Электромобиль (м.б. даже для коммерческих перевозок)
 

Есть ли люди, желающие своё время, опыт и конечно деньги потратить на то, чтобы собрать из подручных средств электромобиль?
Судя по некоторым сообществам в интернете, это вполне реально и даже имеет свои плюсы.
Пишите, можно для начала просто пофантазировать, попроектировать, а уж когда дело дойдёт до реализации, можно и каки-нибудь гранты привлечь.

Я как то ради интереса прикинул стоимость проезда на таком транспорте, то есть руб/км. В сравнении с традиционным ДВС. Не оптимистично вышло. Попробуй тоже прикинуть.

Топливные элементы
 

Вопреки бытующему мнению о высокой экономичности аккумуляторных электромобилей, анализ показывает, что химическая энергия топлива, сжигаемого на электростанциях, используется для движения транспортного средства всего на 15% и менее. Это происходит из-за потерь энергии в линиях электропередачи, трансформаторах, преобразователях, зарядных устройствах для аккумуляторов и самих аккумуляторах, электромашинах, как в тяговом, так и в генераторном режимах, а также в тормозах при невозможности рекуперации энергии. Для сравнения, дизельный двигатель на оптимальном режиме преобразует в механическую энергию около 40% химической энергии топлива. При большом распространении аккумуляторных электромобилей, а особенно с учетом сказанного, им просто не будет хватать электроэнергии, вырабатываемой электростанциями мира. Не следует забывать, что суммарная установочная мощность двигателей всех автомобилей намного превышает мощность всех электростанций мира.

Проблемы снимаются при питании электромобилей от так называемых первичных источников электроэнергии, вырабатывающих энергию непосредственно из топлива. В первую очередь, такими источниками являются топливные элементы (ТЭ), потребляющие кислород и водород. Кислород можно забирать из воздуха, а водород, в принципе, можно запасать в сжатом или сжиженном виде, а также в так называемых гидридах. Но реальнее его получать из обычного автомобильного топлива прямо на электромобиле с помощью конвертора. Эффективность топливных элементов несколько снижается, но зато не меняется вся инфраструктура топливозаправочного хозяйства. КПД топливных элементов при этом все равно очень высок – около 50%. Такие топливные элементы и конверторы разработаны, в частности, и российскими предприятиями.

Однако электромобиль с питанием от топливных элементов не лишен общего недостатка – высокой массы тяговых электродвигателей транспортных средств, рассчитанных как на максимальные мощность и крутящий момент, так и на максимальную частоту вращения. При этом добавляются и специфические недостатки, характерные для топливных элементов. Это, во-первых, невозможность рекуперации энергии при торможении, так как топливные элементы не являются аккумуляторами, то есть они не могут заряжаться электроэнергией, а во-вторых, низкая удельная мощность топливных элементов.

При огромной удельной энергии топливных элементов (порядка 400...600 Вт·ч/кг), удельная мощность при экономичном разряде не превышает 60 Вт/кг. Это делает массу топливных элементов для реальных мощностей, необходимых автомобилям, очень большой. Например, для электромобиля с максимальной потребной мощностью 100 кВт и электробуса с максимальной потребной мощностью 200 кВт, это соответствует массам топливных элементов 1670 и 3330 кг, соответственно. Если прибавить массы тяговых электродвигателей, примерно равные 150 и 400 кг, соответственно, то получаются массы силовых агрегатов, совершенно неприемлемые для легкового электромобиля, и требующие пятитонного прицепа для электробуса.

Делаются попытки снижения массы топливных элементов с использованием в качестве промежуточных источников энергии конденсаторных накопителей энергии, обладающих высокой удельной мощностью. Однако, и этот путь недостаточно эффективен, так как лучшие современные конденсаторные накопители, доступные для автомобильной техники, имеют удельные энергетические показатели около 0,55 Вт·ч/кг и 0,8 Вт·ч/литр. В таком случае для накопления всего 2 кВт·ч энергии (это значение рекомендовано специалистами как для электромобилей, так и для электробусов), потребуется около 3000 кг или 2,5 м3 конденсаторов, что нереально. Меньшие значения запасаемой энергии существенно снижают динамические качества машины. Кроме того, при коротком замыкании мощные конденсаторы могут загореться, что очень нежелательно для транспорта. Гораздо эффективнее использование в качестве промежуточного накопителя энергии супермаховика, соединенного с обратимой электромашиной.

Гибрид
 

Я полностью за гибридный двигатель. Покатавшись по столичным дорогам, пришёл к выводу, что перемещение от одной пробки до другой можно осуществить на штатном движке, а движение в пробке - на электротяге, задействовав колеса неведушего моста. Вот вам экономия топлива, минимум затрат, экология, исключение перегрева мотора, рекуперация энергии, используя при замедлении движения.

Электромобиль
 

Кто-нибудь "залезал" на сайт Игоря Корхова ( http://evr.boom.ru/ )
...кому как, а мне понравилось, кстати его эксплуатационные расчёты приведены! Весьма оптимистично.

а у меня автомобиль на кашинской ебашит круче всех и по...

Люди ездят... Дорого только аккумуляторы раз в 2 года менять, в пересчёте на эл.энергию получается копейки проезд.

О Боже, опять эти бредни про супермаховики.... Половина приведённых здесь цифр - подтасовка фактов. Кстати, у меня есть дома книга автора процитированных строк. Очень похоже на развлечения школьника.

Только у гибридов немного другое будущее... Моё видение гибрида будущего: существует модульный силовой агрегат из ЭД (тягового, может даже мотор-колеса), бустерных аккумуляторов, базовых аккумулятор (заменяемый модуль) и дизельной электростанции или топливных элементов в качестве заменяемого модуля.
Если вы собираетесь ездить по городу (пробег до 300км), то у вас стоит базовая АКБ в паре с бустерной (которая стоит всегда). Когда вам надо совершить далёкое путешествие, где вы не уверены, что сможете "подзарядиться", вынимаете базовую АКБ и ставите энергомодуль либо на дизеле, либо на топливных элементах.
Кстати, современные двигатели значительно эффективнее по массогабаритным показателям, чем те, что приводятся в длинном посте этого треда. Только их пока трудно достать, т.к. никому они не нужны.

Очень интересный человек, на форуме электромобилестроителей его сильно уважают.

К сожалению, мы ещё многого не заем(
 

...В 1960 г. Стовбуненко, по разработкам которого было принято специальное решение ВПК, демонстрировал на стареньком "Москвиче" свои электродвигатели, позволявшие ездить целый день по городу на энергии обычного аккумулятора...(Почему хоронят изобретения альтернативных источников энергии? http://sds-max.com.ua/izobr1.html )

Кто-нибудь пытается повторить опыты по Резонансу Мельниченко!? ( http://www.freelook.ru/index.php?opt...=33&Itemid=291 )

Одних уж нет, а те далече... В)
В смысле, даже если и были реальные изобретения (В чём я несколько сомневаюсь), то ни СССР, ни другим странам (особливо имеющим залежи углеводородов) очень не выгодно существование этих людей и их идей.
ХОтя есть в тырнете форумы, на которых люди пишут, что давно уже живут за счёт энергии эфира В) Но вы им верите?

Более того, за более полувека до описанных событий был такой дяденька, звали его Никола Тесла, который вообще целый день катался по городу вообще без аккумулятора. Верить этим байкам или не верить - дело каждого. Однако именем этого учёного-изобретателя была названа одна из основных (если не ошибаюсь) единиц СИ. Моё мнение на этот счёт - в каждой сказке есть доля сказки... Говорят, когда его осудили в шарлатанстве с его электромобилем, он разгромил коробочку (чёрную, с двумя торчащими из неё антеннами) со словами "А это вам ещё знать рановато...".

В конце 19-начале 20 века с электричеством, когда теоритическая база была слаба, творили много удивительных вещей. Потом создали стройные теории, которые заучивают со школы, и многие электрические чудеса ушли прошлое. Например, первоначально электричество передавали по одному проводу, а потом доказали, что правельнее по 2 проводам. С тем и живем.
Электричества (электромагнитных волн) вокруг нас - море неисчерпаемое. Только нужен новый Тесла, что бы их использовать. И отсутствие нефти-газа, что бы таким изобретениям дали ход.

Насчёт заученных истин - согласен. Насчёт 2х проводов - тоже, даже по 3м проводам ещё правилнее. В)) А вот насчёт электромагнитных волн не совсем понял, о чём идёт речь? Про какие ЭМП Вы говорите?

Инфракрасное, ультрафиолетовое, рентгеновское, квантовое, реликтовое, ... - список можно продолжать долго, ученые придумали много терминов. А всё это один и тот же тип энергии - электромагнитные волны. Пронзают любую точку пространства в огромном количестве. осталось придумать, как к этому источнику присосаться.

ЗЫ. А если учесть теорию единого поля и старика Эйнштейна, то все, что нас окружает - неисчерпаемый источник энергии, который легко перевести в электричесво. Осталось открыть краник и подключить розетку.
Даёшь нового Теслу!!!

А Вы можете привести цифры энергий этих излучений? Например, на квадратный метр. Я не спорю, но всегда надо оценивать порядки цифр.

А что Вы сами думаете по этому поводу? Тесла был великим, но Мавроди показал, что не обязательно быть великим, чтобы обманывать миллионы людей.
А хотите пример добывания энергии из воздуха? На вскидку? А сжигание газа - чем не пример. Если бы какому-нибудь средневековому алхимику показали такое, он бы, наверное, повесился. А сейчас это очень просто. Вот Вам и два противоречивых мнения.

Может быть Вы будете удивлены, но явления резонанса сейчас используется достаточно активно, в том числе и в силовой электронике (преобразовании). Но как явление резонанса может "сделать электричество из ничего"?

Лично дома у меня резонанс используется в люминесцентных светильниках (во всех используются схемы, работающие на принципе квазирезонансного преобразователя), во многих зарядках для телефонов тоже используется явление резонанса.
Хочу Вас (тебя?) предостеречь: явление резонанса ОЧЕНЬ опасно. На элементах резонирующего контура могут быть очень опасные напряжения и токи (до нескольких киловольт если хорошая добротность).
Также хочу привести один пример, где с резонансом борются очень активно: резонанс токов в трансформаторах напряжения при однофазных замыканиях на землю в сетях 6 кВ. Да и вообще, в технике чаще с резонансом борются, чем его используют (не считая настройки контуров в РЧ связи). Да нет, наверное всё-таки явления резонанса часто используются. Один из примеров пагубного воздействия резонанса на днях показывали по телевизору - раскачивающийся железобетонный мост, по виду больше напоминающий резиновый - так его раскачал ветер, когда кол....ия попали в резонанс с собственной частотой моста.
Готов продолжить беседу про резонанс, т.к. это действительно интересное явление в технике и многие понимают его несколько однобоко.
Прикладываю схему, о которой говорил Fiesta.

http://second.udomlya.ru/uf/attachme...1&d=1274606893
Без разрешения автора выкладываю сюда мой ответ на его письмо (удалю по первой же просьбе) просто чтобы два раза одно и тоже не писать.
Многие вещи упрощены, поэтому не пинайте.


2 автор: сейчас слегка озабочен экономией электроэнергии, поэтому с огромным удовольствием почитаю про возможность экономить с использованием явления резонанса.

Нет не будет. Почитайте про демпфирование контура, про потери в контуре, про добротность контура и про электродвигатель (что он из себя представляет с точки зрения электротехники). Ну схему замещения двигателя поищите. Статью Мельниченко за нехваткой времени не читал. Если можно в 2х-3х словах о чём там, может и прочитаю, если интересно будет. Я бы вот с удовольтсвием книги Тесла почитал, но времени нет. В(
Дополню. Когда ты включишь в схему двигатель, все токи и напряжения у тебя изменятся и не в лучшую для тебя сторону.

Ну что ж, раз пошёл такой разговор...
Я почитал тот учебник, который ты прислал, почитал статью Мельниченко - извини, полный бред (статья).
Говорит он как студент - недоучка (а он и есть студент-недоучка), часто путает цифры и единицы измерения. У меня есть вентилятор на 220 В, достаточно слабенький. У тебя есть трансформатор и схема резонанса, где на выходе будет 250 В. Могу тебе дать этот вентилятор чтобы ты заставил его вращаться и при этом на первичной стороне мощности потреблялось меньше, чем мощность вентилятора.
На схеме покажи, в каком месте ты хочешь включить эл.двигатель (и какого типа двигатель).
Пойми же ты: повышая напряжение, ты кратно повышаешь ток, потребляемый до точки разветвления контура. Энергия просто циркулирует между катушкой и конденсатором.
Явление резонанса в этом и заключается, что если в контуре слабы затухания, то энергия, поступающая в контур со временем в нём накапливается, что приводит к всё большему и большему запасу энергии контура. Но она не берётся (эта энергия) из неоткуда - она берётся из источника, который подпитывает контур.
Не надо истерик. Я верю только законам физики и могу в них усомниться, только если сам увижу, что факты им противоречат. Только факты эти должны быть стопудовыми. Я бы хотел увидеть такие факты.

И в люминесцентных лампах, и в зарядниках резонанс используется для коммутации силовых ключей практически в бестоковую паузу. После пробоя газового промежутка в ЛЛ квазирезонанс сохраняется, но т.к. добротность контура сильно уменьшилась, напряжение тоже падает.

Да что ты прям как попугай - срезонировал, срезонировал... Резонировать будет любая индуктивность, всё дело в добротности контура. Добротность определяет, до какой величины будет резонировать контур. Заметь, не только провода обладают активным сопротивлением, но и двигатель, когда он работает на нагрузку, тоже является активным сопротивлением. Посмотри схему замещения двигателя. К тому же - о каком двигателе ты говоришь? Тип двигателя?
ЗЫ. Хочу немного поправить свой тон: я не против эпохальных открытий, я против псевдонауки и за чистоту эксперимента. Приводи схемы своих экспериментов, что ты измерял, чем ты измерял. Я в свою очередь подскажу что и как надо ещё померить. Если ты получишь хотя бы 0.00001% КПД выше 100%, тебе дадут Нобелевку.

По поводу "проводов и нагрузки" - понимаю это (и без напоминаний) и обязательно буду нагружать элдвиг и проверять параметры контура. Какой двиг? - надо искать (тот, который лучше будет резонировать), как ты, наверное, понимаешь - на "переменке". Начну с коллекторных, а дальше как пойдёт.
Тебя раздражает термин (наверное сленговый) "срезонировал"!? (- это я про попугая).... :) :)
И исправь пожалуйста в схеме 3,8А на 5,3А (3,8 это было с лампой в контуре - да даёт большую просадку: с 5,3А и 250В до 3,8А и 220В, но и в сети уменьшение при этом с 0,53А до 0,43А - можешь не утруждать себя подсчётами). Измерял MS8222H, естессно негосреестровый (гос... с такими же функциями уж очень дорого). Допускаю погрешность..., но не добротности искал и не КПД, а проверял резонанс в цифрах и на практике подтвердил, что "герой статьи" возможно прав - однозначного "ДА" у меня пока нету, но процент его правоты значительно увеличился.
По поводу cos(фи) не горячишься ли ты!? - ведь суть (одна из "сутей") резонанса сведение (фи) к нулю это описано в той же "Элементарной электротехнике" (это чистая теория - против неё надеюсь ты возражать не станешь).
P.S. Я как и ты (только с точностью до наоборот) - пока не увижу невозможность описанного в статье, при всём уважении к тебе и твоему "электрическому" образованию, меня вряд ли можно будет переубедить.

А еще неплохо резонируют мосты со всеми проводами, лампочками и осветительными столбами, лишь бы силу ветра подобрать...

Очень приятно, что ты сменил тон. Ещё бы вот схемки с цифрами стал прикладывать, глядишь -и я бы чем пригодился.
По поводу кос-фи. Да, для источника питания кос-фи действительно близок к единице (не путай - не к нулю, а именно к единице), т.е. при полном резонансе источник питания "не видит" в нагрузке реактивных элементов, они "почти" не потребляют от него энергию, т.к. энергия циркулирует от одного реактивного элемента к другому в контуре.
Но вот если ты станешь мерить косинус фи нагрузки, которая находится в контуре (например, тот же двигатель... думаю у лампочки можно кос-фи не мерить), то увидишь, что он далёк от единицы.
Ты говоришь, что включал в контур лампочку накаливания. Чтобы померить мощность на этой лампочке, надо взять ток через эту лампочку и умножить на напряжение на ней. Таким образом ты оценишь минимальную потребляемую в контуре мощность (активную). Подели эту мощность на то, что ты потребляешь из сети (в первичной обмотке) и можешь получить КПД (хотя в первичной обмотке как раз кос.фи и будет не единица и это проблема).

Тогда ответь на вопрос - зачем тебе этот резонанс? В цифрах? Возьми любую индуктивность и любой конденсатор, подключи их к выходу звукового усилителя (который подключен к компьютеру) и изменяя частоту каким-нибудь звуковым редактором (CoolEdit, например, или есть спец. программы для генерации синуса), введи схему в резонанс. Ну, не любые конденсатор и индуктивность, но можно очень грубо подобранные, т.к. будешь изменять частоту и легко попасть в резонанс.
Это если чисто теоретический интерес к резонансу.
Если же интерес практический - тогда уже надо оценивать подводимые мощности.
Чтобы получить хороший резонанс, кроме правильно подобранной частоты, надо ещё иметь хорошую добротность контура: конденсаторы должны быть с минимальным ESR (хорошо танталы современные подойдут, но они низковольтные вроде), катушка индуктивности должна быть с минимальным активным сопротивлением и только воздушная (т.к. на сердечниках скорее всего будет насыщаться). В крайнем случае можно взять какой-нибудь сердечник ферритовый и сделать там магнитный зазор. Хотя лучше всё-таки воздух имхо, т.к. и потерь в сердечнике не будет. Всё это навскидку, без справочников, поэтому могу привирать, но если в чём-то есть сомнения, можно посмотреть и в справочнике.

Кстати, недавно вычитал где-то примерную цифру: 1 литр бензина это примерно 2 киловатт-часа электроэнергии (в приложении к приусу ребята считали).
Возьмём хороший тариф для промышленности (около 3х рублей). 3 р/кВт*ч... КПД аккумуляторов - примерно 60-80% (В зависимости от режима зарядки/разрядки). Т.е. если мы заряжаем аккумулятор напряжением 12В, то заряжать его должны напряжением примерно 15В, а разряжать будем где-то 12.0 - 13.5 (12,5/15 = 83,3%, некоторое снижение на саморазряд) Таким образом, не учитывая рекуперацию, получаем где-то 2*3/0,83 = 7,22 р/л...
Люди, которые ездят на аккумуляторах, приводили значительно более скромную цифру, наверное у них эффективно работает рекуперация, да и ЭЭ в то время стоила значительно дешевле (пару лет назад, примерно в 3 раза дешевле, как раз и получается 2 рубля за литр - он такую цифру и приводил.)

И где ж это в ДВС ты рекуперацию надыбал, мин херц? :) И вот кста, вам для простеньких экспериментов:
ftp://10.0.29.1/soft/Nachala_jelektr...onstruktor.rar
PS: а уж тему то как громко назвали - Электромобиль для коммерческих перевозок! :)

Вот я и говорю, что если сравнивать электропривод с ДВС, то у элпривода есть дополнительный бонус в виде рекуперации, который я в своём расчёте не учитывал.
Как раз на коммерческих перевозках наиболее экономически оправданным может оказаться применение электропривода. В частности - развоз по городу продуктов, таксомотор и другие локальные перевозки.

Делаю поправку, поскольку не совсем точно сформулировал мысль в первом посте. Где в Удомле есть отрезок маршрута, позволяющий двигаться эл. приводу в режиме рекуперации? Съезд с моста через ж.д.? :)

Утром при поездке на работу. В))) Старт-стопов не так уж и мало - всякие лежачие полицейские, пешеходы и т.д. Городской цикл, знаетели В)

Камрад, в своём желании всё сделать прецизионно с "точностью" до сотых долей процента, ты в свойственной манере делаешь такого рода "допуски", что начинаешь манкировать десятками процентов в угоду первым. :)

Не, в тех расчётах я даже не единицами процентов оперировал. Там как раз погрешность десятки процентов (там где мог - завышал).