. А при полном проскальзывании коэффициент сцепления может падать почти вдвое. Это значит, что при экстренном торможении нельзя доводить колеса до полного проскальзывания (юза).

Если колесо полностью заблокировано («юзит»), то по поверхности дороги трется один и тот же участок шины. При этом резина истирается так же, как ластик, которым вы убираете карандашную линию на бумаге. 06разуются резиновые катышки, по которым заблокированное колесо катится как по каткам. Обычно о начале юза можно судить по характерному писку скользящей по асфальту резины. Но, во-первых, он возникает только на сухом покрытии, а во-вторых, его легко спутать с встречающимся иногда писком в самом тормозном механизме. Другими косвенными признаками блокировки колес являются усилие на руле и увод автомобиля с траектории.

Кроме того сцепление зависит от состояния покрытия дороги и от того, насколько изношено колесо. Так, на мокром асфальте сцепление примерно в 2 раза меньше, а при гололеде — в 10 раз меньше чем на сухом асфальте. Соответственно уменьшается тормозная сила и увеличивается тормозной путь.
Во время торможения сила сцепления колес в продольном направлении используется почти полностью. Поэтому достаточно небольшой боковой силы, чтобы наступила потеря сцепления в боковом направлении. Эта потеря сцепления наступает раньше на задних колесах, которые при торможении разгружаются. Одновременно с началом юза может начаться занос задних колес. Выправить положение автомобиля можно рулем. Но для того, чтобы выравнивание автомобиля было эффективным, необходимо прекратить торможение. После выравнивания автомобиля можно снова продолжить торможение.

Классификация приемов торможения


Различают служебное, экстренное и аварийное торможение.
Служебное торможение (с интенсивностью замедления менее 3 м/с2) не связано с дефицитом времени для замедления или остановки автомобиля и в нормальных условиях движения является наиболее приемлемым, так как осуществляется в комфортной зоне отрицательных ускорений.
Экстренное торможение используется в критических ситуациях, связанных с дефицитом времени и расстояния. Оно реализует самое интенсивное замедление с учетом тормозных свойств автомобиля, а также возможностей водителя применить традиционные или нетрадиционные приемы в зависимости от коэффициента сцепления шин с дорогой и других внешних условий.
Аварийное торможение применяется при выходе из строя или отказе рабочей тормозной системы и во всех других случаях, когда эта система не позволяет добиться необходимого эффекта.

Импульсное торможение


К импульсному торможению относят два способа — прерывистый и ступенчатый.
Прерывистое торможение — периодическое нажатие на педаль тормоза и полное ее отпускание. Основной причиной, вынуждающей временно прекратить действие тормозных механизмов, является блокировка колес. Такой способ применяется на неровной дороге и там, где чередуются участки с разными коэффициентами сцепления, например асфальт со льдом, снегом и грязью. Перед наездом на неровность или скользкий участок следует полностью отпускать тормоз.
Эффективность прерывистого способа при экстренном торможении недостаточна, так как временное прекращение действия тормозов влияет на увеличение тормозного пути автомобиля.
Для экстренного торможения характерен ступенчатый способ, который внешне напоминает прерывистый, однако в отличие от прерывистого не имеет пассивной фазы, связанной с полным прекращением действия тормозных механизмов. Для него характерно последовательное увеличение каждого последующего усилия на тормозной педали, а также времени его приложения. Первое же нажатие на педаль должно быть предельно коротким и слабым. Перетормаживание в одном из импульсов ступенчатого торможения требует своей компенсации, которая проявляется в увеличении времени на разблокирование колес. Кроме того, торможение с многократно повторяемым кратковременным блокированием колес требует дополнительной компенсации устойчивости автомобиля с помощью руления.

Экстренное торможение

Появление в автомобиле ABS, ESP и других систем помощи водителю при торможении меняет наши представления о том, что же нужно делать во время экстренного торможения. Впрочем, для владельцев автомобилей, не оборудованных ABS, старые рецепты по-прежнему верны.
Интенсивность экстренного торможения ограничивается возможностями водителя (владением техническими приемами и способностью сохранять устойчивость и управляемость автомобиля), автомобиля (эффективностью тормозных систем, качеством шин) и внешними условиями (коэффициентом сцепления шин с дорогой, рельефом местности). Кроме снижения скорости экстренному торможению присущи и действия, позволяющие держать под контролем устойчивость и управляемость автомобиля.
Контроль за выполнением торможения на грани блокирования колес осуществляется с помощью так называемого «мышечного чувства». У разных водителей имеются значительные различия в возможностях корректировки мышечных усилий при экстренном торможении. Другим осложняющим фактором является «механизм страха», который может затормозить проявление даже автоматизированных двигательных навыков и нарушить координацию движений. Наиболее ярко выраженным проявлением «механизма страха» является торможение в критической ситуации при полностью заблокированных колесах. Необходимо подавление этого проявления рефлекторной деятельности в виде дозирования усилия в зависимости от скорости автомобиля, коэффициента сцепления, дорожного покрытия, геометрии движения.
В большинстве случаев применение экстренного торможения связано с эффектом полного или частичного кратковременного блокирования колес. Чаще всего блокирование возникает на задних колесах автомобиля, так как при торможении нагрузка в автомобиле перераспределяется по осям: передние колеса загружаются, а задние разгружаются. Поэтому многие автомобили имеют специальные регуляторы тормозных сил, ослабляющие действие задних тормозов на ненагруженном автомобиле.
Нетрадиционным способом торможения является боковое соскальзывание, которое может быть реализовано с заносом задней оси, со сносом всех осей или с вращением автомобиля. Для перевода автомобиля в критический занос задней оси используется моментное включение-выключение стояночного тормоза на дуге поворота или ударное включение пониженной передачи. Передние колёса при этом управляются (трение покоя), а задние — нет (трение скольжения, или «юз»). Для устойчивого торможения в заносе водитель использует компенсаторное руление и переменное дросселирование.
Прием «газ-тормоз» чрезвычайно эффективен на автомобилях с передним приводом и позволяет сохранить управляемость передних колес при интенсивном торможении рабочим тормозом, избежать блокирования управляемых колес, увеличить тормозное усилие. Торможение выполняется левой ногой, во время торможения правая нога продолжает дросселирование — открытый дроссель.

Торможение двигателем и переключение передач
Торможение двигателем не дает большого эффекта замедления в чистом виде, поэтому часто игнорируется водителями. Однако его значимость существенна при управлении автомобилем в условиях низкого коэффициента сцепления и позволяет повысить устойчивость и управляемость автомобиля, его стабильность при экстренных маневрах.
Безопасное управление автомобилем требует, чтобы любой прием торможения выполнялся комбинированным способом, т.е. при включенной передаче. Торможение на нейтральной передаче в нормальных условиях следует расценивать как легкомысленное действие, а в сложных условиях — как опасное. У некоторых начинающих водителей выработан рефлекс: начиная тормозить, обязательно выключать сцепление. В основе такой привычки лежит ученическая боязнь заглушить двигатель. Но двигатель глохнет при частоте вращения вала менее 500-700 об/мин. Этому режиму на прямой передаче соответствует скорость 13-15 км/ч, поэтому выключать сцепление следует практически перед самой остановкой автомобиля.
Прием «перегазовка» выполняется для уравнивания окружных скоростей вращения шестерен, входящих в зацепление. Такой прием помогает избежать рывка автомобиля и не спровоцировать занос на скользкой дороге и, кроме того, уменьшает износ синхронизаторов и увеличивает срок службы КПП. При этом правая стопа водителя осуществляет активное торможение рабочим тормозом, поэтому для выполнения перегазовки необходимо временно прекратить активное торможение или выполнить перегазовку носком (пяткой) правой стопы, не прерывая торможения.
Перегазовка при служебном торможении выполняется за три цикла: выключение повышающей передачи; пауза в нейтральном положении и перегазовка; включение понижающей передачи.
Экстренное торможение требует последовательного переключения передач вниз от прямой передачи до 2-й. Первая передача может включаться в аварийном режиме при отказе рабочей тормозной системы. В этом случае желательно сократить время на перегазовку и изменить структуру приема. Повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя достигается не отдельным нажатием на педаль управления подачей топлива, а замедленным выключением сцепления при открытом дросселе.
Для эффективного торможения при движении на 4-й передаче необходимо одновременно с началом торможения перейти на З-ю передачу. По мере замедления автомобиля, как только скорость снизится примерно до 70 км/ч, следует перейти на 2-ю передачу. Однако многое зависит и от состояния поверхности дороги — так, в гололед или в дождь следует учитывать максимальную тормозную силу по сцеплению и не превышать ее. Начинать торможение на большой скорости нужно без применения тормозов, только за счет торможения двигателем.
Для компенсации динамического удара, возникающего при включении понижающих передач, выполняется некоторая пробуксовка сцепления. При комбинированном торможении в случае необходимости экстренного замедления автомобиля переключение передач в нисходящем порядке осуществляется на максимальной частоте вращения коленчатого вала, а в отдельных случаях и на критической.
Способ переключения передачи может быть ударным или мягким. Последний способ гарантирует устойчивость автомобиля в сложных ситуациях движения, особенно при низком коэффициенте сцепления шин с дорогой, но требует высокого уровня мастерства. Почти одновременно выполняются четыре действия: правая рука переключает передачу, левая рука корректирует траекторию рулем, правая нога обеспечивает торможение и перегазовку, левая — выключение и включение сцепления.
Очень вредной является избирательность: на сухой дороге тормозить только рабочим тормозом, на скользкой — еще и мотором. Значительно безопаснее иметь выработанный навык смешанного торможения и применять его в любых условиях, чем создать себе стереотип «летнего» торможения и из-за имеющегося автоматизма применить его на льду или снегу.

Аварийное торможение

Аварийное торможение может осуществляться стояночным тормозом, а также нетрадиционными способами, в том числе и контактным способом с использованием естественных и искусственных препятствий.
В аварийной ситуации, когда все возможности совершения экстренного маневра были исчерпаны и/или произошел отказ тормозной системы, большинство водителей из-за неумения и стресса прекращают управление. Однако пассивная безопасность конструкции современного автомобиля позволяет существенно снизить тяжесть последствий ДТП за счет деформации сминаемых частей кузова, таких как крылья, бампера, багажник.
При этом важно выбрать направление контакта, чтобы избежать удара «в лоб», поскольку из всех силовых элементов кузова лонжероны имеют максимальную продольную жесткость, вылета на полосу встречного движения и опрокидывания. Как водителю, так и пассажирам необходимо уметь быстро принимать безопасную позу для снижения последствий удара.
Наверх

Возможные проблемы
Невозможно одновременно выполнить резкое торможение (на юз) и маневрирование. Предположим, что автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, а затем — поворот руля. Результат: автомобиль сохраняет прямолинейную траекторию. Передние колёса блокируются, а задние — нет (благодаря регулятору давления). Автомобиль неуправляем, но не вращается вокруг вертикальной оси. Если выполнить такую же последовательность действий, но в конце убрать ногу с тормоза, то происходит резкий рывок автомобиля в сторону поворота руля. При отпускании педали тормоза передние колёса сменили трение скольжения на трение покоя, «поймали» сцепление с дорогой, и автомобиль «среагировал» на вывернутый руль.
Если при резком торможении не успеть в конце выключить сцепление, то двигатель заглохнет, что в свою очередь приведет к выключению также вакуумного усилителя тормозов и гидроусилителя руля. В такой ситуации остается единственный выход: не выключая сцепления и оставаясь на той же передаче, на которой машина заглохла, продолжать торможение, продавливая педаль тормоза. При этом не стоит опасаться блокировки передних колес, поскольку усилие на педали тормоза будет непривычно большим и скорее всего будет недотормаживание. На повторный запуск времени просто нет, а вакуумные и гидравлические агрегаты придут в рабочее состояние только через пару секунд после запуска.
При контрастно меняющемся коэффициенте сцепления (лед-асфальт), целесообразно приурочить тормозное усилие к участку с благоприятными для торможения условиями.
При торможении на дорожном полотне с неровностями желательно прекращение торможения при их преодолении.
На длительном спуске возможен перегрев тормозов. Временное прекращение торможения позволяет сохранить оптимальный температурный режим рабочего тормоза автомобиля, а следовательно, и его эффективность.
Рекомендации

В нормальных условиях старайтесь тормозить плавно, регулируя силу нажатия на педаль тормоза в зависимости от скорости движения — чем ниже скорость, тем слабее давление на педаль.
Перед торможением посмотрите в зеркало заднего вида.
Выключайте сцепление только перед самой остановкой автомобиля.
В безопасных условиях (а лучше с инструктором) отработайте навыки: импульсного торможения; торможения двигателем; выполнения перегазовки.
Корректируйте траекторию движения автомобиля при торможении рулем. Для компенсации заноса задних колес, следует прекратить торможение, выправить траекторию автомобиля, после чего продолжать торможение.
Разгружайте переднюю подвеску в конце торможения перед препятствием. Если не удается полностью остановиться, перед самым препятствием нужно заставить себя отпустить педаль тормоза. Тогда удар придется по разгруженной подвеске, что уменьшит вероятность поломки. Водители с хорошей реакцией могут дополнительно разгрузить подвеску быстрым нажатием на акселератор в момент преодоления препятствия передними колесами

Трогание c места и разгон


Хотя большинство водителей реагирует на опасную ситуацию рефлексом торможения, такие действия не всегда гарантируют безопасность. Торможение связано с рядом сопутствующих факторов, отрицательно влияющих на управляемость автомобиля, и практически полностью лишает нас возможности маневрирования. Опасность многих критических ситуаций можно существенно уменьшить за счет интенсивного разгона.
Разгон с места (трогание) сложнее разгона с хода, т.к. требует применения дополнительных приемов для преодоления инерции.
Основными способами разгона являются дросселирование (нажатие педали газа), переключение передач и их сочетания в различных комбинациях.


Трогание и разгон при высоком коэффициенте сцепления
Экстренный разгон с места на сухом асфальте выполняется резким включением сцепления при мощности, обеспечивающей максимальную тягу (для двигателей семейства ВАЗ не менее 4000 об/мин). Возникающая пробуксовка ведущих колес позволяет поддерживать высокую мощность двигателя, повысить температуру шин и увеличить сцепные свойства покрышки.
Включение второй и последующих передач выполняется после того, как двигатель вышел в режим максимальных оборотов. Повышающую передачу и сцепление включают резко, ударным способом.
В исключительных случаях возможен неполный выжим педали сцепления без «сброса газа», не снижая оборотов.
В отдельных случаях, когда дефицит времени не позволяет переключить передачи, один или несколько циклов пробуксовки сцепления (неполный выжим) дают одномоментное повышение мощности и, как следствие, небольшой импульс ускорения.
Такой прием может быть использован при преодолении вершины холма, в заключительной фазе обгона и во многих других случаях, когда даже несколько «лишних» метров дистанции могут отвести беду.


Трогание при низком коэффициенте сцепления
(гладкий лед, изморозь на асфальте, покрытый водой лед, обледенелый наст, укатанный снег)
Если вы стартуете на льду, то давить на газ, ожидая, когда шины зацепятся за «твердь», бесполезно. Первый оборот колеса должен быть без пробуксовки. Помочь может трогание «внатяг», выполняемое за счет задержки включения (пробуксовки) сцепления. При этом необходимо следить, чтобы передние колеса были обязательно выровнены, поскольку даже малейший угол поворота колес тормозит машину и провоцирует пробуксовку.
Если началась пробуксовка, колесо быстро разогревает снег или лед и между ним и дорогой образуется прослойка воды, которая мешает зацеплению. Чаще всего не удается использовать и возможности другого ведущего колеса, которое вроде бы не буксует. Дифференциал выключает его, передавая всю мощность на буксующее колесо.
Устранить допущенную пробуксовку желательно повторным троганием (выключением и включением сцепления).

Можно использовать следующие приемы:
включить повышающую передачу (2-ю, 3-ю), чтобы уменьшить начальную тягу и избежать пробуксовки;
трогаться, подтянув наполовину стояночный тормоз (этот способ годится и для «автоматов»);
трогание осуществлять многократным осторожным включением сцепления при постоянной минимальной частоте вращения двигателя;
при достижении средних оборотов одновременно отпускать обе педали (сцепления и газа).
Включать высшую передачу следует раньше, чтобы не допустить передачи на колеса излишней тяги.


Трогание и разгон на вязком грунте
(песок, грязь, снежная целина)
В этом случае при трогании необходимо сохранять максимальную тягу — крутящий момент двигателя. Для этого трогание выполняется на высоких оборотах с существенной пробуксовкой сцепления для устранения пробуксовки колеса в начальный момент. После трогания тяга двигателя сохраняется за счет пробуксовки колес. Эта пробуксовка позволяет прочистить протектор от грунта и сохранить крутящий момент двигателя. При уменьшении частоты вращения можно кратковременным неполным выжимом сцепления вновь поднять их до необходимого уровня, не включая пониженную передачу. Прекратить излишнюю пробуксовку после трогания с места можно быстрым включением повышающей передачи.

Трогание с раскачиванием автомобиля
(при застревании в яме, песке, на льду)
Необходимо учитывать механизм загрузки-разгрузки автомобиля по осям. При первом импульсе (включении сцепления) загружаются задние колеса, затем происходит их разгрузка из-за обратной реакции сжатой подвески. Поэтому заднеприводный автомобиль загружает в момент трогания свои ведущие колеса, а переднеприводный их разгружает, т.е. более подвержен пробуксовке на начальном этапе разгона.
Импульс трогания необходимо приурочить к моменту загрузки ведущих колес, поэтому на автомобиле с передним приводом желателен двойной выжим сцепления. Первым импульсом при этом разгружаются передние колеса, повторным на них дается тяга в момент, когда автомобиль качнется вперед.

Интенсивность разгона
Интенсивность разгона будет определяться скоростью включения сцепления и моментом перехода на очередную передачу.
Плавный разгон производится с некоторой задержкой включения сцепления в рабочей фазе, резкое же включение сцепления характерно для экстренного разгона.
Раннее включение передачи соответствует частоте вращения коленчатого вала двигателя, при которой не достигнут максимальный крутящий момент (скользкая дорога, спуск). Оптимальное включение позволяет обеспечить интенсивный разгон и производится таким образом, чтобы после переключения сохранить режим максимального крутящего момента.
Позднее включение применяется при экстренном разгоне

Управление скольжением на зимней дороге


Передний привод.

Случалось ли вам водить машину зимой? Тогда вы наверняка попадали в ледяные ловушки, когда машину крутит, заносит и лишает всякого руководства с вашей стороны, да? Нет? Ну и слава Богу!

Между тем, на зимней дороге произойти такое может с каждым - вот тут-то и пригодятся некоторые каскадерские секреты. Это особые хитрые способы управления, которыми в совершенстве владеют многие люди - каскадеры, автогонщики, испытатели, детективы, особые агенты, умные оперативники и др. Способы не столь сложны, как кажется на первый взгляд, но требуют некоторой тренировки. Короче, мы полагаем, что вы справитесь…
Начнем с переднего привода, как наиболее распространенного.

"Езжу зимой, поэтому предпочитаю передний привод" - так рассуждают многие автомобилисты. Они увереннее чувствуют себя и в повороте, и на прямой, и уверяют, что их машины почти не буксуют. Действительно, благодаря прекрасной курсовой устойчивости, переднеприводный автомобиль дает водителю несколько большее чувство уверенности, чем "задний привод". Передние колеса "тянут", задние послушно катятся за ними. Кроме того, двигатель своим весом постоянно нагружает передние колеса, что значительно улучшает их сцепление с дорогой, а если машина забуксовала, то у водителя в запасе большой резерв: поворачивая передние ведущие, обычно можно найти за что зацепиться.

Все это так. Но, бывает, на обледенелом повороте машина теряет управление, и как бы водитель ни крутил руль, начинает скользить по прямой. Что сделает неподготовленный: интуитивно повернет руль еще круче и затем "вдарит" по тормозам, чем окончательно выведет ситуацию из-под контроля. "Не бросайте газ!" - советуют авто-асы. Это верно, но способов вернуть неуправляемой машине послушность - много. Разберемся…

Сначала усвойте простую истину: если начался снос передних колес, единственное, что может вернуть их "к жизни" - занос задней оси. Каковой можно вызвать разными способами, в зависимости от текущей скорости автомобиля.

На небольшой скорости достаточно на мгновение заблокировать задние колеса. Достигается это аккуратным торможением: можно либо слегка "поддернуть" ручник, либо нежно наступить на педаль. "Газ" в этот момент ослаблять нельзя, а лучше даже усилить.

Главным отличием управляемого скольжения переднеприводного автомобиля от заднеприводного является то, что колеса нужно направлять на дорогу, то есть в ту сторону, куда автомобиль обязан ехать, а отнюдь не в сторону заноса, как нас раньше учили в автошколе. Это аксиома. Но на скоростях до 40-50 км/ч от нее можно отступить: кратковременный поворот руля именно в сторону начинающегося заноса поможет сориентировать автомобиль в нужном направлении. Ну, а дальше газуйте потихоньку, "вытягивая" машину из скольжения в прямолинейное движение по дороге.

При высоких скоростях все меняется.

"Переднеприводник" очень сильно реагирует на резкий сброс газа заносом задней оси. И наш неопытный водитель, сильно пугаясь обледенелого поворота, невольно отпускает педаль газа. Не готов, ох, не готов он к реакции автомобиля на это судорожное действие - а тут еще совет "бывалого": "не бросай газ, если машину понесло". А ведь он правильно сделал, ведь нам этого-то и нужно, только ненадолго! Кратковременный сброс газа "переставит" машину на дороге, и останется только "подбавить" обороты и "вытянуть" авто в поворот.

Но для "чайника" это сложно. Судите сами - машину несет на приличной скорости, а вместо "спасительной" педали тормоза надо жать на "газ". Поэтому еще раз "проговорим" правильный алгоритм действий: резкий сброс газа провоцирует снос задней оси, и в этот самый момент водитель выворачивает руль в сторону начинающегося заноса и прибавляет газ. Имейте в виду: смотреть надо только в ту сторону, куда вам нужно ехать (т.е. на выход из поворота) и ни в коем случае не туда, куда "несет" автомобиль!

Если все-таки машину "закрутило", то следуйте примеру опытных автогонщиков - тормоз и сцепление в пол! Не думая! Это позволит стабилизировать и остановить вращающийся автомобиль, а главное - не заглохнет двигатель, что поспособствует вам быстро убраться со встречной полосы и отъехать в безопасное место.

Остается лишь напомнить: резкий сброс газа может вызвать вращение автомобиля даже на прямом участке дороги, если под колесами неожиданно оказался лед. С педалью газа надо обращаться очень осторожно: плавно и дозированно нажимать и точно также отпускать. И если не хотите "фигурного катания" - никаких резких движений рулем! Но если оно все-таки началось - то, наоборот, действуйте решительно. Чем резче поворот руля в сторону заноса, тем быстрее выравнивающая реакция автомобиля. Вывернув колеса в сторону заноса, возвращайте их обратно, не дожидаясь реакции автомобиля - иначе машина попадет в ритмический занос с увеличивающейся амплитудой.

Ну вот, осталось только потренироваться. На площадке, разумеется. Провоцируйте снос, переводите его в занос и прочее. Если вам удастся вернуть автомобиль на желаемую траекторию - можете считать себя суперагентом, или, в крайнем случае, умным опером…

Задний привод.

Управление заднеприводным автомобилем зимой во многом отличается от правил езды на переднем приводе.

Многие думают, что, правильно подбирая скорость движения по зимней дороге, можно легко избежать заноса. Но это верно только отчасти. Конечно, "партизанский шаг" - это очень, очень предусмотрительно, однако вероятность заноса остается - при резком сбросе газа или торможении, даже во время разгона или ускорения… В общем, понесёт совершенно неожиданно.

В отличие от "переднеприводника", автомобиль с задними ведущими колесами больше склонен к заносу задней оси. Объясняется это просто: при классической компоновке основная масса приходится на переднюю часть машины - ее нагружает силовой агрегат + коробка передач, задняя часть загружена гораздо меньше, а, значит, хуже сцепление ведущих колес с дорогой.

Но это не мешает истинным асам "фигурного катания" управлять подобным авто на скользкой дороге абсолютно безопасно. Секреты? Сейчас!





Ситуация первая, распространенная. Поворот, голый лед, полное неповиновение рулю - т.е. снос передней оси. Рецепт один - "обратить" остояние сноса "передка" в занос задних ведущих колес. Если понесло на большой скорости - достаточно сбросить газ, при условии, что передние колеса уже "смотрят" в сторону поворота, а скользкое покрытие хоть как-то, но держит автомобиль. Но запомните на всю, еще пока оставшуюся, слава Богу, жизнь: превышение скорости на голом льду является грубейшей ошибкой, исправить которую практически невозможно!

На небольшой скорости не следует и пытаться справиться с заносом "передка" с помощью рабочих тормозов - это только усугубит ситуацию. Дергайте ручник или резко и коротко нажмите на газ, что вызовет пробуксовку задних колес. Кстати, второй вариант требует определенных навыков и "чувства" автомобиля: "переборщив" с оборотами, вы рискуете развернуться на все 180 градусов. Включение пониженной передачи с намеренно резким отпусканием сцепления тоже поможет делу, но и тут понадобится немалая сноровка… Ситуация вторая, очень распространенная. Багажник начинает "обгонять" капот. "Игра на опережение", в общем…
Отсюда и рекомендация: не дожидаться заноса, а упредить его своими опытными каскадерскими действиями, в данном случае чрезвычайно парадоксальными - искусственным провоцированием заноса. Может не получиться. Тогда - пресечь начавшееся скольжение резким поворотом руля в сторону заноса и сразу же обратно, сопровождая это сбросом газа. Здесь главное - возвращать руль сразу, не дожидаясь реакции. Иначе такие манипуляции могут привести к "смене позиции": машину понесет другим боком под еще большим углом.

Вопреки устоявшемуся мнению, автоматическая коробка, если ею пользоваться аккуратно, облегчает зимнюю езду. Дело в том, что ведущий "мост" связан с двигателем не жестко, а через гидромуфту, которая сглаживает рывки и толчки в трансмиссии и не позволит колесам неожиданно провернуться (заблокироваться) при резком нажатии (отпускании) педали газа. Т.е. трансмиссия "сгладит" возможные ошибки водителя (до определенного предела, разумеется). Но надо учитывать скорость! Принудительные пониженные передачи плюс превышение скорости часто равняется принудительно сломанной коробке или блокировке ведущих колес с последующим принудительным же заносом...

Полагаем, что любой согласится: все вышеозначенные советы логичны, понятны (еще бы, не раз отработаны…), имеют основой самые фундаментальные законы физики, а значит - действенны. Это так. Но учтите: не стоит, очертя голову, бросаться в бой, имея наши рекомендации исключительно в распечатанном виде рядом на сиденье. Придется практиковаться. Найти обледенелую площадку - и вперед: снос - занос, снос - занос или занос - выравнивание и т.д.

Можно попробовать еще так: при движении по окружности резко нажать и отпустить педаль газа, рибавить "тягу" одновременно с поворотом руля в сторону начавшегося заноса и вести, вести машину в контролируемом скольжении по дуге. Причем, если автомобиль едет по часовой стрелке, передние колеса должны быть повернуты налево, и наоборот.

Примите это упражнение за тест. Тот, кто не смог проехать таким способом ни круга, должен немедленно откатить (именно откатить!) машину в гараж и не беспокоить ее до 25 марта. Осилившие 2-3 круга могут гордиться, поскольку для них еще не всё потеряно.

Учимся беречь машину на дороге



Дороги наши славятся колдобинами, на которых техника часто превращается в утиль, а водители – в инвалидов. И если отказаться от автомобиля для вас невыносимо, то придется освоить приемы «автомобильного слалома»: с ними моральные и материальные потери можно свести к минимуму.

Первым делом усвоим золотое правило: по разбитой дороге – ехать медленно, при минимальной тяге, чтобы машина мягко переваливала бугры и ямы. Если требуется, включите низшую передачу, особенно если у вас не джип с громадными колесами, а «Ока» с ее нежными колесиками-«роликами».

Ну а если прозевали препятствие и скорость великовата – надо все-таки сберечь себя и машину. Покажите мастерство! Запомните: если уж резко, «в пол», тормозить – то до ямы, а не в ней. Иначе инерция машины сожмет пружины передней подвески – и «нос» грубо клюнет в яму (рис. 1). Такой удар может покалечить не только подвеску, но и кузов, радиатор, поддон двигателя. Значит, очень важно правильно оценить тормозные возможности машины.

Если скорость перед ямой все-таки не погашена, выручит другой прием: быстро перенести ногу с педали тормоза на газ, чтобы инерция кузова – теперь уже разгоняемого – разгрузила пружины передней подвески. А так как они сжаты предыдущим торможением, то охотно «выстрелят» нос машины кверху – небольшую яму передок буквально перепрыгнет (рис. 2). Но в следующий миг нужно спасать от сильного удара задние колеса и их подвеску! Поэтому за ямой вновь резко тормозим, чтобы инерция кузова разгрузила задние пружины (рис. 3). (Но, конечно, не до полной остановки!)

1. Торможение не должно заканчиваться в яме! Ри – сила инерции; ЦМ – центр массы.

Кстати, на тяжелой, но не слишком мощной машине (например, «Волге», «Жигулях») подобная игра тормозами даже важнее, чем двигателем.

Достается подвеске и на поворотах. Здесь инерция кузова нагружает внешние относительно центра поворота колеса (рис. 4). Поэтому для них удар в выбоину, камень и т. п. особенно опасен. Яма на прямой – полбеды, яма на повороте легко может опрокинуть машину. И если уж «падать» в нее, то безопаснее внутренними колесами. Они разгружены, удар будет слабее. Конечно, это удается не всегда – колдобины на дорогах бывают разные… Например, на бугор часто выгоднее наехать наружными колесами. А потому неплохо освоить еще один слаломный прием.

2. Правильный «полет» через яму передних колес.

Видя, что одно из передних колес вот-вот наскочит на препятствие, перед ним прибавьте газ и… (казалось бы, вопреки логике!) энергично поверните руль навстречу опасности. Приподняв передок, кузов «завалится» на колеса, идущие по ровному покрытию, а противоположные пройдут через препятствие с минимальной нагрузкой. Попробуйте этот прием на какой-нибудь тихой улице, например, положив на дорогу обрезок доски миллиметров 20 толщиной, и убедитесь в его эффективности.

3. Ослабим удар задних колес!

Теперь вы можете грамотно одолеть и «лежачего полицейского» – здесь, как правило, требуется глубокий «клевок» машины перед самым бугром с мгновенным переходом к резкому разгону, после чего автомобиль легко «перелетает» препятствие.

4. Препятствие на повороте особенно опасно.

Конечно, разнообразием «сюрпризов» наши дороги удивят кого угодно. Скажем, проезжую часть пересекает канава, трамвайные рельсы и т. п. Преодолевать их лучше всего не перпендикулярно, а, как говорят спортсмены, «крестя» под острым углом – это ослабит удары по кузову, хотя машина и будет переваливаться с боку на бок. Серию таких канав тоже приходится «крестить». Но учтите: эти маневры не всегда согласуются с Правилами движения и редко вызывают одобрение автоинспекторов! Главное же (напомним начало нашей беседы) – увлеченно управляя машиной, не терять хладнокровия, чувства меры. Рядом – другие водители, и тоже – не всегда мастера!

Экономьте топливо. 11 правил и 1 контр-правило.



Так уж повелось, что мировые катаклизмы в первую очередь поднимают цены на автомобильное топливо. А страдаем мы - автовладельцы. Мысль о том, что придется отказаться от машины из-за цен на бензин, вызывает недоумение.

Открытые стекла или люк незначительно влияют на расход топлива на малых скоростях. Если хотите прохватить с ветерком, гудящем в салоне, - долейте в бак дополнительные 0,2-0,5 л. топлива. Головное освещение и противотуманные фары заберут примерно 300 грамм, поэтому не включайте без нужды мощные потребители электроэнергии. Итак, если восемь рублей за литр "92"-го охладили любовь к автопробегам, нужно что-то срочно предпринимать. Что? Нужно научиться обходиться малым: всеми силами и средствами экономить топливо. Поверьте, все необходимое для снижения расхода на треть (!) у вас уже есть. Не верите? Вот пример.

Посмотрим на соседей Иванова и Петрова. Оба ездят на автомобилях "Opel Veсtra 1.8i". Но машина Иванова съедает 11 литров, а Петрова - довольствуется 9-ю литрами. Причина: Иванов даже летом ездит на зимней резине, по большей части в городе, в темное время суток и на короткие расстояния, к тому же без особой нужды таскает на крыше велосипеды, хотя весь уик-энд лежит с газетой в гамаке.

Три и более литров топлива на сто километров пути "съедят" два велосипеда, закрепленные на крыше

Около 0,6 литров топлива потребует климатическая установка Иванова в городе. Еще около половины нужно прибавить, если стрелка спидометра застыла на отметке 130 км/ч. Иванов любит быструю езду.

Почти литр высосет из бака вещевой бокс при скорости 130 км/ч. В городском потоке расход топлива увеличивается незначительно из-за малых скоростей движения

Петров же помнит об 11 правилах:

1) Все, что мешает аэродинамике, стоит денег.

Это широкопрофильная резина, не предусмотренная заводом-изготовителем: декоративные спойлеры, "намордники" с ушками на капоте, и прочие безделицы. Расход топлива увеличивают и багажники - даже боксы обтекаемой формы, не говоря уж о традиционных металлических фермах, пусть хоть пустых. Одним словом, все лишнее!

Сколько реально можно сэкономить топлива, соблюдая правило? Вот пример: Популярный в России семейный универсал VW "Passat" летит по шоссе со скоростью 130 км/ч. Если на его крыше закрепить три велосипеда, автомобиль израсходует на 5 литров топлива больше обычного. Итого - 40 лишних рублей на каждую сотню километров. Путешествие по маршруту Москва-Крым-Москва (3000 км) обойдется в лишних 1200 руб.! Пожалуй, дешевле взять велосипеды напрокат...

2) Постоянно включенные потребители электроэнергии стоят денег. Отсюда мораль: включайте только по мере необходимости. Кондишн, например, обойдется в дополнительные 0,8 литров горючего на каждые 100 км. Естественно, это правило не распространяется на те регионы, где даже днем нужно ездить с ближним светом.

3) Прогревание мотора до рабочей температуры после холодного пуска стоит денег.

Трогайтесь, как только это возможно. Под нагрузкой двигатель прогревается гораздо быстрее, чем на холостом ходу, а соседи не отомстят проколотыми шинами за утренние рев и гарь.

4) Лихие кавалерийские старты стоят денег.

Трогайтесь с места, не наступая до отказа на педаль акселератора, переключайтесь на следующую передачу как можно раньше. По возможности старайтесь ездить на высшей передаче - современные моторы, особенно дизельные, позволяют переходить на четвертую уже при 50 км/ч.

5) Двигатель должен работать на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту.

Для этого совсем не нужно поднимать конструкторскую документацию и делать запросы на завод-изготовитель, достаточно посмотреть в сопроводительные документы автомобиля. Выглядит это так: максимальный крутящий момент (ххх Нм/ххх об/мин). (Для ВАЗ-2106 максимальный крутящий момент при 3000 об/мин, при этом скорость машины - 90 км/ч.)

6) Соразмерное и предусмотрительное движение экономит топливо.

Просчитывайте дорожную ситуацию, избегайте лишних ускорений и движения "в полный газ", перед "красным" заблаговременно убирайте ногу с педали газа и двигайтесь накатом, вместо того, чтобы интенсивно тормозить перед стоящей впереди машиной.

7) Правильное давление в шинах экономит топливо.

Регулярно проверяйте давление. Недостаточное увеличивает сопротивление качению (читай - расход бензина), отрицательно сказывается на управляемости и устойчивости автомобиля, вредит самой покрышке.

8) Работа двигателя на стоящей машине стоит денег.

Глушите мотор в пробках и на регулируемых перекрестках, если перед светофором собрался приличный "хвост", и стоять придется долго.

9) Отсутствие "экономичного" режима на "автомате" стоит денег.

Установите селектор в положение, соответствующее программе "Зима". Автоматика будет раньше включать высшие передачи. Разумеется, если имеется специальная "экономичная" программа, то должна быть задействована именно она.

10) Современные высококачественные (как правило, синтетика или полусинтетика) энергосберегающие масла для двигателя и коробок передач экономят топливо.

11) Шины с низким сопротивлением качению - не дань моде, а экономия топлива.

Честно говоря, Петров понимает, что соблюсти все правила практически невозможно. Поэтому он в последнее время, по-соседски, все чаще ездит с Ивановым... Это еще более экономно.

Автомобильные эксперименты на льду


С прошедших праздников езда на машине из удовольствия превратилась в неприятное и чересчур ответственное дело. «Газета.Ru» предлагает несколько советов, которые помогут облегчить зимнюю водительскую участь.


Не будем ничего говорить насчет резины, дворников, фар, габаритов, жидкости для омывателя... Поменять резину и привести все «зимние» приборы в порядок все равно и дешевле, и быстрее, чем ликвидировать последствия любой аварии. Если вы едете не на зимней резине, считает директор школы Audi Quattro Геннадий Брославский, дальнейший разговор просто бесполезен. А вот шипы, по мнению Брославского – не такой принципиальный момент. На голом чистом асфальте, которым иногда радуют автомобилистов столичные коммунальщики, шипы держат машину даже хуже, чем нешипованная резина. Но на перекрестках и у светофоров, где дорога всегда особенно скользкая, шипы очень помогают.
Самое главное и самое общее правило – управлять машиной на снегу и льду надо плавно.


Речь идет и о руле, и о педалях. Инструктора советуют представлять себе, что вы не спеша плывете в бассейне, где вода смягчает и замедляет все движения.


Но это общая рекомендация, а когда утром вы садитесь в машину и обнаруживаете, что не только плавно ехать, но даже тронуться с места не получается, все советы как-то сразу забываются. Водитель газует, а машина, вместо того чтобы выезжать куда положено, соскальзывает вбок, где стоит еще одна машина. Тут желательно вспомнить еще одно правило – газ при зимней езде должен быть минимальным.


Запас тяги, который так приятно иметь летом, сейчас только мешает – колеса срываются в пробуксовку, и вся тяга уходит исключительно на шлифование ледовой корки на асфальте. Даже трогаться с места зимой иногда приходится на второй передаче (не зря же по этому принципу работают многие автоматические коробки, снабженные зимним режимом).


Итак, вы выезжаете со стоянки на минимальном газу (лучше несколько раз заглохнуть и снова завестись, чем прокопать колесами колеи, которые помешают выбраться). Если не получается, пытайтесь выбраться враскачку. Нажал газ – отпустил и нажал сцепление – снова нажал газ. Настоящие мастера могут вытащить таким способом машину из очень неприятных ситуаций, но и обычным водителям этот прием довольно полезен. А вообще-то кое о чем не мешало подумать еще накануне, когда ее сюда ставили – не заезжать впритирку к другим машинам, чтобы, если ваш автомобиль начнет скользить вбок, не упереться в них. А если останавливаетесь ненадолго, лучше не подъезжать близко к тротуару, где больше всего снега – въехать-то вы с разгона въедете, а выбраться обратно не удастся. Лучше встать чуть дальше от края. Совсем плохо останавливаться на горке, если потом не будет возможности съехать обратно задним ходом. При трогании с места колеса точно забуксуют.


Тут кстати упомянуть один нюанс: на заднем приводе въезжать в гору легче, потому что машина приседает при старте и нагрузка на заднюю ось увеличивается, соответственно уменьшая вероятность пробуксовки. А передние ведущие при трогании на горке, наоборот, разгружаются. Отсюда известный рецепт: на переднем приводе заезжать на горку задним ходом. Впрочем, не стоит этот способ переоценивать – может, лучше осторожно съехать вниз и попробовать еще раз, но только посильнее разогнавшись. Конечно, если вокруг нет стоящих машин, которые ваша может поцарапать, съехав вбок.
Третье правило зимней езды – по возможности исключить работу педалью тормоза, заменяя ее торможением двигателем.


Кстати, современные автоматы, как правило, этому не препятствуют – они «понимают», что при отпущенном газе водитель, скорее всего, хочет затормозить двигателем. И, конечно, не стоит ждать от тормозной динамики автомобиля чего-то сверхъестественного. Надо держать большую дистанцию и тормозить заблаговременно. Проклятые летние привычки дают о себе знать: водитель жмет на педаль и ожидает обычной в таких случаях реакции машины – а она все едет. Лучше, выехав из двора, сразу же, не дожидаясь пока жизнь заставит, сделать несколько пробных торможений и сразу понять, чего от этого процесса можно ожидать. Тем, у кого АБС, остается просто давить на педаль.
А если АБС нет, приходится имитировать ее работу, быстро нажимая и опуская тормоз.


Это называется прерывистым торможением. Есть еще ступенчатое, когда сила нажатия изменяется от раза к разу, а также множество других видов. Но прерывистое торможение – самое простое, и людям не слишком опытным лучше им и ограничиться.


На прямой, если тормозить не приходится, особых проблем не возникает даже зимой. Разве что заднеприводную машину может чуть водить из стороны в сторону, и это подсказывает водителю, что не все сегодня хорошо на дорогах. А переднеприводник и этого предупреждения лишен – пока он не задумает какой-нибудь маневр, машина будет идти ровно.

Поворот – главная зимняя проблема после торможения.
Спортсмены и обычные автолюбители проходят поворот абсолютно по-разному.
Занос для спортсмена – привычное и полезное явление, для простого гражданина – наоборот. Зимой всякий водитель должен стремиться к тому, чтобы не стать нехотя спортсменом. Для этого надо заранее затормозить и перейти на пониженную передачу, с тем чтобы по дуге ехать ровно, не тормозя, с небольшим газом.
Если же вы к повороту подъехали слишком быстро, машина просто перестает в него вписываться. От типа привода это совершенно не зависит – любой автомобиль в этом случае выносит наружу, что сопровождается неприятным скрипом колес. Именно по скрипу неопытные водители обычно и понимают, что не все гладко. Когда машина не хочет поворачивать, естественная реакция – закрутить руль сильнее. Получается еще хуже: передним колесам в такой ситуации еще сложнее восстановить сцепление с дорогой. Едва ли у кого-то это получится без тренировки, но в принципе правильный способ состоит в том, чтобы, во-первых, отпустить газ, а во-вторых, чуть уменьшить угол поворота руля. Передние колеса при отпускании газа нагружаются (машина делает клевок), а поскольку они стоят уже под меньшим углом к дороге, больше вероятность, что они за нее зацепятся и начнут крутиться. Затем уже можно опять довернуть руль в сторону поворота.


А все остальное, что касается поворота, – это уже из околоспортивной сферы, куда обычному, совсем не тренированному автолюбителю лучше не соваться. Хотя иногда приходится. Ведь у спортсменов все наоборот – они еще и сами вызывают занос. На заднем приводе для этого нужно после поворота руля добавить газа. Задняя ось скользит, и машина начинает поворачивать нос куда нужно. Но проблема в том, что как только начался занос, надо немедленно крутить руль в ту же сторону, куда несет зад машины, чтобы ее из него вывести. А это, увы, сложнее, чем вызвать занос.


На переднем приводе добавление газа никакого заноса не вызовет. На маленькой скорости создать занос задней оси может помочь ручник – поворачиваем руль и тянем рычаг. Задние колеса блокируются, зад разворачивает. На большой скорости так не делают – может повредиться ручник. Тут надо прежде всего бросить газ – машина при этом клюет носом, передние колеса нагружаются и становятся менее склонны к скольжению. После этого, если повернуть руль, уже может начаться небольшой занос задней оси, который помогает направить нос машины в нужном направлении. Чтобы занос стал сильнее, надо чуть-чуть нажать на тормоз. Но только совсем чуть-чуть, лишь коснутся тормоза, иначе заблокируются все колеса, и автомобиль просто будет скользить наружу. А при очень легком нажатии за счет перераспределения массы вперед (клевка) облегченная задняя ось начинает скользить.


Еще раз повторив, что все это не для простых водителей, упомянем третий способ вызвать занос задней оси на переднем приводе. Подъезжая к повороту, надо сначала повернуть руль в противоположную сторону. И только после того, как машина послушается, уже крутить в сторону поворота. Этим предварительным поворотом вы как бы раскачиваете машину, а раскачка приводит к заносу задней оси. Но в том-то и проблема, что всякий занос требует выхода из него – а это сложнее, чем его вызвать.

Еще раз решительно не порекомендуем экспериментировать на дорогах общего пользования. Сознательному большинству остается только поставить зимнюю резину, ездить плавно, тормозить не резко, возить в багажнике лопату, а в бардачке – страховой полис.

ПРАВИЛЬНЫЙ РАЗГОН (ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ)


Переключаться всегда надо на оборотах выше максимальной мощности. Момент же нас практически не интересует. Машину двигает мощность,хотя максимальное ускорение на каждой передаче происходит на максимальном моменте. Пусть на 1000 км.ч момент на колесах при включенной восьмой передаче равен 3 Нм.При этом обороты соответствуют МКМ(1500 рпм).На пятой передаче на тех-же 1000 км.ч будет уже не МКМ, а ММ(12000 рпм),но момент будет целых 4Нм, из-за того,что передаточное отношение в 8 раз выше!!! Принцип понятен? То есть,хотя момент на валу мотора на МКМ выше в ШЕСТЬ раз,нежели на ММ, на колесах все равно меньше. С моментом закончили и забыли.Теперича от том, почему выше ММ надо крутить. График мощи растет до оборотов ММ,потом довольно круто падает. Нас интересует максимальная интегральная моща за время разгона с последовательным шифтингом. То есть,нам надо стричь верхушки кривой мощности,дабы площадь под кривой была максимальной.Для этого надо крутить в любом случае выше ММ. В вырожденном случае надо переключаться точно на ММ, ежели кривая мощи там рушится вниз мгновенно,то есть на оборотах выше ММ момент равен нулю. Кто не верит - милости прошу к карандашу. И ,наконец, о собственно процессе разгона, о действиях героя-спортсмена. Как трогать,зависит от кучи факторов.Какой привод, какая резина, какое покрытие на дороге, какой характер мотора, какая развесовка машины и т.д. так что общего ответа нет. Иногда даже по полной программе буксовать колесами бывает необходимо (если, к примеру, привод полный, турболаг огромный, сцепление керамическое, асфальт сухой или наоборот, гвозди 4,5мм на льду и проч.) Но в идеале надо придерживать букс на уровне 15-17 процентов, если позволяет мотор (не проваливается в лаг) и сцепление (керамика не умеет буксовать,она мгновенно разваливается ). Поэтому керамика на драгрейсинге - хреновый помощник... впрочем,как и везде, кроме грунтов и зимних допов на блэкрокете. Есть сцепление для драга пережевывающее большие моменты тюненых моторов- минералка, но многодисковая. Моментная езда оправдана тока в условиях плохого зацепа на грунтах и снегах. Проценты букса прикинуть несложно, 0%-когда обороты совпадают со скоростью на соотв.включенной передаче (см.внешнюю скоростную характеристику), 100%-когда обороты есть и передача включена-скорости ноль. Букс дается 15-17% т.е. с небольшим запасом, вроде и ехать быстро надоть и шины догреть тоже, т.к. по мере прогрева шин зацеп усиливается и букс падает до оптимальных 7-12%, главное не перегреть шину, т.к. сгоревшая корка вообще не работает. А вообще под каждую шину свой оптимальный процент букса максимального зацепа (при относительно стабильном и не грязном полотне), например для слика АКГ Туринг 4-6%.
Наверх

Как правильно гоняться? Cоветы бывалого

1. Правило для езды по "асфальту" (т.е. не по грунтам и снегу) - всегда иметь максимальный зацеп колес с полотном. (максимальный зацеп достигается при минимальном 2-4-6-8-12 процентном буксе, все зависит от степени загрязненности асфальта и качества (характеристик) шин).

2. Рассмотрим старт с места на "автомате": -хорошие широкие липкие шины, не очень большой крутящий момент снизу и в середине диапазона, тут и вправду можно нажать тупо газ в пол, но при подходе стрелки Тахо к высоким оборотам все же стоит прислушаться к ощущениям спины (не падает ли тяговое усилие и не развивается ли избыточная пробуксовка), тут можно чуть и приподнять ногу с газа чтобы дать шинам снова поплотнее зацепиться за асфальт, и как только они цепляются тут же снова подать газ, как только автомат переключит передачу -снова педаль в пол и снова следить за буксом, применять т.н. импульсное подгазовывание. Т.е. как только мотор подвывает, а ускорение падает - надо заставить себя не тупо (с красными от упорства глазами) продолжать давить газ, а прикрыться до установления зацепа. Это хорошо видно при дожде или при пыли.

Соответственно чем моментнее мотор внизу и середине-тем раньше надо ожидать букса выше нормы и быть готовым контролировать подачу. Работать педалью надо очень плавно, всегда старайтесь работать нежно (как будто педаль на хрустальной ножке) но быстро. Часто например народ резко открывается на выходе из поворота, самоблокир.дифф. сглаживает рывок на колесах и машина просто плавно метет хвостом при выходе, но это неэффективно, всю эту впустую потраченную энергию можно было направить в позитивный разгон, к тому же мягкие слики зачастую раньше сгорают из-за лишнего букса на выходе из-за резкой работы газом.

Потренируйтесь где-нибудь на пустой площадке (если она чуть припылена - даже лучше) в разгонах: тупо педаль в пол, потом с плавной подачей, и подачей на грани с легким перебором, но дросселируясь-постарайтесь запомнить спиной (а она не должна быть в этот момент перенапряжена, и шеей) нарастание и прекращение ускорения, поймите для своей телеги в каком режиме работы газом она дает самое мощное и ровное ускорение, отметьте скорость и передачи когда можно идти с полностью открытым дросселем (для Маркиза я так понял это наступает только после 100 км в час). Если машина оборудована DSC или ASC+T, то момент избыточного букса легко контролируется кроме как спиной, так и мигающим желтым значком, если значок загорелся и мотор придушился - значит вы не успели прикрыть газ на максимальном зацепе и провалились в избыточный букс, если помигивает, но не душит-то что надо, инженеры БМВ настроили DSC так как надо.

- старт на ручке, тут все еще проще, хочешь все время стартовать быстрее чем указано в ТИСе-будешь часто менять сцепление. Со стандартными сцеплениеми БМВ (потом поменянными и больше не насилованными ) заметил следующее:

- на моторе М3 (ну и всех 6-цилиндровых) для быстрого старта трогался с 4-5.000 об. плавно подавая и плавно травя сцепление, т.е. приходится находить некий оптимум между буксом колес, буксом сцепления и не провалиться в оборотах и не подскочиться высоко, при этом стараясь добиться максимально большого ускорения. Т.е. особенность предельно быстрой езды со сцеплением - это его убивание есть техники травления сцепления в связках поворотов для более быстрого набора нужных оборотов, частенько при старте с ходу используется этот прием, когда например Safety Car уходит на неудобной скорости (обороты высоки для ниже передачи, но низки для той что идешь)-пинок в сцепление с полным газом, обороты в нужном диапазоне и плавное травление, до момента когда мотор не будет срывать колеса при полностью включенном сцеплении (для особо мощных формул это неактуально, сцепление у них включается автоматом, не потравишь, поэтому первая линия частенько при старте с ходу замедляется - они как ведущие пелетон ищут для себя нужную скорость и передачу чтобы максимально быстро ускориться и делают это, а вторая и третья линии сразу отстают).


- Есть мнение, что буксовать спортивной металло-керамикой (сцепление) невозможно (она типа сразу разлетается на куски, или оплавляется), сдуру так оно и случается, но и керамика позволяет травление, просто очень аккуратное.

- на моторе М5 (V8 ) не имеет смысла задирать обороты высоко, все уйдет в дым.
Cцепление травиться на невысоких оборотах 2-2,500 и потом просто работаешь газом, притравливаешь при переключениях, т.к. резкий бросок сцепления срывает колеса. -про работу рулем, если стартуешь на грани избыточного букса-машину всегда чуть ведет, быстрой корректировкой руля держишь ее прямо (все знают, что повернутые колеса-главный тормоз), но зачастую лучше поорудовать рулем в поисках более быстрой дороги, а именно с привычкой можно находить массу ньансов в дорожном полотне, дорога неоднородна, там где больше вкатана резина в асфальт-держак больше, обочины всегда более пыльные, а в левых рядах самые набитые колеи и брустверы. По следам песка или прерывистым линиям вкатанной резины читаешь поперечные выступы или впадины-все это влияет на зацеп колес.

Наверх

Иногда при длинной главной паре (для большой максималки, например на Невском Кольце) выгодно перед стартом не нагревать задние слики (прогреваешь только морду), а даже специально в повороте Сорочинского например проехаться по пыли, и на разгоне избыточно буксующие колеса помогают мотору быстрее набирать обороты на первых 2 передачах, а за счет букса ведущие колеса потом быстро во время старта догреются.

- если вы еще не убрали избыточный ход педали сцепления спец-дивайсами, то при трогании весь ход сцепления должен быть выбран, это тоже быстро усваивается для своей конкретной телеги, т.е. педаль приподнята до минимального зацепа (еще пару миллиметров и машина поедет, это ощущение тоже надо тренировать на площадке, советуют чуть покачать машину на грани трогания и левая нога навсегда запомнит ощущения выбранного хода сцепления), обороты уже должны быть подняты до стартовых, зеленый-начинается подача и травление.

- переключение передач, очень нежно (нежнее чем с собственным членом, или членом патнера ) четко есть две фазы: вынул передачу, вставил передачу-это надо чувствовать кончиками пальцев (особенно актуально на кулачковых коробках), т.е. вынимание передачи (на бытовой коробке) начинается с выжимом сцепления, как только выжмется минимум достаточный для вынимания передачи - как вот она и вынулась, нога чуть идет еще вниз и тут же вверх, т.к. за это время рука уже подвела и наживила следующую передачку, к моменту вставления следующей передачи сцепление практически замкнуто. Также потери времени на переключении минимизируются спортивными short-shifter-ами (http://www.autosolutions.net/index.html долго себе я не хотел его ставить, но теперь даже приятель прокатившись с коротким шифтером пришел в ужас от ужасно-длинных ходов стандартной ручки М3 ). Если красная пелена все же в глазах не проходит никак - можно переключаться без выжима сцепления вверх на подсбросе газа, вниз все же лучше со сцеплением, если только не исполняете трюки с ударными включениями пониженных.

- Разгон в отсечку актуален только на первых 3 передачах, на 4-5-6 переключаться лучше чуть раньше придушив мотор, во всем виновата аэродинамика.

- если перед стартом долго стояли на холостых, можно прогазоваться, долго с открытым газом на месте стоять тоже не хорошо.

Нюансов масса, писать можно долго, важнее все это после понимания научиться исполнять. Итог - максимальную дурь, которую могут переварить шины, подавать на колеса всегда что на ведущие, что на рулящие при торможении и в поворотах.

Rauno Aaltonen о торможении левой ногой


Rauno Aaltonen, чемпион Европы по ралли 1965 года, объясняет использование торможения левой ногой Wilson McComb, BMC Competitions Press Officer.

McC: Каждый раз, когда любители ралли собираются вместе, раньше или позже возникает вопрос о торможении левой ногой. Эту технику обычно связывают со шведскими и финскими пилотами, и ее использование, возможно, одна из причин их непобедимости в международных ралли. Когда Вы об этом первый раз услышали, Rauno?

A: Около 4 лет назад (оригинал статьи напечатан в 1968 году), до меня дошли слухи, что некоторые пилоты, например Erik Carlsson, используют торможение левой ногой, однако узнать какие-либо подробности оказалось невозможно. Я не смог найти никого, кто бы объяснил мне это, а сам Erik сказал, что он не пользуется этим приемом. В итоге, мне пришлось разбираться в этом самому. Поначалу я ехал намного медленнее, потому, что хотя техника выполнения этого приема не легка, это довольно удобно. Если вы испугались, поняв, что заходите в поворот слишком быстро (а вы естественно испытываете достаточно сильный страх, когда входите в поворот слишком быстро), и у вы знаете способ, как удобно затормозить - вы будете тормозить слишком часто и слишком сильно. Однако теперь, после большого количества тренировок, мне кажется, что я в совершенстве овладел этим приемом.

McC: Эта техника применима исключительно к преднеприводным автомобилям? Или она более эффективна на переднем приводе?

A: Нет, нисколько. Это дает приемущества на обоих типах привода, однако эти приемущества различны.

McC: Возможно, тогда нам надо рассматривать оттедельно применение этого приема на разных типа привода, особенно если это приводит к разному результату в случае завышенной скорости на входе в поворот. Вообще, я думаю, мы можем условиться, что преднеприводный автомобиль будет испытывать недостаточную, а заднеприводный избыточную поворачиваемость. Давайте начнем с переднеприводного автомобиля, тем более, что большинство своих раллийных побед вы одержали за рулем переднеприводного Mini Cooper. И давайте условимся, что мы имеем ввиду случаи, когда скорость на входе в поворот завышена (намного больше, чем любой водитель выбрал бы на дорогах общего пользования). Допустим вы зарулем вашего Mini Cooper на раллийном лесном или горном ДОПе, где побеждает быстрейший. Как вы входите в повороты?

A: Некоторые пилоты, всегда выставляют машину перед поворотом боком. (например Roger Clark). Это позволяет быстро погасить скорость и конечно выглядит очень эффектно. Но когда вы быстро едете по незнакомой дороге, девять поворотов из десяти выглядят медленнее, чем они есть на самом деле. Мой способ довольно прост, и заключается в том, что я вхожу в поворот несколько быстрее воображаемого предела. На практике это означает, что девять поворотов я прохожу отлично, но на десятом я понимаю, что зашел слишком быстро. К тому времени как я это понимаю, выставлять машину боком уже слишком поздно. Я улетаю наружу поворота. В этот момент, не изменяя поворота руля и держа газ "в пол", очень быстро и сильно я левой ногой бью по тормозам. Я не держу педаль нажатой, просто коротко бью по ней. Это вызывает кратковременную блокировку задних колес, т.к. они катяться свободно, а передние связаны с двигателем. Заблокированные колеса имеют меньший коэффициент сцепления и начинают скользить наружу поворота. Автомобиль начинает разворачивать вокруг передних колес и вы можете продолжить движение к выходу из поворота по дороге, а не в канаве. Я мог бы сделать тоже самое, используя "ручник", но мне просто не хватит времени, чтобы снять руку с руля. Кроме того, ручной тормоз редко настолько эффективен.

McC: Но все это происходит очень, очень быстро - все это надо успеть сделать за считанные доли секунды.

A: Верно. Это означает, что вы должны держать левую ногу постоянно над педалью тормоза, и это слишком большое искушение, чтобы не пользоваться этим постоянно. Можно сказать, что если у вас есть соперник, который постоянно побеждает вас, обучите его торможению левой ногой и он не будет беспокоить вас целый сезон. Когда вам настолько просто сбросить скорость в любой момент, вы начинаете тормозить на прямых, перетормаживать перед поворотами, тормозить в каждом повороте. Вы становитесь слишком медленным. Мне известны случаи, когда за 20 минут сгорали тормозные колодки. Во время тренировки торможения левой ногой многие водители продолжают правой ногой держать газ во время торможения перед поворотом. Это нонсенс и глупость, это смещает тормозной баланс в сторону задних колес, в то время как вес автомобиля смещается в сторону передних. Для начала, я бы советовал использовать правую ногу для основного торможения. Когда вы входите в поворот, переместите левую ногу с педали сцепления на педаль тормоза, чтобы быть готовым к активным действиям. Позже вы научитесь использовать левую ногу и для торможения на прямой.


McC: Теперь давайте разберемся, как применимо торможение левой ногой к заднеприводному автомобилю. Опять же скорость входа в поворот завышена. Что происходит?

A: В нормальной ситуации, на входе в поворот вы должны немного "выставить" автомобиль боком. Причем именно немного. Я против автомобилей с избыточной поворачиваемостью, которые слишком много едут боком. Давайте условимся, что наш автомобиль отлично управляется - поворачиваемость не избыточна и не недостаточная, она близка к нейтральной. Итак, нажимая газ "в пол" на входе в поворот вы переходите к управляемому заносу, с небольшим углом. Однако вы обнаруживаете, что неверно выбрали скорость и автомобиль начинает разворачивать. Вы пытаетесь "поймать" автомобиль выкручивая руль в сторону противоположную заносу, но вскоре выворачиваете руль до упора. Вы больше ничего не можете сделать. И автомобиль начинает вращаться. Теперь именно тот момент, когда можно применить торможение левой ногой. Перед тем, как вы довернете руль до упора, не отпуская газ коротко и сильно ударьте по педали тормоза левой ногой. Передние колеса заблокируются и начнут скользить, в итоге перднюю ось снесет наружу поворота и автомобиль перестанет вращаться.

McC: В действительности, это приведет к эффекту в точности обратному, чем на переднеприводном автомобиле?

A: Да, но есть и другие приемущества. Когда вы двигаетесь в управляемом заносе с идеальным углом и одинаковым сцеплением всех четырех колес, зачастую заднее внутренее колесо вывешивается. Если у вас нет блокировки дифферинциала, весь крутящий момент будет перераспределен на это колесо и вы потеряете момент на другом колесе. Используя торможение левой ногой, вы можете перенести часть момента на загруженное колесо. Это звучит странно, но это правда. Другое приемущество, для всех типов привода, в том, что во время торможения подвеска становится жестче. Это делает машину более устойчивой. Это очень важно.

McC: Какие советы вы бы дали обычным водителям, которые хотели бы научиться применять это прием?

A: Я хочу предупредить, что это довольно сложно. Мой друг в Финляндии, который как-то пытался освоить этот прием, к сожалению улетел в дерево. Другой приятель в Англии, начал экспериментировать с этим при движении по дорогам общего пользования и приехал в зад автобусу. Пожалуйста, если вы хотите освоить этот прием, выбирайте безопасное место вдали от других автомобилей, иначе вас могут ждать неприятные сюрпризы.

Экономичное вождение автомобиля

Экономичное вождение автомобиля чаще всего не сказывается на безопасности дорожного движения, но может серьезным образом влиять на семейный бюджет. Согласно статистических данных стоимость топлива составляет 10-15% от всех затрат на эксплуатацию автомобиля. Эти показатели, конечно же, зависят от марки, года выпуска и состояния автомобиля.
На основании проведенных исследований установлено, каким образом различные неисправности легковых автомобилей влияют на увеличение расхода топлива:


- неисправности системы питания – до 30%

- недостаточные герметичность и чистота двигателя – до 15%

- неисправности системы охлаждения – до 20%

- неисправности системы зажигания – до 30%

- повышение сопротивления трению в трансмиссии и узлах подвески – до 20%

- несоответствующее давление в шинах – до 10%

- пробуксовка сцепления – до 15%

- неисправности тормозной системы – до 20%

Однако и стиль управления автомобилем также сказывается на расходе топлива:

- неправильный пуск и трогание с места – до 20%

- неправильный выбор передач во время движения – до 20%

- неполное использование кинетической энергии автомобиля – до 30%

- выбор неэкономичной скорости движения – до 40%

Водителю желательно иметь несколько стилей управления автомобилем. Если говорить об экономичном вождении, то желательно уметь управлять автомобилем в экономичном и сверхэкономичном режиме.

Экономичный стиль вождения используется в обычных условиях, когда Вы не торопитесь и можете двигаться на автомобиле в щадящем режиме, экономя не только топлива, но и агрегаты автомобиля. Основа такого вождения – никаких резких ускорений и торможений, максимальное использование знаний о режиме работы светофоров, использование «зеленой волны», выбор полосы движения, на которой меньше всего создается заторов.

Наименьший расход топлива у автомобилей обычно при частоте вращения коленчатого вала в диапазоне от 40 до 70% (см. Рис.1). Расход резко увеличивается при движении на высоких скоростях.

Существует также динамичный стиль вождения, обеспечивающий хорошую экономичность. Суть его заключается в уменьшении времени разгона и быстрого перехода на оптимальную скорость движения. Но, экономя топливо, мы перегружаем другие системы автомобиля, за что потом придется расплачиваться. То, что можно серьезно снизить расход топлива за счет мастерства вождения автомобиля, говорят данные соревнований по экономичному вождению. На обычном автомобиле ВАЗ 2102 при скорости 66 км/ч при движении по шоссе со средней интенсивностью средний расход топлива составил 4,3 л/100 км. Лучшим был результат - 4,1 л/100 км.

Вряд ли мы задумываемся о том, как влияют открытые окна на расход топлива. Пожалуй, интересными будут результаты исследований, проведенных на автомобиле Москвич 2141 в зависимости от положения окон в автомобиле.

№
Положение окон
Средняя скорость,км/ч
Расход топлива л/100 км
%

1
Все полностью закрыты
104,7
7,03
100

2
Все полностью открыты
106,6
8,33
118,5

3
Открыты на 50 мм переднее правое и заднее левое стекло
104,7
8,02
114,1

СТАБИЛИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ ПРИ ПОТЕРЕ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ Критический занос

Возникновение критического заноса связано с грубыми ошибками управления при экстренном торможении и маневрировании, когда на начало потери устойчивости водитель реагирует с опозданием. Угол критического заноса связан не столько с конструктивными особенностями автомобиля, сколько с уровнем мастерства водителя.


Хотя теоретически этот угол должен соответствовать повороту колес до упора, для слабоподготовленных водителей необратимость ситуации (вращение автомобиля) может наступить намного раньше.

В критическом заносе возникает явление, при котором уравновешиваются действующие на автомобиль силы и моменты. На короткое время происходит потеря управляемости, а затем либо выравнивание, либо вращение автомобиля. Так как явление критического заноса соответствует критической фазе устойчивости автомобиля, желательны опережающие действия по стабилизации. Если водитель не смог по прямым или косвенным признакам спрогнозировать возникновение критического заноса, то у него имеется еще реальный шанс за счет высокой скорости руления опередить потерю поперечной устойчивости и избежать острой критической ситуации, при которой полностью теряется управление. Чем выше скорость руления, тем выше надежность водителя для действий при критическом заносе.

Преодолеть критический занос можно тремя путями: выровнять автомобиль за счет сверхскоростного руления на пределе возможностей подготовленного водителя; развернуть автомобиль на 360° относительно прямого направления, используя для этого серию приемов высшего мастерства (см. прием 40); использовать сильный тормозной эффект для снижения скорости, сохраняя угол заноса коррегирующим рулением и переменным дросселированием.

Преодолеть критическую ситуацию помогут следующие приемы.


Скоростное круговое руление двумя руками с перекрестными захватами на боковом секторе рулевого колеса (см. прием 5).


Скоростное круговое руление одной рукой с перекатом через тыльную сторону кисти (см. прием 4) или через ладонь (на автомобилях с горизонтально расположенным рулевым колесом) .


Скоростное комбинированное руление одной рукой с “подкрутом” другой.


Комбинированное скоростное руление двумя руками и одной рукой, со сменой приема по ходу руления.

Первый прием следует считать универсальным и очень точным; 2-й и 4-й применяют, когда по ходу стабилизации необходимо переключение передач, чтобы предотвратить падение и опрокидывание автомобиля; 3-й прием рекомендуется тем водителям, у которых имеется явная разница в силе рук. Основное усилие развивает “сильная” рука, а другая помогает ей короткими рывковыми действиями.

Стабилизация автомобиля в фазе критического заноса достигается в основном переменным дросселированием при условии, что колеса повернуты в сторону заноса до упора. Величина дросселирования (частота вращения двигателя) и необходимость включения определенной передачи определяются в зависимости от коэффициента сцепления и тяги двигателя в данный момент. Если принятых мер недостаточно, чтобы восстановить устойчивость автомобиля, и он перешел грань критического заноса, то дальнейшая его стабилизация осуществляется после вращения на 180° или 360° (см. приемы 39 и 40). Главное требование безопасности — исключить остановку автомобиля поперек дороги, так как это положение сократит ширину проезжей части и увеличит возможности столкновения с попутным и встречным транспортными средствами,



№38 Ритмический занос

В основе критической ситуации ритмического заноса лежит явление “динамический хлыст”, когда раскачиванию задней оси автомобиля в поперечном направлении сопутствует резонанс, из-за чего амплитуда каждого последующего заноса возрастает до критического значения. После этого начинается неуправляемое вращение автомобиля.

Причинами возникновения ритмического заноса являются запаздывание реакции водителя на возникающий занос и суммарное опаздывание его реакции на серию противоположных по направлению заносов. Поводом для критической ситуации могут послужить ошибки в управлении — от самых простых (руление в нижнем секторе, отпускание рулевого колеса при выходе из поворота) до грубых (резкое дросселирование в повороте, раскачивание автомобиля серией быстрых маневров вправо и влево и др.).

Преодолеть серию импульсов ритмического заноса можно серией противонаправленных рывков рулевого колеса без смены или со сменой хвата рук при больших углах заноса. Желательно избегать задержек при сменах направления руления и каждым последующим импульсом стремиться опередить развитие заноса.



Стабилизация осуществляется:


одномоментно—рывковым скоростным рулением одной или двумя руками без смены хвата при втором импульсе заноса;


многомоментно — серией скоростных действий рулевым колесом вправо-влево или наоборот без задержки в фазе смены направления вращения и с увеличением скорости в каждом последующем цикле руления. Амплитуда руления может последовательно увеличиваться в соответствии с углами заноса;

с опережением — предварительная реакция в сторону прогнозируемого заноса поворотом рулевого колеса на заключительной стадии скоростных маневров, направленных в противоположные стороны.

Компонентом стабилизирующих действий является дросселирование, которое в определенных стадиях компенсаторных действий может ослабить вращательные импульсы или усилить их. Как длительное закрытие дросселя, так и максимальные обороты двигателя могут усугубить ситуацию. Для стабилизирующих действий характерно переменное дросселирование с прикрытием дросселя при реакции на занос рулением и общим фоном средней частоты вращения.

№39 Вращение вокруг задней оси на 180° (“полицейский разворот” задним ходом)

Критические ситуации, связанные с неожиданным вращением автомобиля, вызывают даже у опытных водителей отрицательные эмоции из-за неуверенности в своих силах и непредсказуемости конечного результата. Рефлекторное торможение в фазе вращения может усилить опасность возникновения ДТП из-за того, что автомобиль с заторможенными колесами легко переходит в боковое скольжение, уходя либо на обочину, либо на полосу встречного движения.

Возникновению вращения предшествует обычно грубая ошибка в управлении (резкое торможение с длительным блокированием колес, опоздание с реакцией на глубокий занос, замедленное руление, резкое дросселирование и др.). Поводом для потери устойчивости может послужить быстрый маневр или серия маневров, приводящих к ритмическому или критическому заносу.

Одна из острых критических ситуаций — вращение автомобиля на 180°. Разворот спиной к направлению движения вызывает у водителя психологический стресс. В результате он либо полностью отказывается от управления, либо реагирует резким торможением. В ряде ситуаций первая реакция оказывается более безопасной, так как происходит самостабилизация автомобиля вследствие конструктивных особенностей передней подвески (углы схода, развала и кастора передних колес).

Активные действия по стабилизации следует применить тотчас после преодоления фазы критического заноса, когда полностью теряется возможность выровнять автомобиль для прямолинейного движения (угол заноса около 120° — 180°). Нужно не просто прекратить борьбу с вращением автомобиля, а использовать инерцию вращения, чтобы автомобиль повернулся еще на 180° и вернулся к прямолинейному движению после полного разворота на 360°.

Особенность приема “полицейский разворот” заключается во вращении вокруг задней оси.


Если автомобиль развернуло на 180° и начинается неуправляемое скольжение, вы можете выполнить “доворот” до 360° и вернуться к прямолинейному движению.

Выключите сцепление и предельно проверните рулевое колесо навстречу вращению. Если до момента разворота вы успели повернуть его в сторону заноса, то можете ограничиться только выключением сцепления.

Включите сцепление и выровняйте колеса до полного разворота на 360°.

При этом после непроизвольного вращения вокруг передней оси на 180° нужно произвольно выполнить вращение еще на 180°, но вокруг задней оси (!) в ту же сторону.

Последовательность действий по стабилизации автомобиля (например, вращением против часовой стрелки) зависит от двух условий.


Водитель, пытаясь стабилизировать автомобиль в критическом заносе, повернул рулевое колесо вправо до упора. При этом он должен:


выключить сцепление, чтобы после вращения на 180° перейти к движению задним ходом по инерции;


включить сцепление, выровнять рулевое колесо, увеличить мощность двигателя перед завершением полного оборота (в фазе вращения 300—360°).


Водитель не сумел среагировать на вращение, и передние колеса остались в прямом относительно автомобиля положении. При этом условии водитель должен:


резко, с максимальной скоростью (!) повернуть рулевое колесо в сторону заноса, чтобы избежать неуправляемого бокового скольжения;


выключить сцепление;


включить сцепление и выровнять рулевое колесо для прямолинейного движения.

Для того чтобы автомобиль сохранил прямолинейную траекторию во время вращения, необходимы предельно высокая скорость руления и опережающие действия по выравниванию в заключительной фазе, чтобы воспрепятствовать автомобилю совершить второй оборот вокруг вертикальной оси.

Битвы на сухом асфальте

Я помню, как на одном из ралли в середине 80-х какой-то бойкий журналист искренне удивлялся: "Да что на этом асфальте бояться, главное, чтобы мотор рвал, а асфальт – он же держит". Но мой опыт уже тогда подсказывал мне, что асфальт – самое сложное и коварное покрытие.

Самое смешное, что между асфальтом и льдом меньше различий, чем кажется, – ведь и там и там законы физики действуют одинаковые. Но скорости – разные. И автомобиля, и действий водителя, которому отсутствие сдерживающих природных факторов позволяет на шоссе разгоняться до скоростного предела своего автомобиля, а отсутствие навыков стабилизации и контролирования не позволяет удержаться на самом "держащем" покрытии. Лимит времени ограничен, и он отводится не на принятие решения, а на конкретное действие. Словом, как говорил великий магистр джедаев, вы чувствуете Силу, но не контролируете ее. Но есть еще масса деталей, на которые стоит обращать внимание при скоростной езде.

Шины. Эти высокотехнологичные многосоставные изделия намного сложнее, чем думает большинство автовладельцев, покупающих просто кусок резины с узором. Наиболее глубоко заблуждаются те, кто, пытаясь сэкономить, донашивает "три оставшихся шипа". И дело здесь не в разреженном протекторе, уменьшающем пятно контакта, а в рецептурном составе резины, эффективно работающей только в определенном диапазоне заведомо низких температур. На горячем асфальте стоит резче повернуть руль – и такая резина, неизбежно перейдя критический термопредел, потеряет свои свойства.

При экстренном торможении все без исключения зимние колеса в летних условиях "плывут", увеличивая тормозной путь автомобиля; реакции машины при осуществлении резких маневров становятся "ватными", в том числе и за счет больших характеристик бокового увода мягкой и высокой резины.

Температура резины. Кроме таких опасных промахов, ставящих водителя в заведомо неравные условия по отношению к другим, есть и еще ряд важных вещей. Рабочая температура резины – около 90 градусов. Чтобы дойти до нее, требуется немного времени, но в этот момент колесу не нужны повышенные нагрузки или испытания на прочность, приводящие к микротрещинам во внутренней структуре. Кроме того, на холодном асфальте жесткая летняя резина, не достигшая своих рабочих характеристик, не позволит максимально эффективно выполнять маневры на высоких скоростях. Да и перед их исполнением не помешает проверить, способны ли ваши колеса на работу, предназначенную для резины класса High Performance и Ultra High Performance с индексами скорости Т (190км/ч), Н (210 км/ч), V (от 210 км/ч) и ZR (240 км/ч). Хотя это кажется наименьшей проблемой из всех – прошедшие рыночные годы сказались и на качестве автомобильного сервиса – теперь продавцы авторезины, завидя подъезжающий автомобиль, будут держать в голове и индекс скорости.

Другой вопрос: выдержит ли предназначенное для идеально ровных автобанов колесо с мягкой, неусиленной боковиной наши городские условия или выезды на проселочные шашлыки?

Мы намеренно опускаем положение о том, что любой автопроизводитель гарантирует определенную управляемость автомобиля только при определенном типе и типоразмере резины, так что не подкрепленные исследованиями эксперименты, мягко говоря, не стоят свеч.

Тормоза. Несколько раз подряд применив эффективное торможение, а, следовательно, разогрев тормозные диски до критической температуры, старайтесь избегать водных процедур. Вода, окатив раскаленный диск, заставит его тут же потерять свои точные геометрические характеристики, другими словами, его "поведет", а результат вы почувствуете на педали тормоза, которая начнет отдавать биением в вашу стопу. При работе системы с такими дисками тормозная жидкость начинает подходить к своему температурному пределу намного быстрее, снижая эффективность торможения в целом. В итоге диск нужно будет или выкинуть, или "проточить", но без какой-либо гарантии на его эффективную работу. Опасайтесь приездов в лужу!

Эстетика хмельной скорости

Фильм "Форсаж" стал законодателем гоночной моды в Приморском крае, заразив любовью к скорости сотни человек. Так родились гонки GT-клуба. Но эмоциональной стороны гонок никогда бы не существовало без стороны технической.
Гони до 90 лет!

На самом деле, драг-рейсинг - не самый молодой вид спорта. Американцы начали гоняться на четверть мили по прямой (две машины на старте, дистанция 402 м) еще в 1930-х. Первые «гонялки» проводились на дне высохших озер в Калифорнии: именно там собирались бравые парни, испытывавшие себя, свой характер, свои машины, разгоняя свои тачки до максимума. Именно там был пройден первый барьер в 160 км/ч, там же возникли и первые правила.

Следует заметить, что Международная ассоциация драг-рейсинга (NHRA) была основана в 1951 году обычным американским пареньком, гонщиком Уолли Парксом (он, кстати, жив по сей день и недавно отпраздновал 90-летний юбилей!). Первая официальная гонка под эгидой ассоциации была проведена в апреле 1953 года на общественной парковке в Помоне, штат Калифорния. С тех пор популярность этого вида автоспорта существенно возросла - в наши дни NHRA является крупнейшей в мире автоспортивной организацией, объединяющей более чем 85 000 членов, 144 стадиона, 32 000 лицензированных участников и около 4000 соревнований. Популярность растет вместе с прогрессом спортивных машин. Барьер в 400 км/ч пал в 1984 году, отметка в 432 км/ч сдалась в 1986-м, 464 км/ч - в 1989-м, а магические 300 миль в час, или 480 км/ч покорились Кенни Бернштейну 20 марта 1992 года. Семь лет спустя Тони Шумахер в Фениксе был первым, кто преодолел рубеж в 528 км/ч.

В России этот вид спорта приобрел популярность после выхода фильма «Форсаж». Хронологически это выглядело так: сначала кучка энтузиастов собиралась для того, чтобы погоняться между собой на Змеинке. Потом на участников гонки обратила внимания одна очень раскрученная в Приморье автоорганизация, известная под брендом avto.vl.ru. Идея первого чемпионата возникла в 2002 году. Тогда же появились и первые правила: участники стали вносить стартовый взнос, который, собственно, и шел на призы победителям. Сформировались три класса автомобилей - участников заездов.

Как закаляется "железо"

Как рассказал нашему корреспонденту Дмитрий Семенюк, постоянный участник и не менее постоянный призер и победитель GT-гонок, подготовить машину к гонкам - целая наука. Для этого надо потратить огромное количество сил и средств. Только тогда происходит чудо: машина из обычной, превращается в гоночную!
Тюнинг гоночных машин - настоящее искусство. Самое основное правило - все комплектующие, используемые для модернизации машины, должны быть настоящими японскими, даже если они бэушные. «Качественный Китай» никого не устраивает - все части должны быть родными.

Внешний вид машины - вовсе не главное. Для начала надо укрепить самый важный орган автомобиля - двигатель. Делается это очень просто: приобретается двигатель, который, собственно, подвергается модернизации. Поршни должны быть обязательно коваными (они прочнее и легче стандартных), устанавливаются новые кольца и вкладыши, а в некоторых случаях «растачивается» головка блока. Но это - только самое начало.

Дальше надо установить новую турбину, мощность которой должна быть больше, чем у родной. Также устанавливается новый топливный насос, производительность которого должна быть выше, чем была раньше. Желательно также установить масляный охладитель и интеркулер. Меняются инжекторы, ставится соответствующий выпускной тракт. Если машина не снабжена турбиной, то меняется выпускной коллектор, ставятся «горбатые» валы. Потом меняются бронепровода, свечи зажигания (более «холодные»), буст-контроллер и дополнительные датчики. Потом наступает очередь трансмиссии: «родное» сцепление заменяется керамическим (стандартное не выдерживает возросшие нагрузки), в редуктор внедряется LSD (дифференциал повышенного трения). Доработка ходовой части предполагает установку спортивных амортизаторов и пружин (машина должна «держать» дорогу на более высоких скоростях). Обязательно нужно поставить усиленные тормозные механизмы (диски большего диаметра с дополнительным охлаждением, спортивные тормозные колодки, более мощные суппорты) и специальные гоночные шины – «слики».

Кстати, гоночный «слик» не имеет обычных протекторов. Он сделан из специальной резины, дающей при старте нужное сцепление с покрытием трассы, очень дорогая штука. Но для того чтобы все это поехало, необходимы «мозги» - хорошо настроенный блок управления двигателем. Без хорошей и качественной настройки – никак.

Следующая стадия работы - облегчение кузова машины, ведь те самые победные доли секунд можно вырвать на сумме всех учтенных гоночных нюансов, и «легкость» машины играет здесь далеко не самую последнюю роль. Для этой цели из салона автомобиля выбрасывается все лишнее. И первое, с чего все начинается – это задние сиденья. Некоторые особо экстремальные автовладельцы снимают даже шумоизоляционное покрытие. Говорят, оно много весит. И лишь после всего этого можно приступать к кузовным работам. Вместо стандартных деталей устанавливаются «обвесы» – легкие детали кузова, позволяющие его облегчить, и получить необходимые аэродинамические качества. Железные крылья и капот автомобиля меняются на более легкие алюминиевые или пластиковые.

Дорогостоящий автоапгрейд

Как рассказывает сам Дмитрий Семенюк, модернизация гоночного автомобиля - дело чрезвычайно дорогое. Тюнингование автомашины может обойтись раза в два-три дороже, чем стоимости самой машины. Пределов в количестве затрат нет: одни только пластиковые обвесы могут обойтись вам в 700-1000 долларов.
В зависимости от того, какие детали вы берете - новые или бэушные, места где вам делают тюнинг, и его авторов – общая стоимость тюнинга может варьироваться от 5-8 тысяч до 50-80 тысяч долларов. Поэтому такие автогонки - удел людей не бедствующих. Результаты в драг-рейсинге тоже могут быть разными и, что интересно, не всегда зависят от вложенной суммы.

Подсчет результатов

Последние два года соревнования по драг-рейсингу проходят в Штыково. Отбор участников проводится по олимпийской системе. Участвовать может в принципе любой человек, у которого есть любая технически исправная машина, но... Сначала ему нужно испытать себя в предварительных заездах - войти в число 16 лучших, и вот тогда начинается самое интересное: езда на выбывание. Кстати, согласно имеющимся правилам, чтобы вывести в следующий круг заведомо лучших, пары отбирают так: гонщика, у которого самое лучшее время в предварительном заезде, ставят в пару с тем, у кого оно самое худшее. Итог - побеждает по-настоящему сильнейший. Он и проходит в следующий круг..

Немного о технике вождения

После того как человек научился водить машину и получил водительское удостоверение, он начинает ездить самостоятельно и задумывается о том, насколько уверенно он чувствует себя за рулем, насколько быстро, эффективно и безопасно он может ездить. Пределов совершенству в этом деле нет, на результаты влияет все: техническое состояние автомобиля, дорожная обстановка, настроение и состояние водителя и многое, многое другое. Но технику вождения совершенствовать можно и нужно, поскольку она определяет при прочих равных и сколько бензина вы израсходуете, и как быстро доедете, и насколько устанете, а самое главное - хорошая техника вождения может в кризисной ситуации спасти вас и тех, кто доверил вам себя, отправившись с вами в путь.
В начале - несколько общих слов. Обращали ли вы внимание на то, как музыкант разучивает новую сложную пьесу? Он играет одну музыкальную фразу за другой, делая паузы. Лишь через некоторое время он сыграет бегло, лишь тогда разрозненные фрагменты сольются в полифонию. Так и неопытный водитель поступает по принципу "делай раз, делай два". Вот он показывает поворот, вот тормозит, вот поворачивает, вот переключает передачу. И все строго последовательно. Опытный водитель иной раз делает все это почти одновременно, не всегда, конечно, но, когда понадобится - сможет с легкостью. И правда: левая рука на руле и переключателе света, правая - на ручке КПП, левая нога на сцеплении, правая - на тормозе и газе. Замечали ли вы когда-нибудь, как замученный Запорожец "делает" на крутом скользком повороте сверкающий Мерседес? Помните старый фильм "Гонщики" с Евгением Леоновым и Олегом Янковским, когда после аварии в Альпах молодой герой Янковского демонстрировал, как надо "держать" машину на снегу? Знаете ли, что до Петра Нестерова самолеты поворачивали "блином", а сейчас любой пассажирский лайнер, взлетев, делает фигуру с устрашающим названием "боевой разворот" и иначе поворачивать в нормальной ситуации и не станет? Во всех этих случаях используется сложное динамическое взаимодействие различных элементов транспортного средства и опоры - будь то поверхность дороги или воздух. Если что-либо выйдет из-под контроля - произойдет авария, поскольку одним рулем в этом случае машину не удержать. Но именно технике динамичного поворота мы и уделим внимание.
Что заставляет снижать скорость на повороте? Если не снизить скорость движения, то по мере входа в достаточно крутой поворот центробежная сила превысит предельную силу сцепления колес с дорогой и машина сорвется в занос, т.е. колеса заскользят поперек плоскости своего вращения, все более снижая управляемость автомобиля, который, вращаясь вокруг центра масс, уйдет по касательной. У автомобиля, входящего в поворот практически накатом - а так ведет машину начинающий водитель - сила веса, прижимающая каждое из колес к дороге, почти постоянна в течение всего маневра, а следовательно, постоянен и предел центробежной силы, которое каждое колесо может "удержать". Этим и ограничивается скорость, с которой машина может входить в поворот при такой технике вождения. Но, поскольку в крутом повороте центробежная сила действует на переднюю и заднюю части машины, а следовательно и на переднюю и заднюю оси, весьма неравномерно и непостоянно, предел скорости при накатном повороте весьма далек от максимального, которого можно достичь, активно используя привод и тормоза. Кроме того, динамичное прохождение поворота позволяет использовать его завершающую фазу для интенсивного разгона. В этом случае водитель как бы на шаг раньше событий:

приближаясь к повороту, он уже готов повернуть;
тормозя, он начинает поворот;
поворачивая, готовится к разгону;
выходя из поворота, - разгоняется.
Прежде чем приступить к практическим рекомендациям, напомним, что все, что будет описано ниже, требует на практике тренированности, в противном случае недалеко и до аварии. Поэтому не следует сразу, прочитав эту статью, выезжать на ледяную дорогу с интенсивным движением и обгонять на поворотах BMW. Лучше либо потренироваться на площадке, постепенно увеличивая крутизну поворота и скорость, либо очень и очень осторожно пробовать эту технику день за днем, пока не почувствуете себя уверенно.

Итак первая фаза поворота - приближение. Обычно здесь вы тормозите и выключаете передачу, либо включаете пониженную (III или даже II если это поворот на перекрестке в городе). Вариант с включением пониженной передачи - это уже почти то, что нужно. Разница будет в том, что при динамическом повороте вы вообще ничего не делаете почти до самого конца фазы приближения, может быть, слегка снижаете скорость, если она все же была слишком высока. И уже перед тем как начать поворачивать руль вы при необходимости притормаживаете и, не отпуская тормоза, начинаете включение пониженной передачи.

Следующая фаза - начало поворота. Вы будете входить в нее на весьма приличной скорости, превышающей предел сцепления передних колес с дорогой, и, если вы недостаточно четко выполнили рекомендации для предыдущей фазы, начнется занос передней оси - машина в поворот не пойдет. Итак, вы правильно входите в поворот: правая нога на тормозе, сцепление выжато, пониженная передача включена, обе руки - на руле. Одновременно заканчиваете торможение, отпускаете сцепление и решительно поворачиваете руль. Машина приседает на передок и почти рывком входит в поворот, еще более приседая на противоположное от центра поворота переднее колесо - оно-то вас и держит в этой фазе, нельзя дать ему сорваться в занос.

Третья фаза - выход из поворота. Вы уже готовы вращать руль обратно, но чувствуете, что предыдущая фаза была столь динамична, что задок машины накопил изрядную энергию вращения и вот-вот начнется занос задней оси. В этот момент следует вновь перераспределить силу прижатия колес к дороге. Вы начинаете возвращать руль в среднее положение, а это значит, что центробежная сила на передней оси уменьшается. К этому времени эффект приседания на передок, вызванный интенсивным торможением двигателем при переходе на пониженную передачу, практически исчез, поскольку продольная скорость машины уменьшилась и стабилизировалась и двигатель больше не препятствует свободному качению. Значит, можно газовать. Так вы и поступаете: руль обратно - больше газу! Машина приседает на заднюю ось, занос задней оси исключается, передняя ось уже не испытывает желания скользить поперек, поскольку руль идет из поворота. Вот так, интенсивно набирая скорость, вы и выходите из поворота.

Итак, быстро еще раз:

Подъезжаем быстрее обычного;
тормозим, пониженная передача, но сцепление выжато;
крутим руль, отпуская сцепление;
крутим руль обратно вместе с газом;
обычное движение.
Просто? Очень просто будет так улететь с концами, если пробовать на рыхлом снегу или на льду - начните на асфальте. Это действительно довольно опасно, если делать неправильно. Зачем нужно? При случае поможет удержать машину, когда, отчаянно спеша, вы вылетите на поворот, который нельзя проехать на такой скорости "блином". Спасете себя и других.

В чистом виде описанная техника хороша для коротких резких поворотов типа городских перекрестков, когда руль практически не задерживается в повернутом состоянии, когда за входом в поворот мгновенно следует выход. На затяжном повороте следует применять более мягкий и простой вариант этой же техники, сводящийся к следующим правилам: сбрасывать газ и тормозить до начала поворота; в повороте - газовать; на спрямлениях - сбрасывать скорость. Парадоксально? Казалось бы, на прямых надо разгоняться, в повороте - тормозить? Ни в коем случае! Мы же обсуждаем действительно быструю езду. При накате, а тем более торможении в повороте вас просто выкинет с дороги, газ вас только и удерживает. Но к концу поворота вы несетесь уже так, что входить в следующий (а он непременно есть!) на такой скорости уже нельзя - вот и сбросьте скорость на коротком спрямлении даже в пределах одного затяжного поворота, а потом - снова газуйте на новом повороте. Но помните: тормозить можно только на прямых участках, в динамическом повороте вы лишены возможности остановиться. Это следует помнить. Какова разница в скорости? На моем пути на работу есть один классический поворот для испытания этой техники. Поток движется там со скоростью порядка 60 км/ч (в потоке нельзя применять динамический поворот, если не всем вместе), без динамики там не дашь больше 70 (улетали люди даже на переднеприводных машинах), с динамикой довольно уверенно получается 100, а больше я не пробовал, поскольку и на "сотне" мгновенно догоняешь кого-нибудь, кто едет "блином", да и Правила следует чтить. Кроме того, староваты мы с Талботом для баловства.

Особенности вождения автомобиля женщинами


Здравствуйте, в сегодняшнем мире, бушующем как бурная река, на дорогах нашей страны все больше и больше становится автомобилей и водителей. И все чаще и чаще мы начинаем видеть за рулем прекрасных девушек и милых дам. Мужчинам, которые, правда, уже много лет водят автомобили по этой планете, вождение автомобиля в исполнении женщины иногда не нравится. Многие из них говорят, что не пускали бы даму даже близко к колесам. Это они говорят до тех пор, пока в своих семьях они справляются со всем, что на них возложено. А вот, когда в семье появляется ребенок и когда его надо возить к врачам и в бассейн, то чаще всего мужчина понимает, что разрешить жене вождение является спасением его от внезапных и постоянных отрывов от его любимой работы.
Как-то раз, во время одного из опросов, которые я провожу на своем сайте, я спросил у мужчин, посетителей моего сайта: "Что вас раздражает в женском вождении?" Когда я посмотрел на итоги голосования, они меня немного шокировали. Почти все посетители не смогли сформулировать ответ на этот вопрос и отвечали "не могу понять, но что-то есть". А ведь там были варианты "нерешительна", "не знает ПДД", "специально мешает ехать" и "ждет когда ее пропустят" и др.
Тогда я решил задать этот вопрос преподавателям по вождению московских учебных центров, каких в Москве множество. Я проехался по центрам повышения водительской квалификации, а также повстречался с многими инструкторами из обычных автошкол. Ответы всех этих людей меня удивили еще больше. В одной автошколе, рекламу которой вы видите в Москве на каждом шагу (в Экстра-М, в метро, во всех округах города), например, мне не смогли дать вразумительного ответа на вопрос о том, что является особенностью вождения женщиной. Эта автошкола заинтересовала меня, потому, что в рекламе говорилось о том, что в этой автошколе есть "специальный подход" к женщинам, своя программа обучения. А я ведь не спрашивал о программе, я спросил всего лишь об особенностях женского вождения. В других учебных центрах мне почти все мои собеседники говорили, что женщина на дороге нерешительна и задумчива. Ей мол надо быть повнимательней и порешительней. Я решил не брать на себя сразу роль "мистер "решаю все проблемы" и решил разобраться с этим вопросом подробно.
Интересно, как может помочь женщине информация, если она узнает о себе, что она нерешительна или задумчива? Мне кажется, узнав, например, что мы задумчивы и нерешительны, мы не сможем начать думать быстрее или сразу стать решительней. Нас что-то продолжает сдерживать.
Нас же, преподавателей нашего маленького учебного заведения, интересовали только те особенности, знание которых помогло бы женщине учесть их в повседневной жизни и изменить свое вождение.
"А что в женском вождении что-то надо менять?",- спросят многие из женщин сейчас. Чтобы ответить на этот вопрос, давайте сейчас вместе найдем ответ на другой.
Милые дамы, только честно, когда вы учились водить автомобиль, было ли вам легко ориентироваться на дороге? Этот же вопрос я решил задать многим дамами. Но я выбрал из них только тех, которые сейчас уже прекрасно водят автомобиль. Большинство водителей женщин, которым я задавал этот вопрос, рассказывали мне, что ориентироваться было очень и очень трудно. Они рассказывали, как "проскакивали" нужные повороты, когда не были готовы к нему, когда не перестроились, когда не знали, что поворот внезапно возникнет из ниоткуда, как не останавливались у инспектора, который "махал" палкой, потому, что они просто не замечали его. Во время моих разговоров они говорили о своем начальном вождении, вспоминали былое. Сейчас все они прекрасно ездят, и сами поправляют ошибки мужчин на дороге.
Вернувшись к вопросу: "так в чем же особенности?.." мы понимаем, что к этому моменту нашей лекции мы до сих пор ничего не открыли. Так вот и давайте открывать.

Продолжить мне хотелось бы после маленького отступления. Дело в том, что аспектов поведения женщин множество, но мы не будем сейчас обращать внимание на всех их и отделять вождение от диспетчерства или медицины. Нас в нашем анализе будут интересовать только аспекты вождения автомобиля и причем только те из них, которые могут дать ответ на вопрос о том, почему женщине труднее дается вождение, чем мужчине. А раз так, то мы не будем сегодня разбирать особенности обучения женщин и особенности женской психологии при вождении автомобиля, у нас мало времени и этому материалу я скорее буду учить будущих инструкторов по вождению, чем учащихся. Мы с вами сосредоточимся только на том, что отличает женское вождение от мужского и постараемся дать маленький совет. А теперь идем дальше.

В женщине особенности ее поведения заложены с давних времен. Что делала женщина в давние времена, когда люди жили еще в пещерах? Те из вас кто хорошо знает историю, вспомнят сейчас, что женщина была хранителем очага, она подбрасывала палки в огонь, которые приносил мужчина, она готовила пищу. Если уж женщина выходила из пещеры, то всегда шла недалеко. Она собирала ягоды и что-то, что можно было еще собрать подножное. Нельзя же было оставить ребенка и жилище без присмотра надолго, поэтому женщина никогда не уходила далеко от пещеры.
Обратите внимание, что хранительница очага никогда не осваивала новую территорию, она всегда находилась на знакомой ей территории и передвигалась в основном по ней. Женщина была собирательницей, она собирала все полезное, что попадалось ей на пути.

Мужчины, сейчас вспомните, как ваши жены ходят по магазинам. Не расстраивайтесь, пожалуйста, ведь для них собирать это совершенно естественное нормальное дело, к которому их приучила далекая история.
А что мужчины? Они напротив в те времена уходили, осваивали новые территории, ориентировались, охотились, находили дорогу домой и приносили добычу.

Вернемся в современное время. То, что мы сказали из истории можно сказать и о вождении автомобиля, ведь водителю приходится ориентироваться, осваивать новую территорию, причем делать это постоянно.

Теперь немного поговорим об обучении вождению. Преподаватели нашего учебного заведения, при обучении вождению сознательно не учат управлять автомобилем. Вы можете удивиться и спросить: "как можно научить вождению, если управлять автомобилем не учат?" На самом деле проблема не стоит и выеденного яйца. Когда мы начинали исследовать трудности, с которыми встречается каждый водитель при обучении, мы поняли, что такие "предметы", как ПДД и Основы безопасности дорожного движения, могут быть лишь основами и не могут серьезно помочь каждому учащемуся разобраться во всем многообразии дорожных ситуаций и помочь найти ему их решения. Тогда мы начали наблюдать за большим количеством водителей, которые не совершают аварий и поняли, что безопасность вокруг автомобиля будет наращиваться лишь в том случае, если водитель управляет ситуацией вокруг автомобиля, а не автомобилем. Вот мы и прекратили заниматься пустым делом (обучать вождению), а выделенное время стали тратить на то, чтобы научить управлять ситуацией вокруг автомобиля. В одной из прошлых статей, я доказал вам, что умение управлять автомобилем (умение нажимать педали, знание ПДД и ОБДД) является второстепенной функцией водителя, без которой, правда, он не сможет осуществлять главную. Главной же функцией стало умение управлять ситуацией вокруг автомобиля. Наш опыт подготовки водителей, в том числе и женщин, показывает, что вот этому вам и стоит учиться, если вы хотите быть безаварийным водителем. При таком подходе к обучению (обучать управлению ситуацией, а не машиной) мы обнаружили парадоксальный факт, о котором подозревали раньше. Обучение вождению автомобиля мужчины и женщины НЕ ИМЕЕТ РАЗЛИЧИЯ. Раз умение ориентироваться дается женщине немного сложнее, то просто она затратит на него больше времени, чем мужчина.

Вернемся к ситуации. Как же можно управлять ситуацией вокруг автомобиля, если водитель не умеет ориентироваться в пространстве? Подумайте над этим. Ориентирование тут означает определение того, где находится ваш автомобиль и где находятся соседние водители. Вот тут мужчинам проще. У них с ориентированием все проходит легко и просто. Женщине немного сложнее, но она тоже все сможет.

Сейчас у вас мог возникнуть вопрос: "Так что же женщине совсем нельзя садиться за руль, если она не умеет ориентироваться?" Нет и еще раз нет! Взгляните на женщин вокруг. Женщина сейчас и начальник, и диспетчер, и охранник, и водитель, и пилот самолета, и бизнесмен. И много еще где женщина прекрасно проявила себя и чувствует себя уверенно. Даже в начале этой лекции я сказал о том, что женщина, почувствовав себя на дороге уверенно, при вождении исправляет уже ошибки мужчин. Так что женщине все дороги открыты, надо только быть настойчивой и упорной. Путь ваш будет немного длиннее, чем у мужчины, но надо дойти.
В прошлом году я сопоставил статистику по полученным водительским удостоверениям и по количеству прироста водителей-женщин в Москве. Полученные данные привели меня в шоковое состояние, потому, что я увидел, что девяносто процентов женщин, которые закончили автошколу, так не стали водителями. Что значит не стали водителями? Это значит, что они не выехали на дорогу. То есть они не достигли своей поставленной цели: быть водителем. Меня лично, как человека, переживающего за все процессы на наших дорогах, такое положение не устаивает, и сейчас я принимаю активное участие в подготовке новой программы обучения именно для женщин, которая помогла бы многим инструкторам нашей страны изменить свое отношение к обучению вождению в нашей стране.
Может быть проблема женщин, которые так и не стали водить, связана с неуверенностью и переполнением себя чувством вины за страдания окружающих? Может еще с чем-то?
Представьте себе, что вы прыгаете через канаву. Если вы не допрыгните, то вам будет все равно, сколько вы не допрыгнули, пятьдесят сантиметров или один миллиметр. Вам надо допрыгнуть во что бы то ни стало, а не пытаться допрыгнуть. Милые дамы, подумайте над моими словами.

Безопасность в потоке и Культура вождения

Культура на наших дорогах давно оставляет желать лучшего, это говорят все вокруг. Но с чего это она ухудшилась? Что в нашем обществе вдруг стало много нечестных и озлобленных людей? С чего это вдруг аварийность на дорогах так возросла? И как поднять культуру поведения людей за рулем? Это все прошлое. Вы скажете, что это настоящее? Это уже прошлое. Да, так сложилось все в нашей стране, а что дальше? Что будет происходить, если мы не станем завтра пропускать пешеходов, потому, что их не принято пропускать сегодня? Что на дорогах нашей страны будет происходить, если мы не будем уступать дорогу другим водителям потому, что торопимся? Что изменится, если мы и своих детей будем учить ездить так, как ездим сейчас? Надеюсь, вы согласитесь с моей мыслью о том, что все останется как есть, как сейчас. На этом месте многие из вас скажут, что сделать ничего невозможно и все равно в нашей стране все останется как есть. Я понимаю, что здесь сразу следует сделать небольшое отступление от темы вождения по нашим дорогам, потому что многие молодые читатели, пораженные профессиональным журналистским критиканством, скажут мне, что такие понятия, как "вежливость" и "благородство" к вождению по нашим дорогам не относятся. Вот об этом я и скажу несколько слов в своем отступлении. Да, сегодня эти понятия для нашей страны можно применять с натяжкой, но завтра они наступят, а вы окажетесь неподготовленным к новым условиям. Не критикуйте нашу страну, а исправляйте ее в лучшую сторону! Как это следует делать? Наша страна состоит из нас. Если каждый из нас улучшит сам себя, то улучшится в целом вся страна.
В Моральном кодексе строителя коммунизма (в советские времена существовал такой документ в нашей стране), а также в обязанностях члена КПСС и члена ВЛКСМ, была записана обязанность развивать критику и самокритику. Через критику увиденных недостатков мы хотели построить коммунистическое общество. Чем это закончилось, вам известно. Сегодня в нашей стране идут демократические преобразования и реформы. При этом новое общество строится совсем на ином принципе: знай законы и измени самого себя в лучшую сторону. Не другого, а именно себя.
Кто-то из читающих нашу сегодняшнюю статью скажет: "Ну, вот. Подвел теоретическое обоснование к тому, чтобы мы не критиковали его слова и его советы. Он хочет, чтобы мы ему поверили только на этом основании".
Нет, дорогие друзья и еще раз нет. Сейчас я говорю только об одном: давайте отучимся постепенно критиковать нашу страну и наше время. Давайте будем учиться любить свою Родину, свое время, своих соотечественников-водителей. Наши родители, наша страна и наше время достались нам такими, какие есть. Любить их мы тоже должны такими, какие они есть. Я предлагаю не терпеть и уживаться, а именно любить и заботиться о них. При этом наша любовь и забота должны выражаться не в том, чтобы учить окружающих жить правильно, а в том, чтобы сделать для них что-то полезное.
Как вы думаете, что сильнее действует, слова запрета или пример поведения, в котором этот запрет нарушается? Сильнее действует, конечно же, пример поведения. Вам знакомы примеры из жизни, когда родители много рассказывают ребенку о вреде курения, и при этом курят сами. И такой ребенок, скорее всего в будущем будет курить. Вам знакомы объяснения инспектора ГИБДД о вреде езды по встречной полосе или с сильным превышением скорости и при этом езда без включения всяких мигалок и пищалок в исполнении многих инспекторов имеет место быть на наших дорогах. Я удивляюсь, например, с какой легкостью многие молодые люди выезжают на встречную полосу только потому, что не хотят снижать скорость приближения к дому или месту "тусовки". Они даже не задумываются о том, что может произойти и рассчитывают на свое умение уворачиваться или еще на что-то. Примером такого поведения является статья "Надо было бить" в Интернет издании "За рулем - регион" от 18 марта 2004-го года. Автор статьи, Григорий Кошелев, пишет о дорожной ситуации в ходе которой пришлось уворачиваться от водителя Газели и при этом им была задета легковая машина, едущая по соседней правой полосе. Кстати, эту типичную ситуацию, мы начали обсуждать с вами на нашем сайте еще почти полгода назад с статье "Почему в узких местах надо ехать медленно" от 8-09-2003. Итогом повествования автора стало то, что газель надо было бить. Автор наверное считает, что это было бы лучшим вариантом и от этого все участники дорожного движения выиграли бы. Мне кажется, что если бы это был бы лучший вариант и легковушка столкнулась бы с Газелью на полном ходу, то вряд ли автор смог бы вообще написать эту статью. Это вариант, в котором заведомо есть проигравшие. Поражает также желание автора идти по самому простому пути, особо не утруждаясь. А что если эту статью будут читать юные водители. А что если они тоже выберут самый простой способ бить?! Кто от этого выиграет? Что произойдет в нашей стране, если вот такой пример поведения начнут копировать другие неопытные водители?

Я знаю, что нашу рассылку читают руководители крупных учебных предприятий России, поэтому сразу предлагаю: давайте показывать достойный пример всем водителям на наших дорогах, давайте делать для нашей страны все, что от нас зависит, чтобы завтра она стала прекрасной страной, в которой безопасная езда по дорогам – это норма. Вот, как например, это делаю я. Сейчас я участвую в разработке системы переквалификации водителей нового поколения, которую правительство планирует внедрить через три-пять лет на территории всей страны. Участие в этом проекте требует от меня свежего взгляда на личность каждого водителя и на обстановку на дорогах страны. Если вы считаете, что бессильны изменить что-либо на наших дорогах, будьте хотя бы примером для других водителей. Всего вам доброго.
Статья "Надо было бить" находится тут .

Интервал
Слово интервал в водительском понимании не совсем такое, которое мы часто применяем в повседневной жизни. Интервалом между поездами в метро или интервалом между автобусами мы часто называем время, которое мы проводим в ожидании, пока не появится следующий по расписанию автобус или поезд. Интервал в водительском понимании не совсем привычный для нас. Слово интервал профессиональные водители употребляют всегда только со словом боковой. Сейчас мы не будем терять времени на объяснение того, что такое боковой интервал. То что это боковое расстояние между движущимися автомобилями вам, надеюсь, ясно и без приведения специального термина. Сэкономленное время мы используем на то, чтобы узнать, как правильно выбрать боковой интервал и какой интервал считается опасным и приводит к риску при вождении.
Когда еще год назад я создавал эту рассылку, изначально мы с вами решили, что говорить будем о вождении по городу. Сегодняшний выпуск не станет исключением. Для начала давайте вспомним, как водители ездят по городу. Сейчас нас будет интересовать только расположение в полосе движения. Давайте найдем ответы на следующие вопросы. Всегда ли водители придерживаются разметки? Может ли водитель внезапно ЋвильнутьЛ в сторону соседней полосы до такой степени, что на время окажется в ней? Обратите внимание, вопрос стоит не Ћимеет ли право…Л, а Ћможет ли…Л. Что, вероятнее всего сделает водитель, если на его пути появится препятствие, начнет тормозить или ему будет проще вильнуть?
Я не знаю, как вы ответили себе на эти вопросы, а то, что на дорогах вижу я, это: Водители не всегда придерживаются разметки дороги, а когда на пути внезапно появляется препятствие, водитель часто виляет в сторону соседней полосы и даже выходит на нее. Маневрирует водитель (отворачивает в сторону) от того, что из-за высокой скорости уже точно не удастся остановиться, а маневр вполне может спасти ситуацию. Это как оно сейчас есть. Сейчас некоторые из вас скажут: А что же он, забывает о требовании ПДД посмотреть в зеркала перед маневром (8.1. Перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом) и остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления, а если они отсутствуют или неисправны - рукой. При этом маневр должен быть безопасен и не создавать помех другим участникам движения). Для того, чтобы понять, что происходит, нам надо принять тот факт, что ситуация разворачивается очень быстро и желание объехать препятствие и при этом отсутствие времени на зеркала делают свое черное дело.
Как же мы можем защититься? Ответ на этот вопрос может показаться вам очевидным. Всё очень просто. Для безопасного проезда рядом с водителем, который может быть вильнет, надо иметь большое расстояние между вашим автомобилем и его. Почти все водители городов, в которых я провожу семинары, (Москва, Коломна, Рязань, Дмитров, Санкт Петербург, Нижний Новгород, Нижневартовск, Адлер и др.) виляют максимум на 60-70 сантиметров. И это в большинстве случаев. А раз люди почти всегда уходят на такое расстояние, то стоит придерживаться его при движении рядом друг с другом. Интересен тот факт, что инспекторы ГИБДД, когда-то занимавшиеся выявлением виновных в ДТП, использовали норматив безопасного бокового интервала именно в 70 сантиметров. Я думаю, что это не спроста. Сейчас я хочу обратить ваше внимание на тот факт, что это минимальное расстояние, которого стоит придерживаться при движении в потоке автомобилей. Теперь у меня к вам два вопроса.
Вы движетесь по своей полосе, рядом с вами есть другие автомобили. И вот в какой-то момент вы догоняете автомобиль, едущий по соседней правой полосе. Для усложнения задачи я сообщаю вам, что этот водитель едет, не смотря на разметку, и его левое колесо едет почти по вашей полосе, и вы видите, что его зеркало точно уже находится в вашей полосе. Опишите ваши действия в этой ситуации? Ответ на этот вопрос мы опубликуем в самом конце рассылки, а пока вы думаете над нашим заданием, мы зададим вам еще один вопрос.

Если вы проезжаете мимо стоящего на остановке автобуса, какой боковой интервал вам стоит выбрать? Такой же, как при движении в потоке автомобилей, или больший? Пожалуйста, ответьте на этот вопрос и только потом продолжайте читать.

Наверх

Если вы ответили больший, то будущее безопасного водителя непременно ждет вас в ближайшее время. Интервал надо взять, конечно, больший. Но почему? Давайте рассуждать вместе. Проезжая мимо стоящего автобуса, вероятность того, что кто-то из пассажиров станет обходить его спереди и побежит через дорогу, очень велика. Точно также, проезжая мимо стоящего автомобиля, из которого еще не вышел водитель или в нем есть пассажиры, эффективно ехать на расстоянии большем чем открытая дверь. Тогда пассажир, открывая дверь, не достанет до вашего автомобиля, и вы сохраните много нервных клеток и времени. Точно также необходимо проезжать мимо любого объекта, где вероятность появления препятствия на пути велика. Какое взять боковое расстояние, решаете вы и только вы, и если хотите достичь безопасности, не делайте его маленьким.
Сейчас у некоторых из вас наверное уже возник вопрос: Как проехать между двух машин, если изначально видно, что боковой интервал будет маленьким. Отвечаю. Тут вообще нет никаких трудностей. Проехать надо очень медленно. Ваша скорость при движении через такое место должна быть буквально меньше чем у пешехода. И вот почему. Во-первых, у вас нет возможности объезжать препятствие, которое может возникнуть, вы можете полагаться только на торможение. А на малой скорости остановить машину проще и быстрее. Во-вторых, проезжая мимо особо узкого пространства вам скорее всего потребуется посмотреть, прошло ли левое зеркало, не заденет ли правое крыло автомобиля за какой-нибудь выступ, не ударится ли правое зеркало о препятствие и может быть еще на что-то. Раз на каждое место нужно выделить хотя бы по полторы секунды, вам надо ехать с такой скоростью, чтобы пока вы просмотрите все направления, ваш автомобиль проезжал не более метра. Тогда безопасность вам будет гарантирована на все проценты.

Наш вариант ответа на наш вопрос звучит так. Необходимо сместиться влево на соседнюю полосу до такой степени, чтобы расстояние между вашим автомобилем и тем, кого вы объезжаете было не менее 70 сантиметров. Если сместиться невозможно, притормозите и дождитесь, пока в соседней полосе не появится место для вашего смещения туда. А оно появится, если скорость движения вашей полосы меньше или больше, чем скорость движения автомобилей в соседней полосе.

Невозможное возможно

Здравствуйте, эта статья будет посвящена водителям, которые не верят, что могут добиться уверенного управления автомобилем и ездить по улицам города свободно и непринужденно. Письма таких людей с просьбами о помощи приходят ко мне постоянно, а это значит, что таких людей великое множество. Начинающие водители! Уменя к вам вопрос. Вы хотите покататься по центральным улицам своего города, там, где обычно вы не рискуете ездить, а очень хочется? Наступающие праздники – отличная возможность свободно покататься по улицам города, которые бывают перегружены в обычные дни. Вы ответили это невозможно? А почему вы считаете, что это невозможно? У вас, наверняка, есть масса объяснений и мотивов не кататься во время праздников. А знаете, что невозможно - это всего лишь громкое слово, за которым прячутся маленькие люди. Им проще жить в привычном мире, чем найти в себе силы его изменить. Для таких людей причины обычно больше их самих. Они выглядят примерно так:
я такой, а причины такие.
Их это почему-то устраивает, и они плывут по жизни примерно так, как дерево плывет по реке, они никогда не знают, что произойдет в их жизни, с кем они встретятся и как они будут этим управлять. Если сейчас вы киваете головой или про себя говорите, что это похоже на вас, я вас поздравляю. Вы не в одиночестве. Как показывают мои семинары, таких людей очень много. Если вы заметили, что я вдруг сказал что-то о вас, то у меня к вам вопрос. А вас, сколько это будет еще устраивать? Вы собираетесь уже наконец стать смелым человеком, хозяином своей водительской судьбы?
Невозможно - это не приговор. Невозможно - это вызов. А правда, почему бы не научиться водить автомобиль по самым сложным маршрутам в вашем городе? Вы же не самый слабый на этой планете человек. Я уверен, раз вы нашли эту рассылку в Интернет и собираетесь совершенствоваться в вождении автомобиля, то у вас прекрасные показатели. А чего не хватает, ответьте себе сами. Смелости? Может быть уверенности? В любом случае, это будет ваш ответ и ваш набор того, к чему стоит стремиться. Как на счет того, чтобы прямо сейчас, когда дочитаете эту статью, взять свою супругу и ребенка с собой на стоянку и отправиться в самое прекрасное путешествие по вашему городу. Самым прекрасным вы сможете сделать его сами.
Невозможно - это не факт. Это ваше мнение. Когда-то один из президентов США, Кеннеди, сказал, что американцы будут первыми на луне. В тот момент он не знал, что для этого нужно и как это сделать. Для него было важно, чтобы граждане его страны сделали это. Это было невозможным для его современников и они часто говорили ему об этом. Что было в итоге? Вы сами знаете. Американцы нашли способы первыми высадиться на луне, я склонен верить тому, что они там все-таки были. Это показательный пример того, как можно при невозможности достигнуть цели, которая четко поставлена, невозможное - это всего лишь мнение. И вы, уважаемые читатели нашей рассылки, еще думаете, что неспособны на большее? Это не правда! Вы так только думаете! Генри Форд, незаурядный человек, изобретатель автомобиля, на котором мы сейчас ездим, однажды сказал: "Что поделаешь, таковы все умные люди. Они так умны и опытны, что в точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то, они видят пределы и препятствия". Подумайте, не о вас ли это (и вашей жизни) даже, если не собираетесь изобретать автомобиль. Подумайте, какую роль играет жизненный опыт в вашей жизни.
Невозможно - это не приговор. Это вам вызов. Итак, Вы знаете, что чего-то невозможно достичь. А что если..? В своих статьях и на своих семинарах я уже не раз рассказывал вам о том, почему не худеют люди, прочитавшие огромное количество книг о похудении. Сегодня я хочу продолжить эту мысль и сказать, что выполнять упражнения, тренироваться, быть в тонусе, соблюдать режим - это те вещи, которые будут вам помощниками в вашем деле. Просто узнать что-то мало, нужна тренировка, надо выполнять упражнения, для этого вы можете найти себе даже персонального коуча (coach - тренер), с которым вы будете время от времени встречаться и который будет поддерживать вас и корректировать ваше развитие.
А что если вы уже сегодня начнете учиться водить автомобиль и прекратите говорить себе о том, что вы не можете научиться ездить по сложным местам города? Зачем вы упускаете такую прекрасную возможность? А что если вы перестанете успокаивать себя и прикрываться фразами, похожими на: "Мне это совсем не нужно, я никогда не буду по таким дорогам". А еще, что если вы перестанете говорить себе о том, что вы никогда не будете ездить зимой? А что если жизнь бросает вам вызов, а вы его воспринимаете как какой-то урок, при этом даже не знаете, что из него вынести? Скажите себе, когда вы прекратите недоверять себе и начнете верить в то, что вы можете научиться безопасно водить автомобиль? Начнете верить – значит вы начнете жить совсем другую жизнь! Невозможно - это шанс проверить себя. Невозможно это не навсегда, это до тех пор, пока вы позволяете ему жить в себе и быть вашим мнением о чем угодно. Невозможное возможно и это зависит только от вашего желания учиться, открывать новые горизонты, познавать себя и окружающий мир автомобилистов.


Делайте возможностью буквально все в вашей жизни. Вы заметили, даже невозможное - есть возможность. Что говорить об остальном. Найдите возможность, осознайте важность для себя и используйте ее по полной программе. Она обязательно поддержит вас.

Для того чтобы вам было проще правильно поставить цели вашего обучения, возьмите лист бумаги и ответьте себе вот на эти вопросы:
1. Вы привержены тому, чтобы это случилось и будете стоять до победного конца? Вы говорите себе: Если этому быть, то это зависит от меня (по полной программе) или еще нет?
2. Ваша цель осязаема? Например, Вы захотели до 10 июня пройти 10 уроков вождения или вы захотели до 10 июня научиться перестраиваться с использованием боковых зеркал? Первая была неосязаема, согласитесь, пройти уроки или научиться чему-либо - разные вещи.
3. Ваша цель реальна? Например, вы захотели получить права через неделю после того, как начали заниматься вождением. Три месяца – вполне реальный срок.
4. Ваша цель адекватна? Например, обучаясь водить автомобиль, вы не увольняетесь с работы, вы не бросаете ребенка, которому так необходимо ваше внимание, вы не платите за свое обучение заоблачные деньги, которые достаются с таким трудом. В общем, плата за достижение цели должна быть адекватна вашей поставленной цели.

Приемы безопасного торможения на заднем приводе


Мы уже говорили в наших статьях, что для того, чтобы остановить автомобиль, водителю необходимо нажать на педали сцепления и тормоза. Если автомобиль имеет автоматическую коробку передач, то дело еще упрощается. Надо нажать только на одну педаль - тормоз. И автомобиль остановится. Это все в обычных условиях езды, когда нет никакой критической ситуации, под колесами нет льда и не надо остановиться резко, вот тут и вот сейчас. Когда же дело доходит до ситуации, при которой вы должны остановиться как можно скорее, простые приемы управления, как правило, не совсем уместны. И это потому, что при резком торможении колеса автомобиля блокируются (останавливаются прямо на ходу). Что может случиться с автомобилем, если его колеса заблокируются, когда он движется? И вообще, это плохо или не очень? Чтобы ответить на этот вопрос, представьте себе, что вы идете пешком по зимней дороге. Скользко, а вам предстоит пройти участок с наклоном дороги. При спуске, вы, как минимум, думаете о том, чтобы не поскользнуться. Поскользнуться - значит для человека упасть и он этого не хочет. Для разнообразия мы усложним ситуацию и теперь при спуске нам надо миновать столкновения с каким-то человеком, появившемся на нашем пути. Если бы вы знали, что он появится, вы бы, я думаю, подождали пока он пройдет, потому, что вы знаете, что на скользкой дороге очень трудно обойти человека. Итак, вы начали спуск. И теперь перед вами появилось препятствие. Все мы из детства помним, что если мы резко замедляли движение ног, мы, как правило, падали на лед или снег. Если и не падали, то "объехать" уж точно не могли. "Объехать" препятствие удавалось только талантливым. Они возобновляли бег, начинали снова перебирать ногами. Это были самые смелые люди, потому, что они решались перед препятствием прекратить тормозить. Примерно тоже самое происходит, когда во время движения у автомобиля блокируются колеса. Автомобиль, конечно же не падает на землю, как человек, но повернуть (объехать) он точно не может. Задаю вам вопрос: "Как вы думаете, в каких случаях нам приходится тормозить резко?" Я думаю, вы не ошибетесь, если ваш ответ будет похож на "когда препятствие возникает внезапно". Мой опыт обучения вождению показывает, что резко тормозить приходится, когда водитель чего-то не увидел сразу или среагировал на увиденное с большим запозданием (более чем через 4 секунды). В своей жизни я очень часто сталкивался с ситуацией, когда авторы многочисленных автомобильных учебников пишут о том, что резкое торможение опасно и не надо его применять. Когда я читаю подобные строки, у меня возникает один вопрос. Я хочу узнать, что надо применять, если я уже "прозевал"? Может быть, в этот момент мне надо забыть о торможении или может мне надо тормозить плавно? Я бы сказал, что на этот вопрос некоторые авторы автомобильных учебников мне так и не смогли ответить. Один в ответ сказал мне: "А-а-а, за дорогой надо постоянно смотреть, чтобы так не получалось". Другой поинтересовался: "Так куда же ты смотришь, раз у тебя так..?" Мне думается, если начинающий водитель не может пока отслеживать "все и сразу", то он должен уметь тормозить правильно в таких ситуациях, когда надо остановиться быстро. И сегодня я решил рассказать вам об этом. О приемах торможения, применяемых в этих ситуациях, на переднеприводных автомобилях, я рассказал в позапрошлом выпуске нашей газеты и сегодня пришел черед заднего привода. Многие опытные водители при торможении не нажимают на педаль сцепления. Тем самым они использую торможение двигателем, которое "тормозит", не блокируя колеса. Действительно, двигатель способен в случае блокировки проворачивать колеса автомобиля, разблокируя их и предотвращая, таким образом, неуправляемое движение (скольжение) автомобиля. Торможение этим способом выполняется так. Вы начинаете тормозить, нажимая только на педаль тормоза. Сцепление вы не трогаете, но, правда, левую ногу на эту педаль лучше поставить. Когда скорость уменьшается до того момента, когда, как мы говорим на занятиях, "умирает передача", вы должны выжать сцепление (нажать на педаль) и продолжить тормозить уже без участия двигателя до полной остановки. Для тех из вас, кто еще не знает, что такое "умирает передача", сообщаем.

Передача "умирает" (заканчивает свою нормальную работу), когда скорость движения автомобиля становится меньше скорости, на которой работает передача. Например, вы едете на четвертой передаче и скорость вашего автомобиля равна 70 километрам в час. Это нормальная скорость для этой передачи, так как четвертая работает на большинстве негоночных автомобилей от пятидесяти пяти до ста десяти километров в час. Когда вы начнете торможение, скорость будет уменьшаться и постепенно подойдет к порогу четвертой передачи. С момента, когда скорость станет меньше 55 км\час вы не должны будете больше использовать четвертую передачу. Это потому, что она не работает на такой маленькой скорости. Для того, чтобы прекратить использовать четвертую передачу, вам придется выжать сцепление. Теперь до полной остановки вы будете тормозить без участия двигателя. У многих опытных водителей которые прочитали эти строки, может быть, уже возникло негодование по поводу дальнейшего использования системы тормозов без участия двигателя. Чтобы вы сразу не подумали обо мне плохо, я расскажу вам о том, как стоит использовать все возможности комбинированного с двигателем торможения. Действительно, а что нам мешает использовать антиблокировочный эффект двигателя на более меньших скоростях? Давайте используем его. Для этого вам придется переключать передачи по мере снижения скорости. Представляете? Снизилась скорость до 55 км\час, вы должны переключить на третью передачу. Снизилась до 30 км\час, вам надо снова переключать (теперь на вторую) и так далее пока вы не окажетесь на первой. Хочу вам отдельно сказать о первой передаче. Когда вы перейдете на нее, не ждите долго и выжимайте сцепление, как только скорость стала меньше 10 км\час . На мешьших скоростях двигатель автомобиля перестает тормозить и начинает подгонять ваш автомобиль. Если вы долго задержитесь на первой передаче, вы рискуете вообще не остановиться там, где задумали или двигатель вашего автомобиля заглохнет после остановки. Сцепление надо выжать на скорости 10 км\час и остановиться дальше обычным способом (сцепление нажато, тормоз тоже). Пока вы не попробовали это все на автомобиле, я должен предупредить вас о том, что это торможение заставляет водителя следить сразу за несколькими вещами. Этими вещами являются: скорость движения по прибору, память о включенной передаче, переключение передач и отслеживания момента касания сцепления, во время которого обязательно надо задержать сцепление. И трудность состоит в том, что часто следить надо одновременно за двумя или тремя вещами. Поэтому, когда будете учиться применять этот прием, старайтесь подобрать себе безлюдную дорогу без препятствий. Наметьте себе точки остановок (скажем, рядом со столбами) и тренируйтесь. Добейтесь четкого переключения передач и мягкого касания сцепления после перехода на пониженную передачу. При вождении заднеприводного автомобиля в зимний период избавьтесь от торможения, при котором вы сразу нажимаете сцепление. Сначала нажмите тормоз, а потом смотрите, начинать ли вам процесс переключения передач или еще рано. Со снижением скорости начинайте постепенно переключать передачи, постоянно поддерживая включенной ту передачу, которая подходит под скорость движения, с которой вы едете. Я рекомендую ознакомиться вам также с приемами торможения называемыми "прерывистое" и "ступенчатое".

Безопасная дистанция. Что это?

Помните из правил дорожного движения фразу, в которой говорится о дистанции между автомобилями при движении? Если заглянуть в пункт 9.10. правил, можно заметить что правила требуют от водителей соблюдать безопасную дистанцию. Вот что там написано: "Водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения." Безопасному боковому интервалу мы уделим отдельное внимание, ему будет посвящена отдельная статья в лекциях, а пока вернемся к дистанции.
Если внимательно прочитать приведенный пункт правил, получается, что если Вы столкнетесь с кем-то, кто ехал впереди вас, то при нахождении виноватого, вас можно сразу же обвинить в несоблюдении дистанции при движении. А раз так, то давайте разберемся в том, что такое безопасная дистанция между движущимися автомобилями, потому, что это поможет Вам избежать многих неприятностей. Сейчас мы не станем говорить о расстоянии между вами и передней машиной, когда вы стоите на светофоре. Мы поговорим о ситуации, когда вы оба движетесь. То что при движении автомобиля дистанция должна хоть какая-то быть, никто из вас, думаю, не сомневается? Если это так, давайте разберемся, в чем ее измерять. При любой скорости движения, когда вы начинаете тормозить, автомобиль останавливается не сразу, а проехав какое-то расстояние. Это одна из причин необходимости пустого пространства впереди. Кроме того, любой водитель реагирует на торможение переднего не сразу, а через какое-то время, из-за чего немного догоняет переднего. В автомобильном мире есть способы измерения дистанции в метрах. Их авторы часто сравнивают дистанцию с тормозным путем и являются сторонниками обеспечения впереди пустого пространства равного или большего тормозному путю автомобиля. Мы доказали с помощью видеосъемки несостоятельность этих утверждений и кроме того обнаружили, что эти люди не применяют на практике свои постулаты.
Мы тоже удивлялись, как и Вы, наверное. Но что нам со всем этим делать? Преподаватели нашего учебного заведения предлагают измерять дистанцию в секундах.
Вы, наверное, сейчас удивитесь и спросите: "как это дистанцию можно измерять в секундах?"
Чтобы вы сразу не подумали о нас плохо, мы скажем, что этот способ придумали не мы. Это были Американцы. Выяснилось, что такой способ позволяет полностью избавиться от беготни с рулеткой впереди своего автомобиля во время движения. Он состоит в том, что водителю надо измерять время, за которое он проедет расстояние от едущего впереди автомобиля. Чтобы лучше понять этот способ измерения дистанции, представьте себе, что вы стоите, а дорога едет под вами. Передний автомобиль тоже стоит. И вот из-под колес переднего автомобиля показывается яма, которые обычно таятся в асфальте. Она "выходит" из-под колеса и начинает двигаться к вам. Представили? Дальше она подходит к вам и "ныряет" под ваши колеса. А где тут дистанция? Время движения этой ямы от задних колес переднего автомобиля до ваших передних и есть дистанция. Таким образом, каждый раз, когда вы хотите измерить дистанцию, вам надо заметить какой-нибудь предмет на дороге и потом просто отсчитать секунды. Для более точного отсчета можете произносить про себя не "1, 2,..", а "131, 132,..". Попробовав этот способ, вы сможете убедиться в том, что в любой момент времени вы можете проверить дистанцию, и это не отвлекает вас от дороги. Дистанция до впереди движущегося автомобиля должна быть:
1. На сухом асфальтовом и мокром покрытии - не менее двух секунд;
2. На грязном (пыльном) мокром асфальтовом покрытии - не менее трех секунд;
3. На укатанном снегу - не менее трех секунд;
4. На ледяном покрытии - не менее пяти секунд.
В любом случае, дистанцию всегда стоит увеличить в случае, когда вы используете шины неподходящие для данных условий, когда тормозная система работает не совсем эффективно, скажем из-за намокания колодок, вы ослеплены встречным водителем и других. Но во всех условиях, чем больше будет дистанция впереди, тем меньше шансов, что вы попадетесь.

Вождение в пробках

Осенью пробок на дорогах становится больше. Причины этому две. Во-первых, люди вернулись из отпусков и приехали жить с дач. Из-за этого машин в городе становится больше. Вторая причина - неправильное вождение автомобиля в условиях затруднений в дорожном движении. При вождении в осеннюю дождливую пору, изначально готовьтесь к тому, что вам придется запастись самообладанием. Обязательно купите понятную карту города. Такая карта имеет огромное преимущество при поиске маршрутов движения и вариантов объезда пробок.
Стоянка в пробке имеет и положительные стороны. Например, стоя в пробке, можно обзвонить знакомых и друзей и пригласить их на праздничный ужин, а не думать только об опозданиях, возникших из-за этого проблемах, неудобствах и отложенных делах. Вы опаздываете домой, но зато ваша дочь теперь уж точно успеет помыть полы, которые так давно собиралась. Во всем в нашей жизни есть хорошие стороны. Научитесь находить их, и вы будете переносить жизненные трудности гораздо легче.


Ситуация 1. Движение на дороге замедляется и вот вот оно уже совсем прекратится. Вы еще не знаете, в пробку ли вы попали. Вам ехать еще далеко, а стоять в пробке не хочется.
Вариант решения: Если вы знаете расположение маленьких улочек, которые идут параллельно этой стоящей дороге, езжайте по ним. Не исключено, что вы объедете большое количество "мертвых" перекрестков большой дороги. Это надо делать, особенно в тех случаях, когда широкую дорогу пересекает большое количество маленьких, когда на широкой дороге есть большое количество разрешенных поворотов налево (при их выполнении ПДД обязывают пропустить встречных водителей, что и вызывает заторы в направлении движения).

Если вы не знаете, куда ведут дороги, то не теряйте времени зря. Пока стоите в пробке раскройте карту и попытайтесь найти варианты объездов.

Ситуация 2. Вы подъезжаете к перекрестку и собираетесь проехать через него. Вам очень хочется сделать это без остановки, потому что вы долго ждали того момента, когда же вы приблизитесь к нему. Когда вы подъехали к его границе, вы заметили, что автомобили, движущиеся впереди, остановились или замедлили свой ход. Также вы, наверное, замелили, что у этих автомобилей нет возможности выехать с перекрестка, потому что у них впереди тоже стоят автомобили.
Решение: Я очень не рекомендую вам выезжать на такой перекресток. И это потому, что уехать с него очень не просто. Когда вам загорится красный свет, вы будете стоять на середине перекрестка, загородив своим автомобилем проезжую часть по которой уже поехали другие автомобили. Какие? Те, которым загорелся зеленый свет: они будут слева и справа от вас. Таким образом нам становится ясно одно важное правило: зону перекрестка надо всегда оставлять свободной. С точки зрения ПДД этот момент описан в пункте 13.2. Я знаю, что многие водители подозревают о существовании в тексте Правил дорожного движения такого пункта, но я также знаю, что многие сознательно отступают от него. И делают они это, в первую очередь, спеша приехать в конечную точку своего пути. На что рассчитывает водитель, выехавший на перекресток и создав преграду для движения автомобилей в поперечном направлении? Он рассчитывает в первую очередь на то, что ему все-таки удастся уехать с перекрестка, когда поедут автомобили, стоящие перед ним. Очень часто бывает так, что у этих автомобилей нет возможности уехать. Например, у них на пути есть такой же водитель, выехавший на перекресток и не имеющий возможности уехать с него по той же причине. Если эта ситуация складывается так как я описал, то останавливается движение на всем перекрестке и никто уже не может сдвинуться со своих мест. Подобная ситуация не была придумана мною. В осенние дни во второй половине дня она складывается на многих проспектах Москвы. Ярким примером особенно в осенние вечера является Алтуфьевское шоссе Москвы.
Чтобы не попасть в неприятную ситуацию на перекрестке и не быть обвиненным в создавшемся заторе, я еще раз повторяю: не выезжайте на перекресток, если вы не уверены в том, что сможете его покинуть. Как только вы решили не выезжать на перекресток, тормозите только плавно. Задний водитель наверняка думает, что вы решите остановиться на перекрестке, а не до него и до последнего момента не будет готовиться к торможению.

Наверх

Ситуация 3. Вы попали в пробку и хотите из нее выехать. Слева и справа от вас автомобили, водители которых не знают о том, что вы сейчас начнете перестраиваться в крайний ряд. Включить указатель поворота хорошо, но мало. Вы удивились? Когда-то давно, когда я начинал учиться водитель автомобиль, я тоже удивлялся. Казалось бы сигнал поворота ярко желтого цвета легко заметить. Но ситуация такова, что соседний водитель видит ваш сигнал поворота, но не может никак отреагировать на него. А если пробка потихоньку движется, водитель вообще может не видеть включенный сигнал, потому, что его внимание приковано к соседним автомобилям, которых он не хочет ударить. Вам придется обратить внимание соседнего водителя на себя. Если вы хотите, чтобы он отреагировал на вас, вы должны начать перестраиваться. Вы знаете, что указатель поворота никогда не дает вам преимущества при движении, поэтому, начав перестроение не надо надеяться, что вы сможете сразу перестроиться. С момента, когда вас заметят и поймут что вы хотите сделать, все будет зависеть только от желания соседа пропускать вас. Внимательно отслеживайте его действия. Когда он начнет махать вам рукой из салона своего автомобиля, вы обязательно должны заметить это. Если вы не заметите это, сосед может подумать, что вам не нужно данное им преимущество и окончательно передумает пропускать вас. При любом исходе событий, не злитесь на него, он тоже человек и ему тоже надоело стоять в пробке. Если он не пропустит вас, ищите следующего, кого можно будет попросить об услуге.
Наверх

Обучение вождению при помощи мастера спорта

Сегодня хочется коснуться обучения приемам вождения с помощью автогонщиков. На первый взгляд, великопрофессиональные люди могут обучить и езде хорошо. Автогонщик может ли водить автомоюбиль плохо? Скорее всего - нет. Но есть другие стороны этого вопроса. Давайте зададимся вопросом: Что нам надо от обучения? Если отбросить все возвышенное, то, скорее всего все мы стремимся к безопасному вождению. Безопасность в понимании людей от автоспорта, есть владение автомобилем в любых ситуациях, даже критических (потеря управляемости, занос, вращение автомобиля). Но, оказывается, с точки зрения же обычной городской езды, понятие безопасности совсем другое. Будете ли вы увереннее чувствовать себя в плотном транспортном потоке, после того как научитесь красиво выполнять полицейский разворот или вращение автомобиля. Наверное, вы уже догадались, что не этому нужно учиться, если захотеть управлять автомобилем в центральной части города или на скоростном шоссе. Давайте теперь ненадолго вернемся к мастеру спорта по автогонкам.
Мастер спорта умеет ездить быстро и, скорее всего, будет учить Вас ездить быстро. Он не сможет терпеть промедлений и задумчивости. Во время подготовки Вы узнаете о таких терминах, как контрсмещение, загрузка, центр масс автомобиля, управляемый занос а также многих других, но при всем при этом, вы, скорее всего, так и не сможете узнать о приемах правильного управления при перестроении в плотном потоке автомобилей или, скажем, при проезде перекрестков или о безопасном выезде на мост или спуск с него, о приемах правильного распределения внимания водителя и о многом другом полезном именно в этот момент вашей водительской карьеры. Например, практика нашего общения с автогонщиками высшей квалификации, обучающими людей обычной городской езде, показывает нам именно это. Признаемся Вам, что сначала мы тоже предполагали, что, раз автогонщик умеет прекрасно управлять своим автомобилем в городских условиях, то он вполне сможет научить ездить также хорошо практически любого желающего.
Но оказалось, что наши предположения не совпали с тем что мы увидели в жизни. Автогонщик учил именно не бояться и гонять, чувствовать себя уверенно на высокой скорости, а мы называли это неоправданным риском. В конце обучения он, как правило, порождал водителя, который ничего не боялся. Это было практически все.
Как Вы думаете, как такой водитель в последствии относился к закону, напрмиер? Мы видели много таких водителей, и все они относились к закону (Правилам Дорожного Движения) наплевательски. Нам было, скажу честно, горько на это смотреть, ибо мы понимали, что завтра такой «выпускник» может внезапно попробовать выйти на встречную полосу прямо перед нашим автомобилем, и произойдет это именно тогда, когда нам этого совсем не надо будет. А еще хуже, если он начнет нам мигать фарами, прогоняя нас со своей позиции на дороге и возмущаясь нашим поведением.
Заканчивая наше повествование, мы хотим, обратиться к тем автогонщикам, которые занимаются обучением водителей. Мы не хотим винить в чем-либо автоспортсменов занимающихся подготовкой водителей на дорогах нашей страны, мы лишь рассказали вам о наших наблюдениях и если вы сможете убедить нас в обратном, показав нам, как это у вас получается, мы с радостью согласимся с вами и всем о вас расскажем. Мы также предполагаем, что не все читатели нашей рассылки согласны с нами, мы лишь рассказали вам о замеченном нами.
Все наши рассуждения – это наше скромное субъективное мнение. Мы не собираемся оскорблять честь автогонщиков России, занимающихся обучением. Мы лишь предлагаем Вам ознакомиться с материалами наших наработок и исследований. Мы допускаем, что Ваше мнение в итоге может не совпадать с нашим.
Если вы согласны с нашими рассуждениями, что раз при обучении вождению автомобилей от мастерства вождения инструктора не очень многое зависит, то кандидатура автогонщика при обучении приемам городской езды не самая удачная. Кандидатура тракториста, как вы полагаете - тоже. Нужен в этом деле педагог, умеющий нарисовать в подсознании картину происходящего и умеющий убедить в правильности своей позиции. Иметь такого учителя мы Вам и желаем.
Желаем вам удачи при учебном вождении автомобиля и далее – своего.

Какой авто лучше выбрать для обучения?

1. Преимущества обучения на собственном автомобиле.
Обучение на собственном автомобиле очень рискованное мероприятие, - это скажут многие из Вас, уважаемые читатели. Но в нашей стране очень многие люди не могут позволить себе обучение при помощи инструктора из автошколы или частного инструктора. У кого-то не хватает денег на обучение, у кого-то нет возможности заниматься в отведенные инструктором часы, кто-то принципиально не хочет учиться у инструктора (представляете, есть и такие люди).
Раньше все мы думали, что обучаясь в автошколе мы получаем полную безопасность при обучении, ведь учебный автомобиль можно легко повредить не умея ездить правильно. Если Вам предложили бы обучаться у инструктора на собственном автомобиле, то Вы, скорее всего, отказались бы. Ведь так?
Но на самом деле обучение на собственном автомобиле более безопасное занятие, но только в том случае, если им занимаются профессионально и обучаемый имеет большой опыт такого обучения.
Смотрите сами, если Вы захотите научиться трогаться с места и останавливаться на автомобиле, то Вам скорее всего потребовалось бы привыкнуть к педалям автомобиля (к реакции автомобиля при отпускании педали сцепления, реакции автомобиля на нажатие педалей тормоза или газа). Сюда добавим чувство поворота и траектории прохождения колес при повороте. Что будет делать инструктор внутри автомобиля во время вашего ознакомления с ним, как Вы думаете? Скорее всего, он будет всячески действовать так, чтобы Вы не совершили ошибку. Он будет говорить, что сейчас надо придержать сцепление потому, что "педаль попала в точку схватывания", он будет говорить, что надо сильнее нажать на педаль тормоза, всякий раз, когда Вы не рассчитаете правильно тормозной путь. Может быть, он даже будет браться за руль и помогать вам проходить поворот так чтобы Вы не задели бордюр задними колесами. За свою длинную педагогическую жизнь мы встречали много инструкторов, записали на пленку множество занятий, но в каждом из них мы встречали перечисленные приемы "обучения".
Сейчас некоторые из Вас скажут, что есть все-таки на свете очень терпеливые люди и они могут не попасться на эту психологическую удочку. Да, конечно они есть, но, правда, мы встречали очень маленькое количество таких людей. Если не считать людей со специальной подготовкой педагога, то их буквально единицы. Тому есть множество причин и об этом мы поговорим в других наших лекциях, а пока давайте вернемся к вопросу обучения на собственном автомобиле.
Итак, на каком же автомобиле учиться: на своем или на автошкольном? Чтобы не задерживать Вас надолго, я просто перечислю ниже плюсы и минусы того и другого вида обучения.
Итак, обучение на автомобиле автошколы:
Плюсы
Вы всегда чувствуете, что Вы в безопасности. Инструктор всегда нажмет на педали, Вам не о чем беспокоиться. Ваше обучение не проходит с максимальной эффективностью, потому, что Вы не совсем отдаете себе отчет в том, что именно Вы отвечаете за все. Далеко не все в ваших руках или под вашими ногами (я о педалях).
Минусы
Автомобиль не надо обслуживать: заправлять, мыть, ремонтировать. Вы научитесь обслуживать свой собственный автомобиль только во время теперь уже самостоятельных поездок (заправлять, ремонтировать, прогревать и готовить его к поездкам).


Теперь разберем обучение на личном автомобиле.


Плюсы
Не смотря на посещающий Вас страх, Вы понимаете, что совершение ошибки, конечно, допустимо, но может повлечь за собой серьезные последствия. Скорее всего, Вы изучите любой вопрос, прежде чем совершить то или иное действие. Обучение проходит, как Вы догадываетесь с максимальной эффективностью, так как Вы - активный познаватель процесса.
Минусы
Жизнь очень быстро заставит Вас узнать где в вашем автомобиле какие кнопки и что они включают, Вы узнаете как мыть стекла, включать "поворотники", что показывают приборы на панели, почему в зимнюю погоду нельзя ездить с пустым топливным баком, а также многое другое.
Опасность может перевесить. Точнее, чувство этой опасности. Обучение требует подготовки педагога. Раз совершение некоторых ошибок может быть очень опасным для окружающих при движении, то педагог должен успеть предупредить Вас об опасности еще до того, как соберетесь сделать изначально опасное действие. К таким относятся, например, перестроения без проверки мертвых зон, объезд внезапно возникшего препятствия на пути.

Переключение передач вверх

Многие водители обращаются к нам с просьбами рассказать, почему при переключении передач их автомобиль практически останавливается. Если он не останавливается, то уж точно сильно теряет скорость.
Действительно, раз при переключении передач, мы отключаем двигатель от колес (мы нажимаем на сцепление), то пока нажата педаль сцепления автомобиль превращается в тележку, которая будет катиться по инерции. Раз мы знаем, что рано или поздно эта тележка остановится, нам надо как можно скорее переключить передачу и вернуть тягу двигателя к нашим колесам. Поскольку "скорее" - не значит "суетнее", то переключение передач мы рассмотрим сегодня очень подробно.
В поле зрения сегодня попадет переключение передач вверх. Для тех из вас, кто еще не очень знаком с техникой переключения передач, я скажу, что переключение вверх, это когда вы переключаете с повышением передачи. Например, переключение со второй на третью или с четвертой на пятую - это переключение вверх. А переключение с четвертой на вторую или со второй на первую - это переключение вниз, то есть с понижением передачи. Я сразу хочу предупредить вас о том, что техники переключения вверх и вниз различны. Поэтому мы рассмотрим их отдельно и переключению передач с понижением будет посвящена отдельная статья, которая традиционно будет размещена на нашем сайте. Итак, начинаем.
Выбор момента для переключения: подъем в гору - не самое лучшее место. Если вы начнете переключать тут, ваш автомобиль будет терять скорость быстрее, чем на спуске или на ровном месте. Пока не выработаете в себе хороший навык переключения передач, выбирайте равнину или спуск.
Подготовка к переключению: положите правую руку на рычаг заблаговременно (за одну - две секунды до начала переключения), приготовьте левую ногу, поднимите ее с пола и положите на педаль сцепления. Ищите лучший момент для переключения.
Переключение: Резко нажмите на педаль сцепления и одновременно с этим резко полностью отпустите педаль газа. Как только вы это сделаете, не теряйте ни секунды, начинайте переключать передачи. Для этого плавно но быстро выключите одну передачу, переведите рычаг в нейтральное положение и сразу переместите рычаг в положение нужной вам передачи. Не водите рычагом влево-вправо в нейтральном положении, на этом вы потеряете секунду и может быть не сможете точно попасть в нужную передачу. Как только вы справитесь с этим, сразу начинайте отпускать педаль сцепления. Когда она дойдет до точки схватывания сцепления (когда мы трогаемся - это то же место, когда автомобиль начинает двигаться) прекратите отпускать педаль на одну две секунды. Одновременно с этим (задержкой педали сцепления) немного увеличьте газ, это даст возможность автомобилю прекратить потерю скорости. После двух секунд задержки сцепления, полностью отпустите педаль (сцепления) и дополнительно увеличьте газ. Если вы сделали все правильно, то вы только что перешли на следующую передачу.
Типичные ошибки: Переключая передачи, водитель выполняет действия не слаженно, между операциями делает временные (ударение на "ы") промежутки (это приводит к потере скорости автомобиля), водитель резко дергает рычаг переключения передач (это приводит к повреждению узлов коробки переключения передач), в начальный момент переключения водитель не резко, а плавно выжимает педаль сцепления и так же плавно отпускает газ (это приводит к потере скорости из-за присутствующего торможения двигателем), в заключительной фазе водитель отпускает сцепление резко и не задерживает его в точке схватывания сцепления (происходит сильный рывок, ломающий со временем трансмиссию автомобиля).

Переключение передач вниз

Здравствуйте. В своей статье о переключении передач вверх я познакомил вас с азами переключения передач с повышением, то есть с пониженной на повышенную. К примеру, переключение с первой на вторую или с третьей на четвертую – это переключение вверх, с повышением. Сегодняшняя наша статья посвящена переключению передач вниз.
Все вы, наверное, помните, как ваш инструктор говорил вам, что перед поворотом «надо переключать на вторую»? Опыт моей работы преподавателем по вождению показывает, что далеко не все понимают, почему надо переключать именно на вторую. Ведь есть ситуации, когда надо включить «на первую», а вы, заучив сказанное инструктором, можете включить вторую. Раз так, я решил написать маленькую статью. Приготовьте рисунок к статье о переключении передач вверх. Когда вы движетесь по прямой, вы можете ехать быстро, порой даже очень быстро. Но как только вы собираетесь повернуть, вам надо снижать скорость, причем очень важно сделать это до поворота (мы говорили об этом в выпуске, посвященном управлению автомобилем в критических ситуациях.
Итак, вы подходите к повороту и тормозите до начала входа в него. Из многих книг по автовождению, а также из наших уроков вы уже твердо знаете, что поворот надо проходить на включенной передаче (чтобы можно было предотвратить уменьшение скорости автомобиля в повороте). «Но какую передачу включить?», – вот вопрос. Ответ прост: «ту, которая подходит под скорость движения вашего автомобиля». Подумайте и скажите себе: «На какой скорости вы собираетесь проехать поворот дороги?» Пока вы отвечаете на этот вопрос, мы хотим сказать вам, что при вождении в городских условиях, из-за наличия пешеходов и автомобилей в зоне перекрестка, вам не стоит заходить в поворот более чем на тридцати километрах в час. Предупреждаем вас, что есть перекрестки, на которых скорость даже 15 опасна. Многое зависит от видимости пешеходов и крутизны поворота, от возможного распределения вашего внимания на несколько направлений. Это очень важные вещи! О том как правильно подбирать скорость для прохождения поворота мы поговорим в наших статьях позже, а пока же мы будем говорить о переключении передач перед поворотом. Допустим, вы решились повернуть на двадцати пяти километрах в час. Пользуясь схемой передач, рекомендованной нами, ответьте себе, на какой передаче можно повернуть в такой поворот. Если вы сказали «на второй», вы не ошиблись. Действительно, глядя на схему, видно, что при движении автомобиля от 15-ти до 45-ти километров в час, мы можем двигаться на второй передаче. Вот и получается, что в основном прохождение 90-та градусного поворота на перекрестке должно осуществляться на второй передаче. При переключении передач вниз есть одна маленькая, но очень важная деталь. Переключать передачи можно только на определенных скоростях движения автомобиля. Об этом мы вскользь упоминали, когда учили вас переключать передачи вверх, а сейчас пришла пора обратить пристальное внимание на эту деталь при переключении вниз. Ведь, если вы будете двигаться на высокой скорости (скажем 60 км\ч.) и попытаетесь перед поворотом включить вторую передачу, вы можете, не зная того, поломать коробку передач вашего автомобиля. Выведенные нами в прошлой статье правила переключения передач гласят: «Вы должны включать каждую передачу только, когда она подходит под скорость движения вашего автомобиля». Иными словами, если скорость вашего автомобиля перед поворотом составляет около 60-ти, то включать вторую вы не имеете права. Это потому, что вторая не умеет работать более чем на 45-ти. Посмотрите на схему. Заходить в поворот на шестидесяти, вы, мне кажется, тоже не имеете права, т.к. при такой скорости сражение с автомобилем будет для вас очень трудным занятием. Размер нашего маленького урока не позволяет мне перечислить все неприятности с которыми вы столкнетесь при прохождении поворота на высокой скорости. Поэтому будет лучше, если вы до приобретения серьезных навыков вождения не будете пробовать заходить в повороты на высокой скорости. Таким образом, чтобы не поломать коробку передач, вам придется сначала снизить скорость, а потом уже переключать с третьей (или четвертой) на вторую. И сделать это можно максимум на 45-ти километрах в час (это видно из рисунка). У вас, наверное, возник вопрос: «Как же мне переключать передачи, если я не знаю с какой скоростью мой автомобиль движется в данный момент?» В самом деле в начале езды вам будет трудно не ошибиться, определяя скорость автомобиля на глаз, поэтому вам стоит пользоваться прибором, который показывает скорость движения автомобиля. Его название произошло от английского слова speed переводящегося как скорость, он называется спидометром и находится на приборном щитке. Найдите его и старайтесь взглядывать на него перед поворотом ненадолго. Долго смотреть на этот прибор нельзя, так вы будете отвлекаться от дороги. Смотрите на него время от времени и не дольше, чем одну - две секунды.

Наверх

Итак, мы разобрали главные действия водителя и теперь предстоит подвести небольшой итог. У нас для вас есть задание. Сейчас возьмите ручку и листок бумаги, сосредоточьтесь и постарайтесь написать все подряд действия водителя которые он будет делать при переключении с четвертой передачи на третью. Начните с того, что водитель едет на четвертой передаче, педаль сцепления отпущена, правая нога на педали газа, левая находится на площадке отдыха слева от педали сцепления. Вот пришло время переключать, и вот теперь дальше пишите сами. Выпишите в столбик все действия, которые должен сделать водитель, при переключении. Вернитесь к тексту предыдущей статьи (Переключение передач вверх), если возникнут трудности. Не читайте дальше нашу статью, пока не сделаете это задание!

Когда вы закончили, у вас должно было получиться следующее:
1. Нажимаем сцепление и начинаем тормозить (ничего страшного, если наоборот);
2. Ждем снижения скорости до того, чтобы она стала меньше 55 км\ч. ;
3. Переключаем передачи: с четвертой на третью;
4. Отпускаем сцепление до точки схватывания и задерживаем педаль там (не отпускаем дальше);
5. После задержки сцепления около трех секунд отпускаем педаль полностью и прибавляем газ «по вкусу».


Теперь самостоятельно выпишите те скорости, которые будут вам необходимы для переключения вниз на вторую и первую передачи. Знание наизусть этих чисел поможет вам в каждодневной езде, ведь переключать передачи вниз приходится очень часто. Заканчивая эту статью, я хочу задать вам один вопрос. Как вы считаете, можно ли вниз переключать передачи, пропуская одну или даже несколько? Иными словами, как вы считаете, будет ли правильным переключение с четвертой на вторую или даже на первую? Подумайте, а мы пока ответим на этот вопрос двумя строками ниже. Не смотрите на ответ, пока не выработаете своего.

Переключать вниз с пропуском можно, но вы обязательно должны подобрать скорость для включения передачи ту, которая подходит для включения этой передачи. Если сможете затормозить с 80-ти до 10-ти, то спокойно включайте первую. Кроме того, для данной скорости кроме первой ничего не подходит.
Конец лекции.

Управление автомобилем в критических ситуациях

Здравствуйте. Мы продолжаем встречаться с вами на страницах наших статей, посвященных вождению автомобиля в городских условиях. Сегодняшний выпуск мы решили посвятить маневрированию на скользкой дороге. Как вы думаете, с чего мы хотели бы начать наш сегодняшний выпуск? Вы знаете, в последние пять-семь лет я стал замечать, что некоторая часть выпускников автошкол, понимающих, что нуждаются в "скорой педагогической помощи", идут учиться в школы экстремального вождения. Причем, пройдя такие школы, люди вначале выходят на дорогу с восторгом от того, чему и как их учили. Позже этот восторг у некоторых улетучивается. Я всегда задавался вопросом: "Куда он девается?" Многие люди сами не могут понять, что случилось, ведь школа, которая их учила экстремально ездить по льду и на снегу, очень известная и с положительными отзывами. Если поразмыслить, то мне кажется, в данной ситуации, люди прошли не ту школу. Для того, чтобы вы поняли о чем я хочу сказать, давайте представим себе следующую ситуацию. Вы закончили автошколу, где хотели получить права (и начать ездить по городу) и считаете, что вас там мало чему научили. Теперь вы решили выбрать себе школу повышения водительской квалификации, чтобы повысить уровень мастерства вождения автомобиля. Итак, вы начали производить маркетинг нужной вам услуги. Сейчас, пока вы еще никуда не пошли, давайте задумаемся вот над чем. Как вы считаете, что необходимо для поступления в школу экстремального вождения? Пока вы думаете над моим вопросом, я скажу, что чаще всего ситуация с поступлением решается следующим образом. Во время беседы вам зададут несколько вопросов, из которых постараются узнать, умеете ли вы трогаться с места, знаете ли вы как останавливаться, часто ли глохнет ваш автомобиль при старте, а также на какой скорости вы начинаете чувствовать себя неуверенно на дороге. Вопросы могут быть любыми другими, но суть их сводится к тому, чтобы понять, имеете ли вы первоначальные навыки вождения автомобиля. Каждый из вас, кто был малоопытным водителем, помнит свои проблемы, с которыми он сталкивался при вождении собственного автомобиля. Помните, как вы не могли перестроиться из ряда в ряд, потому, что не понимали, что вы видите в зеркала? Помните, как трудно было тронуться в горку? А когда сзади вам сигналили? Помните, когда вас первый раз "вынесло" вместе с потоком на оживленную площадь (или другое место), и вы сначала даже не могли сообразить, как оттуда придется выбираться на "нормальную" дорогу? Выходит, что вам, как малоопытному водителю, сейчас нужно учиться преодолению именно этих вещей, поведению именно в этих ситуациях. А чему вас станут учить бывшие (и действующие) автогонщики в школах экстремального вождения? Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно взглянуть в программы подготовки водителей в школах экстремального вождения. Среди прочих навыков, "продаваемых" в этих школах очень часто там можно встретить следующие пункты:
1. Торможение на скользкой дороге, техника прерывистого и ступенчатого торможения;
2. Управляемое скольжение при прохождении поворота;
3. Освоение техники прохождения поворотов на критических и закритических скоростях;
4. Маневрирование на автомобиле без потери скорости;
5. Торможение вращением автомобиля;
6. Освоение техник скоростного руления в экстремальных и критических ситуациях;
7. Определение реальной картины вашего водительского мастерства с целью постановки самооценки на место.
Если вы свяжетесь с персоналом любой школы экстремального вождения, то, скорее всего вы услышите именно этот или близкий набор отрабатываемых навыков в школе. Теперь давайте посмотрим, соответствует ли список наших потребностей (того, чему нам надо научиться при вождении автомобиля) тому, что дают в школе экстремального вождения.

Вы наверное уже заметили, что о перестроении из ряда в ряд там нет и слова, о трогании на подъеме - тоже, о безопасных приемах вождения в потоке автомобилей - молчание. Не будем выяснять, почему ситуация сложилась именно так, а лучше подведем маленький итог. К этому моменту нашей лекции, мы пришли к неожиданному, но очень важному выводу: Школа экстремального вождения предназначена для обучения вождению в экстремальных ситуациях, а не для городского вождения". Школа экстремального вождения не годится для жителей больших городов, двигающихся в основном по городским улицам. Сейчас вы, возможно скажете, что критические и экстремальные ситуации возникают и в городе. Я согласен с вами, они возникают и из них надо уметь выходить. Но умение управлять автомобилем в критических и экстремальных ситуациях не дает начинающему водителю возможносати приобрести уверенность при управлении автомобилем в городе. А если она и появляется, то скорее всего ложная. Надеюсь, вы понимаете, что это происходит по тому, что школа экстремального вождения решает не возникшие у человека проблемы, а те, которые она считает необходимыми? Мне кажется, что она будет ложная, потому, что человек, пройдя курсы, будет думать о том, что его прекрасно научили управлять автомобилем, он слился с ним и стал единым целым. А при этом статистика ДТП в Российской Федерации свидетельствует о том, что ДТП по причине неумения управлять автомобилем происходят всего лишь в 7-ми процентах случаев. Мне известно, что в сети интернет есть несколько сайтов, где инструкторы по вождению, имея возможность высказаться, предлагают свои услуги. Наш сайт, кстати, относится к таким. Среди этих инструкторов есть такие люди, которые разбираются в экстремальном вождении. Но даже они зачастую не хотят давать уроки экстремального вождения. Причиной этого их поведения, я думаю, является имененно понимание того, что серьезных навыков за пять-семь часов не возможно приобрести, а опасность на дороге от водителя, думающего, что он может все, возникает многократно. Теперь, когда вы понимате, какую "надуманную" проблему решают школы экстремального вождения, я перейду к перечислению приемов безопасного управления автомобилем в условиях критических и экстремальных ситуаций. Сегодня вам предстоит познакомиться с приемами управления автомобилем при совершении поворотов. Вам не стоит запоминать все, что будет написано. Главное - это постараться понять суть каждого действия водителя, то есть в будущем вас. Не поняв смысла какого-то действия, вы не сможете эффективно его применить. Поэтому, постарайтесь разобратся с каждой деталью. При необходимости, приходите в форум - всеми участниками обменяемся мнениями и обсудим детали этого процесса. Итак:
1. Перед поворотом всегда лучше тормозить! Торможение перед поворотом прижимает передние колеса вашего автомобиля к дорожному покрытию, что обеспечивает наилучшую управляемость в самом начале поворота. Если вы можете, то приотпускайте педаль газа перед каждым поворотом, это прижмет передние колеса и улучшит вход в поворот. Вы также можете тормозить педалью тормоза.
2. Тормозить можно только до поворота! Запомните это правило, если хотите управлять автомобилем в критических ситуациях. В обычных ситуациях тормозить можно даже в повороте, а вот в критических перед поворотом необходимо отпустить педаль тормоза (прекратить торможение). Итак, прямо перед поворотом отпускаем тормоза и сразу поворачиваем руль. Если вы отпустили тормоза и сразу же повернули руль, то первое время (примерно 0,7 сек.) передние колеса вашего автомобиля еще прижаты к дорожному покрытию, поэтому автомобиль хорошо впишется в поворот. Чуть позже колеса поднимутся и повернуть будет не так просто.
3. В начале поворота не совмещайте две несовместимые вещи: торможение и поворот руля. Если вы будете тормозить и пытаться поворачивать в критической ситуации, то вероятность того, что вы начнете прокладывать новую трассу (за пределами дороги) резко возрастет. Автомобиль, скорее всего, просто не повернет или повернет очень слабо.
4. Автомобиль на зимней дороге управляется только на малых углах поворота колес. Постарайтесь повернуть руль как можно меньше, не "размахивайтесь" рулем сильно. Этим вы понизите вероятность того, что автомобиль потеряет управляемость и поедет прямо. При сильно повернутых колесах автомобиль теряет способность управляться на скользкой дороге.

5. Не доворачивайте руль: поворачивайте сразу и на необходимый вам угол. Не дробите поворот руля на несколько частей, каждая из которых будет увеличивать угол поворота руля. Если вы научите себя следовать этой рекомендации, вы сможете решить огромное количество проблем при вождении автомобиля в экстремальных ситуациях на скользкой дороге. Теперь, хотя бы, вы знаете, чего делать нельзя.
6. Не тормозите в повороте. Торможение может привести к неуправляемому скольжению всего вашего автомобиля в сторону внешней части поворота. Вам в этот момент, как раз туда не надо. Если тормозите, то только исключительно плавно и обязательно без блокировки колес.
7. Всегда будьте готовы к возникновению заноса задней части автомобиля или к потере управляемости из-за сноса передней.
Наибольшее количество водителей, которых я видел на проводимых мною занятиях, а также при повседневном вождении, совершают одинаковые ошибки. Мне кажется, что при вождении на скользкой дороге, они совершают одни и те же ошибки, провоцируя свой автомобиль на неприятные вещи. Некоторые из них даже не подозревают о том, что они делают что-то не так. Вот цепочка самых опасных ошибок:
1. Водитель поворачивает руль - автомобиль "не пошел" (продолжает ехать прямо) или пошел незначительно;
2. Водитель доворачивает руль - автомобиль естественно продолжает ехать прямо;
3. Водитель испугался и нажимает тормоз - автомобилю подписан приговор, теперь он уж точно не повернет.

Теперь, когда вы знаете, что надо использовать при маневрировании на скользкой дороге и чего ни в коем случае делать нельзя, я оставляю вам возможность научиться этому набору нехитрых навыков во время самостоятельного вождения. Те из вас, кто пожелает, чтобы с вами позанимался профессиональный тренер или автогонщик именно экстремальным вождением, могут написать мне письмо с просьбой о проведений таких занятий на взлетной полосе аэродрома или по безопасным приемам управления автомобилем на скользкой дороге. Я с удовольствием помогу вам. Я думаю, что вы теперь понимаете, что главное - знать, чего вы хотите и во всем без труда разберетесь. Желаю вам удачи.