Автомобили СССР

[Alekcey]

Культурный автобус.

В Советском Союзе всегда уделялось большое внимание формированию массовой культуры. Государство заботилось не только о материальном, но и духовном благополучии советского гражданина. В СССР была создана уникальная система соцкультбыта, сеть клубов и библиотек, не имевших аналогов за рубежом. Но стационарных «очагов культуры» в деревнях и селах явно не хватало. Кроме того, на огромных стройках коммунизма молодые специалисты тоже нуждались в клубно-культурном обслуживании. Первым заводом в Советском Союзе, специализировавшимся на производстве спецавтомобилей для учреждений культуры, стал Краснодарский механический завод. Именно он на протяжении 30 лет был основным производителем театральных автобусов, автоклубов и автобиблиотек марки «Кубань».

Весна 1962 года. В Министерстве культуры РСФСР переполох – Госплан отказал в распределении автобусов. Требовалось срочно найти альтернативу, ведь без автобусов, переделанных под агитмашины, говорить о качественном «обслуживании» населения не приходится. Вот и нашли... автобусно-мебельный цех краснодарского Ремпромкомбината, директору Ш.О. Гасанову поручили наладить выпуск автобусов и спецмашин. Для этого цех с 1 мая 1962 года был реорганизован в «Краснодар-ский механический завод нестандартного оборудования».
Поскольку первый автобус требовалось показать руководству министерства уже к концу лета, тратить время на разработку собственного спецавтобуса посчитали непозволительной роскошью. Поэтому первенцем нового предприятия стал автобус с деревянным каркасом кузова «Кубань-62» на шасси грузового автомобиля ГАЗ-51А, созданный по чертежам и технической документации автобуса КАГ-3, производства Каунасского авторемзавода № 3. На базе автобуса «Кубань-62» в Краснодаре начали изготовлять автоклубы и автокниголавки «Кубань-62А». В 1963 году появился модернизированный автобус «Кубань-63», который летом был представлен широкой публике на выставке предприятий треста «Главпромснабсбыт» Минкультуры РСФСР, а зимой пошел в серию.
Надо сказать, что Министерство культуры пристально следило за деятельностью Краснодарского механического завода, неоднократно ставя перед предприятием новые задачи. Сказывалась острая нехватка разнообразного специального автотранспорта для нужд Министерства культуры, который дать мог только Краснодарский завод. Поэтому бурная деятельность по созданию новых видов спецмашин на предприятии велась часто в обстановке, когда начальство буквально «дышало в затылок». Но благодаря этому «вниманию» на заводе к середине 1960-х годов уже была приличная материальная база для значительного увеличения серийного производства. Темпы роста были налицо: в 1963 году было выпущено 293 машины, а в 1966 году – уже 955.
Производство автобусов на деревянном каркасе росло, и вместе с этим велись работы по улучшению конструкции выпускаемых автобусов. Друг за другом появились на свет модернизированный автоклуб «Кубань-64», автобиблиотека «Кубань-65А» и опытный автобус на полноприводном шасси ГАЗ-63.
Параллельно с этим в середине 1960-х на заводе начали эксперименты с цельнометаллическими кузовами на каркасе из труб прямоугольного сечения, в результате чего в 1966 году появились два опытных автоклуба. А в следующем году на заводе выпустили опытную партию из 30 автоклубов необычного дизайна «Кубань-66» с цельнометаллическим кузовом, после чего завод полностью перешел на серийный выпуск таких автобусов.
Автобус «Кубань-66» посчитали хорошим образцом для массового производства, однако в пользу рационализации пришлось избавиться от некоторых дизайнерских «излишеств» в конструкции машины: упростили заднюю часть автобуса, отказались от выступающего багажника и панорамных задних стекол. Измененный автобус получил индекс по новой заводской классификации «Кубань-Г1А» и пошел в серийное производство в марте 1967 года. На его базе впоследствии было создано 4 модификации спецавтомобилей «культурного» профиля: автобиблиотека, автоклуб, автокниголавка и автомузей.
В СССР при обслуживании отдаленных населенных пунктов, не имеющих стационарных библиотек, передвижная автобиблиотека стала основным средством доставки книг, а автокниголавка «Кубань-Г1Л» обеспечивала местное население книгами, журналами и газетами. Перемещение передвижной библиотеки «Кубань-Г1Б» по району, как правило, было подчинено строгому расписанию, и прибытие автобуса ожидали заранее. Внутреннее оборудование этого автобуса определялось удобством для библиотекаря и читателей, но салон передвижных библиотек был настолько тесен, что в нем нельзя было создать читальный зал даже для нескольких посетителей. Имелся только один маленький столик у выхода, за которым работал библиотекарь. Другой столик за креслом водителя был занят звуковоспроизводящей аппаратурой. Кафедра выдачи книг и маленькое хранилище находились за перегородкой. Перед отправлением автобуса столы складывались, книги помещались в ящики под столами. А на следующей стоянке их приходилось вновь раскладывать. При такой перевозке издания быстро портились, но несмотря на неудобства передвижная автобиблиотека стала незаменимой в отношении доставки книг в отдаленные уголки по всей стране.
Как и автобиблиотеки, автоклубы «Кубань-Г1К» и автомузеи «Кубань-Г1М» предназначались для организации культурно-просветительной работы на фермах, в полеводческих и тракторных бригадах колхозов и совхозов. Автоклубы оснащались киноаппаратурой для показа фильмов, палаткой, умывальником и гримерочной, для актеров в салоне предусматривались раскладные спальные места. Автомузеи оборудовались витринами с диафильмами и специальными голограммами с изображением предметов искусства. Специальные автобусы были непременным атрибутом агитации и средством народного просвещения вдали от крупных городов. Они сыграли немалую роль в культурно-просветительной работе на селе. Заслугу их невозможно переоценить. Именно поэтому производство таких машин всегда было под бдительным контролем Министерства культуры.
В конце 1960-х на смену автобусу «Кубань-Г1А» уже планировались новые разработки завода – спецавтобусы серий «Г2», «Г3» и «Г4». Наиболее известным среди них стал автобус с прямоугольным цельнометаллическим кузовом – «Кубань-Г4А». На его базе разработали автоклуб «Кубань-Г4К», но с несколько измененным экстерьером. Новые автобусы предполагались к выпуску опытной партией в 1969 году в количестве 1000 штук, но было изготовлено лишь около 30 машин, причем абсолютно одинаковых среди них не было, отдельные модернизировались в процессе выпуска и несли уже индекс «Г4АМ». У некоторых машин «Г4А», изготовленных по заказу курортного управления Сочи, были открытые кузова типа «торпедо».
Многочисленные конструкторские работы, создание множества опытных образцов – все говорило о большом потенциале предприятия. Вопреки распространенному мнению на Краснодарском механическом заводе была очень высокая культура производства: серийные автобусы производились на поточном конвейере с использованием полуавтоматических линий сварки каркаса и покрасочных камер. Это позволяло выпускать автобусы большими «тиражами».
В конце 1970-х пик выпуска составлял до 9000 штук в год. Нехитрый подсчет показывает, что такое количество автобусов только одному Министерству культуры не требовалось: запросы из подведомственных учреждений выбирали лишь около 60% общего объема выпуска автобусов «Кубань». Остальные 40% продукции распределялись по заказам сторонних организаций. Чиновники из Роскультуры на этом неплохо зарабатывали, ведь автобусы в СССР всегда были дефицитом – за ними стояла очередь. «Кубани» пользовались большим спросом у промышленных и строительных предприятий, колхозов и совхозов. Поэтому в обход выделенных квот на новые шасси автобусы часто изготовляли на шасси, предоставленном заказчиком (т. н. «давальческом шасси»). Такие автобусы учитывались как новые, хотя «давальческое шасси» не всегда было таким.
Автобусы «Кубань» в процессе производства постоянно модернизировались, хотя это и не отражалось на индексе. Лишь в 1975 году после перехода в производстве на новое шасси (с ГАЗ-51А на ГАЗ-52-04) и небольшого рестайлинга автобусы получили новый индекс – Г1А1. Одновременно с этим испытывались опытные образцы автобусов «Кубань-Г4АС» на шасси ГАЗ-53А. Однако серийно завод смог наладить выпуск автобусов на «53-м» ходу лишь через 7 лет, когда директором завода стал инициативный и энергичный Евгений Бабичев, тогда-то и появились первые «Кубань-Г1А1-01». Благодаря использованию более длинного шасси (база 3700 мм) удалось повысить количество мест в салоне. Некоторое время автобусы «Кубань» на шасси ГАЗ-52-04 и ГАЗ-53А выпускались параллельно, но производство модели «Г1А1» начали постепенно сворачивать, и к 1985 году завод выпускал только «длинные» автобусы. Техническую документацию на производство «Кубань-Г1А1-01» в начале 1980-х передали Буденновскому ремонтно-механическому заводу, где их производили параллельно с Краснодарским заводом до 1987 года.
Однако базовая модель Г1А1-01 быстро устаревала, и в 1989 году на заводе предприняли последнюю попытку модернизации ветерана: на смену ему приходит обновленный «Кубань-Г1А1-02» на шасси ГАЗ-53-11, внешне отличающийся от старой «Кубани» квадратной крышей, подфарниками и задними фарами нового образца. Именно эта модель в 1989 году становится 100-тысячным автобусом марки «Кубань». Но спрос на устаревшие автобусы быстро снижался и, выпустив 112,5 тысяч автобусов и спецмашин «Кубань», их сняли с производства в 1993 году по причине неликвидности. В связи с распадом СССР и развитием свободной экономики необходимость в таком спецавтотранспорте отпала сама собой.
...Так закончилась 30-летняя история одного из самых известных в СССР брендов – автобусов «Кубань». Но их еще можно встретить на дорогах России, Украины, Беларуси... И останется память об этих славных машинах, а также о заводе и людях, создавших их, как о неотделимой частице советской эпохи.

[Alekcey]

Вспоминая старый типаж...

Типаж автомобилей – это перечень типов машин, намечавшихся к производству в нашей стране на определенный период времени. Здесь учитывались потребности автотранспортников, условия эксплуатации, возможности производства, снабжения машин топливом и т. д.

В Советском Союзе с его плановой экономикой типажам автомобилей уделялось особое внимание. Типажи разрабатывались в головном институте НАМИ с учетом пожеланий автозаводов, и после утверждения были законом для исполнения. Считалось, что при отсутствии конкуренции с целью экономии народных средств число необходимых базовых моделей должно быть минимальным, с наибольшим числом модификаций для соответствия специфическим условиям эксплуатации. Всякое соперничество между автозаводами жестко пресекалось.
К середине 1950-х годов модели грузовиков, разработанные в 1940-е годы, уже устарели и требовали замены. Кроме того, короткий перечень моделей, предлагаемых автозаводами, ограничивал эффективность работы автотранспорта, отрицательно влиял на развитие экономики страны в целом. На Горьковском автозаводе выпускался лишь один 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51 с незначительным числом версий, на заводе им. И.А. Лихачёва базовой моделью был 4-тонный ЗИЛ-150, Минский и Ярославский автозаводы предлагали также по одной базовой модели – 7-тонный МАЗ-200 и 12-тонный ЯАЗ-210. На Уральском автозаводе продолжался выпуск модернизированного грузовика ЗИС-5, конструкция которого была не просто устаревшей, а архаичной для середины ХХ века.
В конструкторских бюро автозаводов, таким образом, было над чем подумать. И работа по созданию новых моделей шла очень активно. В этой статье мы хотим познакомить вас с перспективным типажом грузовых автомобилей на период 1959–1965 гг., разработанным специалистами Горьковского автозавода. Жизнь внесла в него большие коррективы, и ряд проектов автомобилей остался на бумаге. Тем интереснее с исторической точки зрения спустя почти полвека оценить техническую политику завода, отражающую пути решения задач, актуальность которых и сегодня не вызывает сомнений.
Напомним, что в первые послевоенные годы кроме грузовика ГАЗ-51А и его полноприводной модификации ГАЗ-63, не считая седельных тягачей и самосвалов, завод ничего предложить не мог. Типаж, предлагаемый в конце 50-х – середине 60-х гг., предусматривал выпуск на конвейерах завода трех семейств грузовых автомобилей, унифицированных между собой. Базовым считался новый грузовик ГАЗ-52, преемник модели ГАЗ-51А, с той же колесной формулой 4х2 и грузоподъемностью (2,5 т по хорошим дорогам).
Исходя из этого конструкция машины должна была обеспечить как хорошую маневренность, так и достаточно высокую проходимость и плавность хода, учитывая, что асфальтовые дороги тогда были редкостью. Работа над улучшением дизайна модели ГАЗ-51А к тому времени уже привела к созданию опытных образцов с новым капотом и оперением. В дальнейшем была предложена новая цельнометаллическая двухместная кабина, особенностью которой стало наличие ото-пительного устройства с возможностью обдува ветрового стекла, вакуумных стеклоочистителей, работающих от специального насоса, поворотных и опускных стекол на боковых дверях. Ветровое стекло панорамного типа обеспечивало лучшую обзорность, чем прежнее, V-образное, с плоскими стеклами на автомобиле ГАЗ-51А. Разработанная для ГАЗ-52 кабина должна была применяться на всех грузовиках ГАЗ с капотной компоновкой, ее дизайн напоминал кабины американских грузовиков 1950-х годов, и никто тогда не мог себе представить, что она сохранится на производстве до 1998 г.
В 50-х годах сотрудниками Института химической физики АН СССР были проведены фундаментальные исследования процессов сгорания в бензиновых двигателях, результатом стало научное открытие – была доказана высокая химическая активность продуктов неполного сгорания, включающих свободные атомы водорода и водосодержащие радикалы. Конструкторы взяли это открытие на вооружение и создали двигатель ГАЗ-51Ф (Ф – означает с факельным зажиганием), сейчас почти забытый.
Что же примечательного было в грузовике ГАЗ-52? После двигателя с довольно необычной системой питания отметим новую, синхронизированную на III и IV передачах 4-ступенчатую коробку передач, бесшумность и долговечность работы которой достигались за счет применения косозубых шестерен постоянного зацепления на II и III передачах.
Стоит сказать и о усовершенствованной рессорной подвеске колес с новым решением по заделке концов рессор. Крепление концов рессор с помощью специальных резиновых подушек разгружало коренные листы от дополнительных усилий при скручивании рессор, повышало их долговечность и упрощало техобслуживание автомобиля.
Новинкой для отечественного автостроения был кулачковый дифференциал заднего моста, повышавший проходимость и устойчивость грузовика на плохих и скользких дорогах.
Опытный образец грузовика ГАЗ-52 в 1958 г. демонстрировался в советском павильоне на Международной выставке в Брюсселе и был удостоен высшей награды – «Гран-при».
На базе модели ГАЗ-52 предполагался выпуск полноприводного автомобиля ГАЗ-66 с компоновкой «кабина над двигателем», длиннобазной модификации, варианта с грузоподъемным задним бортом ГАЗ-52Я и др.
Опыт эксплуатации автомобилей ГАЗ-51А в СССР и за рубежом (в частности, в Финляндии) показал, что при удлинении колесной базы с одновременным усилением рамы и рессор, а также увеличением размера шин грузовик на хороших дорогах мог перевозить до 4...5 т полезного груза без заметного уменьшения срока службы. Это послужило основой для создания на базе агрегатов ГАЗ-52 нового семейства грузовиков ГАЗ-53, включающего три модели: капотный грузовик ГАЗ-53, грузовик с кабиной над двигателем (кабина ГАЗ-66) – ГАЗ-53К (оба с грузоподъемностью 4,0 т) и седельный тягач с кабиной над двигателем ГАЗ-53П, рассчитанный на работу в составе автопоезда с полезной нагрузкой 6,0 т.
Автомобили ГАЗ-66 и модели семейства ГАЗ-53 предусматривалось комплектовать новейшими V-образными 8-цилиндровыми двигателями, развивавшими при рабочем объеме 4,25 л мощность 115...120 л.с. Производство этих моторов впоследствии было организовано на Заволжском моторном заводе.
На базе ГАЗ-52 с использованием кабины и оперения этой модели, сцепления, коробки передач, карданной передачи и тормозной системы предусматривалось создание еще одного семейства грузовых автомобилей ГАЗ-56, грузоподъемность которых составляла 1,0...1,5 т. Главной моделью является грузовик с бортовой платформой, рассчитанной на транспортировку 1,5 т груза. ГАЗ-56 должен был заменить в народном хозяйстве древнюю «полуторку» ГАЗ-ММ, выпуск которой осуществлял Горьковский автозавод до 1949 г., а до 1954 г. – Ульяновский автозавод. Экономисты завода подсчитали, что из-за отсутствия в типаже грузовиков подобной грузоподъемности только за 1956 г. государство понесло ущерб около 1,5 млрд. руб. Нерациональное использование для небольших перевозок автомобилей ГАЗ-51А и ЗИЛ-150 привело к тому, что было израсходовано 200 тыс. т бензина, непроизводительно использовано около 200 тыс. т металла и 35 тыс. т резины.
Опытные образцы автомобиля ГАЗ-56 были выпущены с 70-сильными двигателями ГАЗ-21, производство которых готовилось для автомобилей «Волга», однако в дальнейшем планировалось создание специальной 80-сильной модификации этого мотора с факельным зажиганием для грузовика. Вездеход ГАЗ-62, пожалуй, можно было бы назвать уменьшенной копией более крупной модели ГАЗ-66, он оснащался двигателем ГАЗ-51Ф. После завершения разработки новые автомобили прошли испытания, и ГАЗ-62 успешно «дошел» до конвейера, на котором в течение 1959–1962 гг. было собрано всего 69 машин.
Как же сложилась судьба остальных машин этого типажа? Автомобили ГАЗ-52 с двигателем ГАЗ-52Ф вообще не выпускали на конвейере. Базовой моделью Горьковского автозавода на долгие годы (1965–1988 гг.) стал 4-тонный грузовик ГАЗ-53А с V-образным 115-сильным мотором, успешно сменивший во многих автохозяйствах ГАЗ-51А. Переход к выпуску этого автомобиля осуществлялся в два этапа. На первом этапе с 1962 по 1965 г. заводом собиралась переходная модель ГАЗ-53, в котором четыре агрегата – двигатель, задний мост, рулевой механизм и карданная передача – были применены от ГАЗ-51А. Грузоподъемность этой модели составляла 3,0 т. Кроме того, с 1961 по 1966 г. на производстве находился грузовик ГАЗ-53Ф грузоподъемностью 3,0 т с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-51Ф.
Постепенно обе модели в 1965 г. были заменены грузовиком ГАЗ-53А (4,0 т, 115 л.с.), претерпевшим серьезную модернизацию в 1982 г. Обновленная версия с индексом ГАЗ-53-12 отличалась увеличенной до 4,5 т грузоподъемностью, улучшенной на 2,5% топливной экономичностью, 120-сильным мотором и на 10% сниженной трудоемкостью обслуживания. Усиление рамы, балки заднего моста, задней подвески и основания платформы повысило ресурс машины до капитального ремонта, который достиг 250 тыс. км. Всего было выпущено 3336 тыс. автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12.
После освоения на Горьковском автозаводе грузовика ГАЗ-53А с 1966 по 1998 г. выпускали автомобиль ГАЗ-52-03 грузоподъемностью 2,5 т на базе широкой унификации с узлами 4-тонной машины, от которой были использованы кабина, рама, подвески и платформа с уменьшенными по высоте бортами. Остальные узлы, включая силовой агрегат, были от ГАЗ-51А. Наконец, с 1975 по 1989 г. выпускался грузовик ГАЗ-52-04, представлявший собой шасси ГАЗ-51А с кабиной и оперением ГАЗ-53А. Впоследствии он получил гипоидный задний мост и гидровакуумный усилитель тормозов ГАЗ-53А. Шасси ГАЗ-52-04 широко применялось для создания на его основе различных спецавтомобилей: автофургонов, передвижных мастерских, само-свалов, топливозаправщиков и т.п.

[Alekcey]

Поглотит медленная лета...

Первые упоминания об использовании автобусов в ритуальных целях в СССР относятся к середине 1930-х годов, но то были обычные автобусы, используемые по случаю. Понятия «ритуальный автобус» тогда не существовало, а для похорон в основном использовали конные подводы (в том числе и специализированные) или обычные бортовые автомобили.

В конце 1950-х годов в крупных городах ситуация с ритуальным транспортом стала меняться. Коммунальные службы стали обзаводиться специализированным транспортом. На первых порах это были переоборудованные собственными силами или силами местных авторемонтных мастерских старенькие автобусы типа ГАЗ-03-30 или ГЗА-651. Позже появились ритуальные автобусы, изготовленные небольшими партиями на различных авторемонтных заводах, например, в Москве на заводе «Аремкуз». И только в 1960-х годах в Енакиево наладили массовое производство специализированных ритуальных автобусов. Причем одновременно с ЕАРЗ производство ритуальных автобусов предполагалось развернуть и на Луганском автосборочном заводе, но там чаша весов склонилась к производству автокранов, а потом завод и вовсе перепрофилировали под производство медицинских автомобилей.
И все же в стране не хватало специальных ритуальных автобусов, поэтому в начале 1970-х к производству подключился Арзамасский завод коммунального машиностроения, на котором переоборудовали получаемые из соседнего Павлово-на-Оке автобусы ПАЗ-672.
Часть сидений в задней части автобуса монтировали вдоль бортов, а в проходе делались специальные полозья для гроба. Снаружи вдоль бортов автобуса наносилась черная полоса – опознавательный знак ритуальной службы. После переоборудования похоронный автобус получал обозначение КТ-201.
В начале 1990-х годов к переоборудованию автобусов ПАЗ-3205 подключился Голицынский автобусный завод. Позже выпуск ритуальных модификаций освоили и другие автозаводы, благодаря чему появилось множество самых разнообразных моделей: ГАЗ-3262ОН, Галант-Авто-3256 на базе «ГАЗелей» и «Соболей», ЗИЛ-325000-04, ЗИЛ-325000-05, ЗИЛ-325010-04, КАвЗ-39763, КАвЗ-397622, ПАЗ-32053-80, ПАЗ-3205-80, САРЗ-3280 VX , СемАР-3234-0000010-11 и – 3234-0000010-21.

[Alekcey]

Автобусы АСЧ-03 выпускались Черниговским заводом спецавтотранспорта (ЧЗСА) с 1972-ого по начало 90-х годов. Машина продолжила модельный ряд автобусов этого предприятия, выпуск которых начался в Чернигове в 1962-ом году. АСЧ изначально создавался как спецавтобус для перевозки кинооборудования, театрального реквизита и пр. Но он также широко использовался в качестве пассажирского автобуса в сельской местности.

АСЧ-03, как и его предшественники, имел деревянный каркас,облицованный листовой сталью. Однако со временем появился цельнометаллический АСЧ-03 с каркасом из труб прямоугольного сечения. Несмотря на этот факт, автобусы с деревянным каркасом выпускались вплоть до начала 90-х параллельно с цельнометаллическими. В пассажирском варианте салон отделялся от кабины водителя перегородкой только за сидением водителя. Двигатель, располагался справа от водительского кресла, при этом доступ к нему был только из кабины. Водитель имел свою дверь с левой стороны, дверь, ведущая в салон была ручной и несколько смещеннной к середине, т.к. спереди размещался двигатель. Над лобовыми стеклами был сделан выступающий козырек с прорезями для вентиляции салона. У первых автобусов АСЧ-03 использовались задние стекла от ПАЗ-672.

После строительства новых корпусов предприятия в 1978 году производство автобусов возросло до 1200 единиц в год. Тогда же автобус перетерпел некоторые изменения. Вместо задних окошек от ПАЗ-672 стали применять переднее остекление самого АСЧ-03. В 80-е годы стали также делать автобусы с одним небольшим окошком посредине кормы. Исчез также козырек с вентиляционными прорезями над лобовым стеклом, поскольку такая вентиляция сильно вымораживала салон в зимний период.

Автобусы АСЧ распространялись в основном по территории Украины, Белорусии и средней полосы России. Основными заказчиками являлись совхозы, сельские клубы и небольшие городские предприятия. На городских маршрутах автобус в советское время не использовался. В Харькове АСЧ-03 были замечены в единичных экземплярах на коммерческих автобусных маршрутах 71т,211,281.

[Alekcey]

Появившийся в 1970 г. СЗД получился рубленно-угловатым, совершенно не радующим взгляд,
правда большая площадь остекления повысила обзорность. Упростилось изготовление нового
несущего кузова, но при этом он стал тяжелее, заметно ухудшилась его обтекаемость и,
несмотря на повысившуюся до 12 л.с. мощность старого ижевского мотора, максимальная скорость
немного снизилась. Появились гидравлические, с ручным приводом, тормоза на все колеса и
торсионная задняя подвеска на продольных рычагах. Возросла комфортность салона, получившего
бензиновый отопитель и утратившего складной верх.
Некоторые технические характеристики:
Число мест (включая водителя) 2
Вес снаряженного автомобиля (без нагрузки) не более, кг 454
Габаритные размеры , мм
длина 2595
ширина 1380
высота 1700
Колея задних колес , мм 1114
Колея передних колес , мм 1114
База(расстояние между осями) , мм 1700
Посадка , мм 170-180
Наименьший радиус поворота , м 3,8-4,2
Максимальная скорость км/ч 70
Расход топлива л/100км 7
Рабочий объем цилиндра куб, см 346
Наибольшая мощность двигателя л/с 18
Кол-во скоростей (вперед и назад) 4
Двигатель ИЖ-П3-01
Диаметр цилиндра 72
ход поршня 85
Степень сжатия 7,5-8

[Alekcey]

В 1930 году, одновременно с принятием решения о создании Горьковского автомобильного завода, советское правительство принимает решение об основании в г. Павлово-на-Оке завода, обеспечивающего Горьковский автогигант и другие автомобильные предприятия страны шоферским инструментом и кузовной арматурой. Строительство завода велось ударными темпами. В 1932 году оно было завершено, и завод выпустил товарной продукции на 1 млн. 900 тыс. рублей. Этот год считается годом рождения завода.

Шоферский инструмент был основной производственной номенклатурой предприятия вплоть до 1952 года с перерывом на 1941-1945 г.г., когда завод, как и все промышленные предприятия страны, занимался обеспечением фронта, в частности, производил боеприпасы.

В послевоенные годы в стране наблюдается острейший дефицит в сфере общественного транспорта, особенно в сельской местности, руководство завода выходит на правительство с предложением перепрофилирования ЗАТИ из предприятия, производящего инструмент, в предприятие, производящее общественный автотранспорт малой размерности. 24 апреля 1952 года постановлением Правительства СССР Завод автотранспортного инструмента был переименован в Павловский автобусный завод (ПАЗ), а уже 5 августа 1952 года первые пять автобусов первой производственной модели ПАЗ — 651 вышли из заводских ворот. Первая модель была далека от идеала — в ней чувствовалось влияние грузовика ГАЗ — 51. Но уже вторая модель автобуса вагонной компоновки, ПАЗ — 652, была настолько удачна, что выпускалась до 1968 года, когда ее сменил еще более совершенный автобус ПАЗ — 672. Универсальная конструкция этой модели позволяла использовать автобус в разных климатических и дорожных условиях.

12 ноября 1968 года впервые в истории отечественного автобусостроения без остановки главного конвейера завода ПАЗ переходит к выпуску новой базовой модели предприятия — автобусу ПАЗ — 672, производившейся вплоть до 1989 года. Именно в эти годы полностью оформляется основная производственная концепция предприятия — удовлетворение самых широких слоев потребителей, путем создания возможно большего количества модификаций базовой модели. Именно в 60-е годы завод впервые участвует в международных выставках.

На Автосалоне в 1967г. в Ницце автобус ПАЗ — 665Т был отмечен призом отличия и Большой Серебряной медалью Комиссариата Франции по туризму. В 1969 г. на Международном салоне-конкурсе во Франции ПАЗ — «Турист»-люкс«был удостоен почетного приза ХIХ Международного конкурса — большого кубка и приза «Золотая Ника» за участие в международном ралли.

За большой вклад в дело отечественного автобусостроения Павловский автобусный завод награжден Орденом Трудового Красного Знамени (1971г.) и Орденом «Знак Почета» (1982г.). Объем производства автобусов в 80-е годы составил 15500 — 16500 машин в год.

1 декабря 1989г. вновь без остановки конвейера был начат серийный выпуск нынешней базовой модели завода — автобуса ПАЗ — 3205. С момента выпуска этой модели, ставшей визитной карточкой предприятия, разработано более 30 модификаций этого автобуса разнообразного назначения и предназначенных для эксплуатации в различных климатических условиях. Из них серийно выпускается около 10. Машины эти надежны в эксплуатации, универсальны по своей конструкции, многофункциональны, успешно используются для пассажироперевозок в сельской местности, а также в черте города в качестве маршрутных такси.

В составе «Каравана мира» ПАЗ — 3205 прошел 10 тыс. км по маршруту Польша — Чехословакия — Германия — Дания — Швейцария — Франция без замечаний.

30 июля 1998г. с конвейера сошел 500 000 автобус марки «ПАЗ», 4 июня 2001г. на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса базовой модели ПАЗ — 3205. Объем производства этих автобусов в 2002г. составит 10350 машин.

Особенно успешной была производственная, техническая и экономическая деятельность предприятия в 2000 — 2001 годах.

В 2000 году в эксплуатацию были введены новые мощности для производства городских и междугородных автобусов большого и среднего класса ПАЗ — 5272 и ПАЗ — 4230 «Аврора».

В 2001 году налажено серийное производство автобуса ПАЗ — 4230. На сегодняшний день «Аврора» представлена тремя модификациями.

На Российском Международном «Автосалоне-99» в Москве ОАО «Павловский автобус» стал обладателем специального приза журнала «За рулем» за городские автобусы ПАЗ — 5271, ПАЗ — 5272 и перспективный автобус ПАЗ — 4230 «Аврора».

На Всероссийском научно-промышленном форуме «Россия единая» — 2000 ОАО «Павловский автобус» присуждены дипломы I и II степени «за разработку и изготовление базовых моделей перспективного модельного ряда междугородных автобусов ПАЗ — 5272 и ПАЗ — 4230».

В 2003 года коллективом завода было произведено 11323 автобуса, в том числе 10249 автобусов ПАЗ — 32053, 360 автобусов ПАЗ — 4230 «Аврора» и 709 машин ПАЗ — 4234, 5 автобусов большого городского класса ПАЗ-5272. Даже в сравнении с достаточно успешным для предприятия 2002 годом результаты уходящего 2003 года значимы. Их вполне можно назвать рекордными. Последний раз более 11 000 машин завод произвел, наверное, уже можно говорить, в далеком 1989 году. Это был последний год выпуска ПАЗ-672. И это очень красноречиво говорит о том, что избранные в 2000-м году управляющей компанией «РусПромАвто» программы развития, принципы нашей деятельности оказались верными. Завод подтвердил репутацию крупнейшего и лидирующего российского производителя автобусов.

Время показало, что свою нишу на рынке находят не только серийные «ветераны», но и новые модели. Уже нет сомнений в том, что там уверенно закрепилась «Аврора». В этом году машин этой марки произведено почти вдвое больше, чем в 2002-ом. Всего лишь год назад появился опытный образец автобуса ПАЗ — 4234, но уже более 700 машин нашли своего потребителя. На очереди — разработка новых моделей. К середине января наступающего года разработчики представят 2 опытных образца принципиально новой, многофункциональной модели с передним расположением силового агрегата и максимально приспособленной к городским перевозкам. На подходе и еще одна новая городская модель ПАЗ — 3237 с улучшенными характеристиками экологичности и другие модели.

[Alekcey]

Коллектив контрукторов Львовского автобусного завода (ЛАЗ) под руководством В.В.Осепчугова в 1956 г. построил опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с расположенным сзади двигателем ЗиЛ-124, двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач. Они были взяты от автобуса ЗиЛ-158. Кузов ЛАЗ-695 имел совершенно иную конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло из себя пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С основанием жестко связан каркас кузова. Наружная облицовка боковин кузова - из дюралевого листа.

Из-за ограниченности во времени за основу взяли конструкцию западногерманского автобуса "Магирус", сохранив для ЛАЗ-695 и общность конструкции по внешнему виду.

Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд еще 2 модели: туристскую ЛАЗ-697 и междугороднюю ЛАЗ-699.

Несмотря на определенные минусы, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, "воздушный" вид. Большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗиС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.

Серийный городской автобус ЛАЗ-695Е (1964-1970 гг.).
С конца 1957 г. ЛАЗ-695 модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического, остекление скатов крыши сохранено только для туристской модификации. Более того, с 1958 г. вместо боковых заборников воздуха применен выведенный на заднюю часть крыши широкий раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Также устанавливался двигатель ЗИЛ-158Л. Такой машине дали индекс "695Б", и она выпускалась вплоть до 1964 г.
Как только ЗиЛ начал производство V образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130Я2, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Такая машина под индексом ЛАЗ-695Е изготовлялась с 1964 по 1970 г.
ЛАЗ, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. В итоге с 1965 г. появились (гидротрансформатов и двуступенчатая коробка передач) городские машины ЛАЗ-695Ж. Они выпускались отдельными партиями до 1970 г.
Кузов автобуса имел три двери, из которых две предназначены для пассажиров.

Серийный городской автобус ЛАЗ-695М (1970-1973 гг.).
Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьезно усовершенствовать базовую модель ЛАЗ-695Е, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол с соответсвующими изменениями в конструкции каркаса кузова. Автобус имел гидроусилитель руля, задний мост "Раба"(ВНР) c планетарными редукторами в ступицах колес, новые воздухозаборники позади заднего окна и в целом изменилась задняя часть автобуса. Машина стала на 100 мм короче, а ее снаряженная масса больше.

Серийный городской автобус ЛАЗ-695Н (1973-2002 гг.).
Внешние отличия от модели ЛАЗ-695М заключаются в измененном дизайне передней части кузова, лобовые стекла стали выше.

[Alekcey]

Автобус предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах. Выпускался Ликинским автобусным заводом. Имеет по две дустворчатые двери с каждой стороны. Оборудовался V-образным 8-цилиндровым карбюраторным двигателем ЗиЛ-375.

[Ozzy]

Ничего особо так и не изменилось с тех времён..) За интересное чтиво спасибо!

[Alekcey]

В этой рубрике мы рассказываем о небольших автомобильных заводах, о которых редко упоминают в центральной прессе, поэтому они малоизвестны широкому кругу автомобилистов. Но эти заводы работали и выпускали автомобили или автобусы, и все чаще нам приходится добавлять к ним слово «бывший». К счастью, не ко всем... Родниковский машиностроительный завод (РМЗ) на этом фоне выглядит приятным исключением.
Автомобильной тематикой на РМЗ стали заниматься в середине 1990-х годов, когда многие небольшие автомобильные предприятия оказались в жесточайшем кризисе. Но чтобы понять, почему вдруг завод в городке Родники Ивановской области стал выпускать автобусы, надо вспомнить еще про Чкаловский авторемонтный завод в Таджикистане, имевший во времена СССР скромное наименование п/я Г 4264, и про Министерство среднего машиностроения в Москве, которому принадлежали эти предприятия в Чкаловске и Родниках.
Известно, что союзное Министерство среднего машиностроения курировало вопросы, связанные с атомной энергетикой страны, в том числе и вопросы по добыче урановых руд на богатейшем месторождении в Ленинабадской области Таджикистана. Так как работа в этом разрезе и на соседнем горно-обогатительном комбинате осуществлялась вахтовым методом, то для обслуживания этих предприятий требовался большой парк вахтовых автобусов. Это обстоятельство послужило поводом создать в 1962 году автобусное производство на авторемонтном заводе в Чкаловске.
Со временем конструкция автобусов «Таджикистан» совершенствовалась, и в 1980-х годах чкаловский завод массово выпускал современные, а главное, очень надежные автобусы собственной конструкции на шасси автомобилей ЗИЛ, которые по линии Минсредмаша поставлялись по всему Советскому Союзу и пользовались заслуженной популярностью у эксплуатационников.
С развалом СССР в 1991 году разрушились и многие производственные связи. Завод в Чкаловске, став независимым от Минсредмаша, создал совместное предприятие «Худжанд-ЗИЛ» с московским автозаводом имени Лихачева. Но из-за «оторванности» ЧАЗа от российских потребителей автобусов, в том числе и от российских предприятий атомной энергетики, у которых сохранялась потребность в служебных автобусах, возникла идея об организации автобусного производства на территории России, подобного тому, что размещалось в Чкаловске. Выбор пал на недавно построенный и незагруженный на полную мощность завод в Родниках.
Фактически весь «перенос производства» свелся к тому, что в Ивановскую область из Таджикистана переехали несколько ключевых специалистов, в том числе главный конструктор Руденко Виктор Иванович и главный инженер Бондаренко Иван Алексеевич.
Всю техническую документацию, технологические цепочки и оснастку в Родниках пришлось создавать заново. Были заново разработаны и созданы сварочные кондукторы, штампы для крупных кузовных панелей, окрасочная камера и многое другое. На это ушло почти два года, но в результате в мае 1995 года из ворот «Родниковского управления предприятий» (РУП) – так годом раньше стал называться этот завод – вышли первые автобусы «Родник».
Конечно, чтобы сэкономить средства и силы, в Родниках не стали создавать автобус заново, а взяли за основу хорошо знакомую и отработанную конструкцию автобуса ЧАЗ-3223 («Таджикистан-5»), выпускаемого на СП «Худжанд-ЗИЛ» в Средней Азии. Но надо отдать должное – в Ивановской области недолго делали точные копии «Таджикистана», а почти сразу внесли в конструкцию автобуса многочисленные изменения, улучшающие потребительские свойства этих машин. Автобус в Родниках получил измененный и усиленный каркас кузова. В соответствии с российскими требованиями безопасности он приобрел дополнительный аварийный выход – дверь в заднем свесе кузова. Значительно была переработана система отопления кузова, рассчитанная на более суровые зимние условия эксплуатации.
Старт производства автобусов в Родниках оказался удачным. К автобусам, получившим наименование «Родник-3230», помимо предприятий атомной энергетики проявили интерес в МВД России, в результате чего для этого ведомства была закуплена большая партия автобусов. Автобусы «Родник» используются в некоторых городах как маршрутное такси или автобусы ритуальной службы.
Помимо производства обычных пассажирских автобусов на предприятии изготовляют и их специальные модификации. Недавно по заказу Федерального агентства по атомной энергетике в Родниках была изготовлена партия специальных грузопассажирских автобусов для перевозки контейнеров с радиоактивными изотопами под круглосуточным наблюдением военизированной охраны. Для этого внутри автобуса помимо грузового отсека оборудовали караульное помещение с раскладывающимися спальными местами. А в 2001 году для Нижегородского нефтеперерабатывающего завода на РУП изготовили аварийный автобус газоспасательного отряда. В таком автобусе помимо десяти мест для бойцов ВГСО были специальные отсеки для размещения спасательного снаряжения. Выполнение сложных индивидуальных заказов по производству специальных модификаций говорит о высоком доверии со стороны заказчиков к квалификации работников завода.
Освоив в производстве базовую модель «Родник-3230», на РУП начали работы по созданию новых перспективных вариантов автобусов. В 1998 году попытались предложить потребителю глубокую модернизацию выпускаемого автобуса (условное название «Родник-4230») с совершенно новым кузовом, вклеенными тонированными стеклами и улучшенной отделкой салона, но этот вариант оказался маловостребованным. В таком виде автобус сильно прибавляет в цене, но, по сути, остается все тем же рамным автобусом на грузовом шасси ЗИЛ с двигателем впереди. В пределах возросшей цены можно сделать современный автобус с двигателем в заднем свесе. Определившись, в каком направлении нужно двигаться дальше, в Родниках самостоятельно создают автобус с несущим основанием кузова и с задним расположением дизельного двигателя ММЗ Д245.
Пока идет работа над перспективной моделью, на РМЗ не забывают и о текущей модернизации базовой модели. На модернизированном автобусе «Родник-32301» установлена более надежная двустворчатая входная дверь в салон вместо трехстворчатой. А дверь аварийного выхода теперь ниже линии окон. Это позволяет, сохраняя на месте аварийный выход, не нарушать в этом месте жесткости кузова, да и с точки зрения эстетики такой вариант предпочтительнее. Прорабатывался на предприятии и удлиненный пассажирский вариант выпускаемого автобуса (размер базы 4500 мм) с двумя полноценными выходами и 31 посадочным местом.
Помимо автобусов в Родниках в 2006 году начали изготовлять грузопассажирские кузова передвижных линейных мастерских (МПЛ-3031), монтируемых на полноприводные автомобили ГАЗ-3308. По многим элементам кузова эти фургоны унифицированы с выпускаемыми автобусами и выглядят очень аккуратно. В кузове МПЛ-3031 шесть пассажирских мест, рабочий верстак с тисками, шкаф для спецодежды и место для размещения дополнительного инвентаря.
Небольшому заводу, такому как Родниковский машиностроительный, нелегко выживать в наше время. Тем более что нынешнее предприятие, созданное взамен ООО «СП РУП», сейчас стало частным. Переход в частные руки оказался сложным и долгим и чуть не погубил завод. Но с приходом нового директора Ю.В. Цимбалова завод смог преодолеть жесткий кризис и сегодня снова выпускает прежнюю продукцию, хотя объемы производства пока не впечатляют. В среднем это 4 автобуса в месяц. Эдакий маленький автобусный «родничок» в безбрежном море автомобильных производств.