Как выбрать и правильно зарядить аккумуляторную батарею  
 
 
Приобретая новый, заправленный электролитом аккумулятор, не стесняйтесь проверить его по всем статьям.  
Первым делом сдерите с него защитную упаковочную пленку, какая бы красивой она ни была, и убедитесь, что корпус не поврежден - такое случается довольно часто. Затем попросите продавца измерить плотность электролита - она не должна быть ниже номинальной более чем на 0,02 г / см 3, что соответствует примерно 80 - процентной заряженности аккумуляторной батареи. Последнюю проверку следует произвести с нагрузочной вилкой - ее вольтметр должен показать 12,5 - 12,9 Вольт при отключенной нагрузке, а при включонной - не опуститься в течение 10 секунд ниже 11 Вольт. Такую батарею можно смело ставить на свою машину, позабыв на длительное время про зарядные устройства:  
 
Если аккумулятор требует подзарядки, то ток зарядки выбирается из расчета 0,1 от емкости батареи, к примеру, если у вас аккумулятор емкостью 55 Ампер- час, то ток его зарядки должен составлять 5,5 ампер. Время зарядки составляет от 4 до 12 часов, в зависимости от состояния аккумуляторной батареи. Причем, признаком полной зарядки батареи, может служить обильное газовыделение (кипение электролита) из банок аккумулятора.  
 
Плотность электролита исправного и полностью заряженого аккумулятора, должна состовлять 1.28 г/см3 зимой и 1,24 г/см3 летом. При доливании жидкости в аккумулятор, нежно выяснить причину понижения уровня электролита. Если потеря уровня призошло из за проливания - то доливают электролит. Если из за выкипания - то доливают дисцилированую воду.  
 
Таблица плотности электролита в аккумуляторе в зависимости от климатических условий и времени года.

Как привести автомобиль в порядок после зимы
 
 
Мыть или не мыть автомобиль зимой -- каждый решает сам. Аргумент "за" один: на чистой машине приятно ездить в любое время года. Аргументов против -- несколько: краска страдает от перепада температур (с мороза-то да горячей струей), и воздействие это усиливается, если машину после "водных процедур" плохо вытереть и выгнать на мороз. Это не считая "приятных мелочей", вроде намертво прилипших к кузову дверей и замерзших личинок замков. Но зима кончается, и о необходимости помыть машину напоминает не только ее внешний вид, особенно печальный в свете весеннего солнца, но и очередная спецоперация ГИБДД "Чистый автомобиль".  
 
Правда, и у весенней мойки есть недостаток, имеющий философский оттенок: если машина пережила не первую зиму, вода обнажит ржавые "жуки" на кузове -- предвестники скорой продажи или мысли о том, что на новый автомобиль денег, увы, нет.  
 
Капитальную весеннюю мойку надо проводить не раньше, чем дороги окончательно просохнут и исчезнут сугробы на обочине: вместе с последним снегом уходит и последняя соль.  
 
Имеет смысл доверить мойку профессионалам. И дело не только в вашей экологической сознательности (которой часто нет и у мойщиков), а в оборудовании: с тряпкой, губкой и даже водопроводным шлангом вам никогда не удастся удалить грязь из труднодоступных мест. Так что на мойке должен быть "керхер" или что-то "керхероподобное", смывающее грязь за счет высокого давления, а не сотен литров воды.  
 
Закажите мойку всей машины, включая коврики, пороги, днище и колесные арки. Попросите мойщиков отнестись к вашему заказу повнимательнее и не пожалейте лишних 50 рублей "на чай", и тогда малоприятную операцию по мойке днища, для тщательного выполнения которой необходимо как следует изогнуться, они выполнят в лучшем виде.  
 
Весной оправданно помыть двигатель. Смысл операции не столько эстетический, сколько практический: грязный мотор и особенно радиатор нередко становятся причиной "тепловых ударов" двигателя (до лета вряд ли вы будете еще раз так тщательно мыться). Проследите за тем, чтобы перед мойкой были закрыты все электрические блоки, боящиеся прямого попадания воды (иначе в самом простом случае замкнет реле, и у вас, к примеру, "зависнут" во включенном положении фары, а в более тяжелом -- машина просто перестанет заводиться).  
 
Пропылесосить салон и багажник можно и самому, если есть доступ к 220 V. Для этих целей лучше взять мощный домашний пылесос. Для повышения его сосущих свойств советуем снять с трубы широкую насадку-щетку. Тем более что именно так вы сможете проникнуть в труднодоступные места. Вероятно, что в процессе самостоятельной уборки салона вам удастся найти что-то из вещей, уже считавшихся безвозвратно утраченными. И это станет лучшей наградой за добросовестный труд.  

Легкосплавные диски на вашем автомобиле
 
 
 
Конструкторы всегда стремились свести к минимуму неподрессоренную массу автомобиля и улучшить динамические характеристики подвески, влияющие на безопасность и динамику автомобиля в целом. Решением этой задачи и призван служить легко сплавные диски...  
 
Как часто это бывает в автомобилестроении, сначала конструктивная новинка была "обкатана" на спортивных трассах. Потом алюминиевые диски стали применять на дорогих и престижных автомобилях, и уже с них они перекочевали на обычные серийные автомобили.  
 
Алюминиевые диски более безопасны для водителя, чем стальные. Именно это в первую очередь определили спортсмены. Второй не менее важный аргумент в пользу легко сплавных дисков- облегчение работы подвески и увеличение ее срока службы. Дизайн алюминиевых способен придать любому автомобилю инвидуальность- это тоже не маловажный фактор. Да и цены на диски в настоящее время вполне приемлемые.  
 
Каким дискам отдать предпочтении при покупке?  
 
Тут существует три основных критерия:  
 
Технология изготовления, технические характеристики и конечно дизайн диска.  
 
Существуют так называемые кованые и литые диски. Первые выполняют методом горячей объемной штамповки, вторые методом литья и последующей поверхностной обработки. При изготовление дисков по первой технологии упрощается процесс производства, но снижается возможность приданию дискам новейших технических форм, второй способ лишен этих недостатков, но требует дополнительных расходов на обработку дисков поле их литья. На практике считается что, кованые диски прочнее литых. Существуют еще комбинированные диски, где имеет место соединение кованой и литой части диска специальными болтами.  
 
Технические характеристики диска - это его размеры, сверловка, вылет и придельная нагрузка, которую способен выдержать диск. Размер указывается в виде двух показателей в дюймах, например 5,5" x 13". Первая цифра это ширина диска, вторая цифра это посадочный диметр диска под соответствующую резину. Сверловка, это расположение и количество отверстий крепления диска к ступице автомобиля и записывается как P.C.D.  
 
На примере это выглядит так: P.C.D. 5/108 Где цифра 5- количество крепежных отверстий, 108- диаметр отверстий по которым они размещены. Вылет диска- расстояние от места его крепления на ступице автомобиля до центра обода в мм. Обозначается как ЕТ или offset. Предельная нагрузка должна соответствовать весовым характеристикам автомобиля. Ну наконец дизайн и отделка. Здесь четко прослеживаются две тенденции: владельцы большинства отечественных автомобилей приобретают кованые (штампованные) диски не сложного дизайна, но надежно защищенные эмалями или лаками. Большинство иномарок ездит на литых дисках самого разного дизайна и отделок.  
 
Для защиты от воздействия окружающей среды применяют не только лакокрасочные материалы, но электорохимические и химические защитные покрытия, которые в последствии полируются. Наилучший результат на сегодняшний день дает окраска дисков так называемыми "порошковыми эмалями. В настоящие время на рынке присутствуют диски производителей со всего мира, но не следует забывать об отечественных производителях. А ведь Белокалитвенские и Верхнесалдинские металлургические объединения, заводы в Красноярске, Тольятти и некоторых других городах выпускают первоклассные диски. Между прочим, соликамские магниевые сверхлегкие диски для многих иностранных именитых конкурентов остаются пока недостижимой мечтой. При выборе дисков следует также позаботиться о приобретении для них специального крепления. Для этого выпускаются специальные болты в сравнении со штатными они как правило увеличенной длины и изготовленных из нержавеющей стали или титана. Размеры приобретаемых дисков должны строго соответствовать типу устанавливаемого автомобиля, так как не соблюдение этих норм может привести к аварийным ситуациям. Прежде чем произвести покупку новых дисков. Не лишне сперва их примерить к ступице автомобиля, заднего и переднего колеса, можно даже без установки резины. Для того чтобы удостовериться что диски не за что не задевают при вращении колес и руля управления автомобилем. Если все нормально, то можно устанавливать новую резину, а в основном все диски выпускаются для установки на них бескамерных шин. После этого производят балансировку новых колес и устанавливают их на автомобиль.  
 
При приобретении дисков, часто возникают вопросы.  
 
Какую шину можно поставить на это колесо, и можно ли поставить выбранный диск, поставить на Ваш автомобиль ? Разобраться в этих вопросах Вам поможет предоставленная информация.  

О типичных ошибках владельцев машин с впрысковыми моторами рассказывает специалист по системам питания
 
 
 
Опыт моей работы в автосервисе показал, что приспосабливаться к современным системам питания должны не только мы, автомеханики, но и сами владельцы автомобилей. На первый взгляд, уж им-то с инжекторным, как его называют, мотором ни забот, ни хлопот: знай себе дави на газ, не вспоминая про подсос, детонацию, провалы, чихания и т.д. Однако того, кто совсем расслабился от совершенства умной техники (дескать, она умеет все предвидеть и сама о себе позаботится), ждет разочарование машина наказывает рублем. Мол, здесь тебе не карбюратор, которому хватило бы бутылки ацетона для промывки: выкладывай-ка пару сотен долларов на замену загубленных из-за разгильдяйства деталей!  
 
Итак, чего следует избегать тем, у кого на автомобиле впрысковый мотор?  
 
Во-первых, излишнего педалирования. Пересев на современную машину, многие быстро забывают, как когда-то умели сдержанно и точно управлять газом этому научил карбюратор, весьма чувствительный к скорости потока воздуха в диффузоре. А впрыск допускает даже полное открытие дросселя на оборотах холостого хода мотор не задергается и не захлебнется, правда, будет работать крайне неэкономично, не говоря о том, что такой режим существенно сокращает его жизнь из-за ухудшения смазки деталей. Иные лентяи так и ездят, не утруждаясь переключать передачи, словно с автоматом: пятая передача, дорога на подъем, а он топит газ в пол и ползет себе потихоньку в плотном потоке... Потом приезжает ко мне и жалуется на огромный расход топлива до 13 л/100 км по городу! И это на современной впрысковой машине с полуторалитровым моторчиком, вроде Дэу-Нексии или КИА-Авеллы! Делаю полную диагностику все в порядке. После ликбеза с разъяснением, что мотор надо крутить (при разгонах до 4000 об/мин), хозяин звонит и благодарит за науку: Прямо чудо какое-то в восемь литров на сотню уложился!  
 
Другая особенность горемык из числа недовольных впрыском неразборчивость в топливе. Порой лишь собственный горький опыт заставляет человека тщательно выбирать колонки и, облюбовав одну, проверенную, не заправляться где попало. Причем дело даже не в этилированном бензине (сегодня только ненормальный будет заливать такой в машину с катализатором), а просто в грязном, насыщенном смолами. Нефтепродукты тяжелых фракций попадают в бензин из цистерн общего пользования, в которых непременно присутствуют остатки солярки, мазута, а то и гудрона... Хозяева бензоколонок тоже вносят свою ложку дегтя добавить дизельного топлива в 76-й бензин, а последний в 93-й считается вполне тривиальной комбинацией. В общем, к дорогам и дуракам можно смело приписать еще две российские беды разгильдяйство и воровство... А расхлебывать эту кашу приходится вам, владельцам, и нам, мастерам автосервиса. Снимаешь форсунку она вся заросла углем, возникшим здесь после разложения смол при высокой температуре. Разумеется, такая чумазая топливо уже не распыляет, а льет струйкой. Из-за неполного сгорания этой горе-смеси мощность двигателя падает водитель сильнее давит на газ, чем сводит с ума процессор: ведь его создатели не рассчитывали на то, что машина будет ездить в далекой России при напрочь засмоленной системе питания. В результате мотор расходует топлива намного больше, чем исправный, плохо тянет и с трудом заводится. Промыть форсунки для оснащенного сервиса не проблема. Кстати, проделывать это частенько приходится после того, как клиент попытался обойтись чудо-флакончиком, смешав его содержимое с бензином.  
 
Увы, промывка системы питания через бензобак почти всегда вредна. Накопленные там смолистые отложения отслаиваются и, путешествуя по магистрали, забивают наглухо все, что только можно. Иногда мотор просто глохнет и больше не заводится из-за прекращения подачи топлива. Профессионалы промывают магистраль только на участке после топливного фильтра, подсоединив его отводящий шланг к специальной установке. По сути, она заменяет штатный бак, а ее электробензонасос аналогичен тем, что ставят на автомобили. В резервуар залита специальная жидкость, способная не только сгорать в цилиндрах двигателя, но и активно растворять смолы и лаки. В России распространены, в основном, установки (да и жидкость к ним) американской фирмы Винс стоимостью до $1800 для мелкого сервиса, только начавшего набирать клиентуру, пожалуй, дороговато. Агрегат можно собрать и самостоятельно, применив насос, например, от впрысковой Волги. Разумеется, долго он не прослужит, но обойдется всего долларов в 30, а окупится первой же промывкой. Кстати, даже винсовский, рассчитанный на циркуляцию загрязненной жидкости, при профессиональной эксплуатации приходится менять ежегодно.

Описание типичных неисправностей и их устранение
 
 
 
 
"Повышенный расход бензина", "Подергивание машины в момент трогания с места", "Маленькая хитрость, чтобы глушители работали дольше" и другие.  
 
Повышенный расход бензина.  
 
На автомобиле "Мерседес 190" резко возрос расхода топлива, при расспросе хозяина машины этот дефект появился сразу после установки нового топливного фильтра. После просмотра места установки было установлено: При смене фильтра топлива были ненадежно закручены штуцера и бензин просачиваясь капал на поддон выполненный в виде корытца закрывающего насос и фильтр о дорожной грязи. По этому под машиной не оставалось не каких следов бензина. Он успешно испарялся от туда во время движения машины.  
 
Подергивание машины в момент трогания с места.  
 
На автомобиле "Ауди" во время трогания с места ощущались значительные рывки и провалы, машину лихорадочно дергало пока машина не набирала устойчивое ускорение. До этого хозяин машины, ища дефект поменял сцепление, форсунки. Топливный насос. Все дело оказалась в порваной резиновой гофре, соединяющей неподвижно закрепленный корпус воздушного фильтра и установленном на нем датчика весового расхода воздуха с блоком дроссельных заслонок на двигателе. В момент трогания машины с места, двигатель слегка проворачивался на подушках и оброзовавалась щель в резиновой гофре. Смесь обеднялась за счет подсоса неучтенного воздуха, и двигатель резко терял мощность.  
 
Маленькая хитрость, чтобы глушители работали дольше.  
 
Для того чтобы глушители не прогорали раньше времени, я просверлил в нижней части всех резонаторах отверстия диаметром около 1 мм. На громкость работы это не влияет, а вот конденсат в виде воды из глушителей вытекает и они не ржавеют так быстро внутри и следовательно не прогорают.  
 
Автомобиль "DAEWOO-ESPERO" 1994 года выпуска.  
 
На автомобиле, во время движения, стали заметны рывки и провалы, особенно на средних оборотах. Повысился расход топлива. Упала значительно мощность двигателя. Порой двигатель работал то на трех или да же, всего на двух цилиндрах.  
При осмотре выяснилось. В топливном баке находилась вода. Которая успела попасть, минуя все фильтра , в форсунки. Кроме того, из за воды в бензобаке образовалась ржавчина, которая вместе с водой, успешно забила все фильтры.  
Пришлось продувать все топливные магистрали, заменять фильтр тонкой очистки топлива. Сетчатый фильтр топливного насоса.  
А также пришлось заменить бензобак. В нем образовались большие очаги, пораженные ржавчиной.  
 
Во время движения автомобиля со скорость примерно 50 км в час "бьет руль" Проверка показала, что причиной данного дефекта оказалось нарушение балансировки и геометрии колеса, был погнут диск. Возможно также к такому дефекту ведет повреждение покрышки, появление на нем вздутий за счет разрыва внутреннего корта покрышки.  
 
Плохо греет печка отопителя.  
 
Прибор температуры двигателя не подымается больше отметки, чем 70 градусов. Во время движения автомобиля температура становилась еще меньше. Причиной неисправности, оказалась неисправность термостата. После замены термостата мотор стал быстро прогреваться и держать температуру в норме. Отопитель стал нормально работать, подавать горячий воздух.  
 
Во время поворотов на ВАЗ-2109 слышны резкие металические щелчки в районе переднего колеса.  
 
На такой дефект, как правило указывает предельный износ шарнира равных угловых скоростей (ШРУС) или в обиходе просто "граната". Для устранения данного дефекта, как правило необходимо менять "гранату" полностью. К такому дефекту, как правило ведет не своевременная замена порванного пыльника "гранаты". Так что нужно постоянно следить за их состоянием.  
 
Плохо включается задняя скорость.  
 
При попытке включения скорости заднего хода, из коробки скоростей издавался характерный скрежет, и только после этого скорость удавалось с трудом включить. Как оказалось коробка передач в этом не повинна. Причина была скрыта в неисправности сцепления. Во время нажимания педали сцепления не происходило полного отсоединения первичного вала КПП от двигателя за счет биения коробленого диска сцепления. По этому происходило передача некоторого момента силы от двигателя на первичный вал КПП. Другими словами происходило остаточное вращение валов КПП, что и приводило к затруднительному включению передач заднего да и переднего хода. Замена диска сцепления привело к полному пропаданию данного дефекта. Стоит заметить что, корзина сцепления также может быть виновником данного дефекта.  
 
Замена радиатора отопителя на ВАЗ-2109.  
 
Если нужно снять радиатор печки, то можно поступить проще, чем описано в журнале "За рулем". Если посмотреть, где находиться радиатор печки, то станет ясно, чтобы его снять (вынуть) из кожуха печки слегка мешает перчаточная полка торпеды.  
Так вот следует открутить шурупы крепления торпеды к кузову, снять накладки рулевой колонки (замка зажигания) и слегка приподнять правую сторону торпеды, щекотливый момент, но вы не бойтесь. Торпеда сделана из пластмасса и гнуть ее слегка можно. Как только освободится проход для радиатора, подставьте под правую часть торпеды подходящую подпорку и, открутив три шурупа выньте радиатор печки (понадобится хорошо заправленная крестообразная отвертка, а то место для работы не очень удобное.)  

ВАЗ-2106. Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу.  
 
Двигатель автомобиля работал неустойчиво, на оборотах ниже 1500, неожиданно глох. При больших оборотах, двигатель работал неустойчиво, с постоянными хлопками во впускной коллектор. Подозрение сразу пало на зажигание. При снятии крышки высоковольтного распределителя, было замечено, что свободный ход ротора распределителя чрезмерно велик. Осмотр снятого трамблера ничего не дал, конечно был износ, но все еще было в норме. Причину нашли, когда подсветили лампой в колодец установки трамблера. Из-за чрезмерного износа бронзовой втулки "грибка", произошел перекос в зацеплении пары:  
Вал привода вспомогательных агрегатов - грибок. Из-за перекоса произошел чрезмерный износ зубьев, и как следствие большой люфт ротора распределителя зажигания.  
 
Почему "стуканул" двигатель…  
 
Автомобиль "Фольцваген-пассат" 1995 года выпуска притащили на веревке. После пробного пуска двигателя, из него раздались характерные стуки шатунов и пустых гидрокомпенсаторов. Вскрытие показало повреждение вкладышей, явный признак масляного голодания. Проверка масляного насоса ничего не дала, он был в порядке. Да и двигатель, по утверждениях хозяина, пол года как с серьезного ремонта. Правда сразу обратило на себя внимание одно обстоятельство - слишком жидкое состояние масла, также вызвало подозрение и качество бензина. Как показали дальнейшие проверки, виновником выхода из строя двигателя явилось разжиженное масло разбавленное несгораемыми фракциями крайне не качественного топлива. Как потом рассказал сам хозяин автомобиля, машина долго стояла (около трех месяцев). И решив покататься на автомобиле на "старом" бензине, произошло то о чем вы читали выше.  
 
Как поставить на место диафрагмы бензонасоса.  
 
После разборки бензонасоса, иногда возникают проблемы с установкой штока привода диафрагм на место. Для этого следует прокрутить коленчатый вал двигателя то тех пор, пока планка тяги штока бензонасоса с прорезью (видна в колодце корпуса бензонасоса.) не поднимется в свою верхнюю точку. После этого опускают шток привода диафрагм в колодец бензонасоса с таким условием, чтобы его конец прошел сквозь прорезь планки тяги бензонасоса, и проворачивают его по оси на 90 градусов в ближайшую сторону до совмещения отверстий диафрагм и корпуса бензонасоса. После этого производят остальную сборку.  
 
Где находится реле управления дворниками у ВАЗ-2101,07  
 
Когда сядишь за рулем, слева от левой ноги есть декоративная панелька на левой боковине. Она трапецевидная, крепится двумя пистонами. Пистоны скорей всего придется выломать. Снимаешь панельку. Увидишь матерчятую звуко-теплоизоляции. Отводишь его вперед. На открывшейся металической боковине вверху видишь черную пластмассовую коробку, прикрученую двумя гайками. От нее идет толстый пучек с разъемом на растоянии 10 - 15 см. Это и есть искомое реле. В большинстве случаев поддается ремонту.

Правильное вождение - меньше затрат на ремонт  
 
 
Передачи следует включать с незначительной паузой в нейтральном положении рычага, тогда частоты вращения соответствующих шестерен уравняются. Пренебрежение может привести к повышенному износу зубьев шестерен коробки передач.
 
Также, нельзя включать задний ход при движении автомобиля вперед. Его включают только на неподвижном автомобиле.
 
Педаль сцепления необходимо отпускать плавно. Чем больше пассажиров и перевозимого груза, тем плавнее надо отпукать педаль сцепления. Резкое отпускание педали создает большую нагрузку на трансмиссию и двигатель.
 
При начале движения на скользкой дороге лучше включать не первую, а вторую передачу.
 
Перед выбоиной или бугорком тормозите лишь заранее, а непосредственно перпед выбоиной отпустите педаль тормоза. Удар окажется значительно более слабым. Некоторые водители рекомендуют в таких случаях выжимать сцепление.
 
После окончания торможения не следует резко отпускать педаль тормоза. Это приводит у довольно значительным нагрузкам на клапаны и манжеты главного тормозного цилиндра.
 
Тормозить лучше двигателем - не выключая передачи и сцепления. Опытные водители для экономии на тормозный накладках тормозят сугубо двигателем постепенно переключаясь на пониженную передачу. Но это только в случаях когда ситуация позволяет.

Второй способ - нагреть двигатель через систему охлаждения. Для предпусковой подготовки карбюраторных двигателей, заправленных загущенным моторным маслом, требуется вода, нагретая до температуры 75-80C: при температуре окружающего воздуха -35C - две заправки, при температуре ниже -35C - не менее трех заправок. Заливать горячую воду в горловину радиатора необходимо через воронку так, чтобы скорость подачи ее в систему охлаждения автомобилей и легких транспортеров-тягачей составляла примерно 5 л/мин. При этом сливные краники системы охлаждения должны быть открыты, отверстия их прочищены, а жалюзи радиатора закрыты. С началом вытекания из сливных краников теплой воды краники на половину прикрывают и продолжают заливать воду. После того как из краника вытечет 6-8 литров воды, их перекрывают и заполняют всю систему охлаждения горячей водой, опускают капот и выдерживают горячую воду в системе для лучшего прогрева стенок цилиндров. Затем сливают часть воды ( одну треть или одну вторую часть вместимости системы охлаждения ) и вновь доливают систему горячей водой до нормы.  
 
По окончании пролива через систему охлаждения горячей воды пускают двигатель с применением пусковой жидкости и прогревают его при малой частоте вращения на холостом ходу в течение 3-4 минут.  
 
Третий вариант -- поднять температуру масла, подогревая картер двигателя паяльной лампой, газовой горелкой или любым другим доступным способом, например, с помощью примуса " Шмель" ( конечно, приняв меры пожарной безопасности). Имейте ввиду, что интенсивный нагрев поддона (особенно алюминиевого) вызывает местный перегрев нижних слоев масла, термическое разрушение присадок. Это тоже приводит к ускорению старению масла. Поддон не СКОВОРОДКА, А МАСЛО НЕ КАРТОШКА - не "жарьте" его на открытом огне. Отведите пламя, пусть время прогрева увеличится, но так будет лучше.  
 
Для нагрева масла таким образом лучше всего пользоваться горелками с инфракрасным излучением ( со специальной керамикой). Таких сегодня много в продаже, например, примус " Эверест". Как показывает опыт, на 25-ти градусном морозе через 15 минут он достаточно нагревает масло.  
 
На ином техническом уровне подошла к делу производственно-коммерческая фирма " Бета", разработавшая так называемый подогреватель топливовоздушной смеси ПТС-45. По сути дела это лента, полоска ( ширина 10 мм, и толщина 1.250 мм) из токопроводящего материала, согнутая по форме колодца в выпускном коллекторе. Материал этот, успешно применяющийся в военной технике, стал доступен благодаря конверсии ( сколько еще "открытий" она может принести!).  
 
Для нас он интересен тем, что исключает опасность пожара при пропускании тока на неработающем двигателе ( то есть без охлаждения потоком смеси) температура нагревательного элемента составляет 285C, а пары бензина, как известно, воспламеняются при 480C.  
 
Какова же практическая отдача от ПТС-45 ? Прежде всего - облегчение пуска двигателя в морозную погоду, поскольку нагревательный элемент резко улучшает испарение бензина. Суть этого метода широко известна и особых пояснений не требует. Нужно лишь заметить, что прибор потребляет относительно небольшой ток - около 3.5 А, такая дополнительная нагрузка вполне допустима даже для полуразряженного аккумулятора.  
 
Когда мотор запущен, но еще не достиг рабочей температуры, подогреватель способствует уменьшению расхода топлива. Проведенные НАМИ стендовые испытания силового агрегата МеМЗ-245 (двигатель "Таврии"), на котором был установлен ПТС-45, показали, что при температуре охлаждающей жидкости 8C подогреватель позволяет экономить от трех до восьми процентов бензина (экономия тем больше, чем ниже обороты), при этом на холстом ходу двигатель без подогрева устойчиво работает при скорости вращения коленчатого вала не менее 1000 об/мин, а с подогревателем - 850 об/мин. Соответственно часовой расход топлива снижается с 0.82 до 0.68 кг/ч, а также несколько уменьшается концентрация СО в выхлопных газах.  
 
По мере подогрева двигателя влияние подогревателя уменьшается.  
 
Когда температура охлаждающей жидкости доходит до 40C, экономия снижается до 2-3%, при рабочей температуре мотора подогреватель бесполезен. Однако в отличие от множества дополнительных устройств, помещаемых во впускной коллектор, он не вреден; никакой помехи потоку рабочей смеси он не оказывает, что подтверждено характеристиками двигателя на испытательном стенде.  

ЦЕНЫ :  
 
" Blizstart " -- 7 $ ( 300-мл)  
 
" Дизель кальтеншультц " -- 10 $ ( 200-мл )  
 
" Дизель адитив " -- 6 $ ( 200-мл )  
 
" Starting fuild " -- 6 $ ( 300-мл ).  
 
Шестой способ -- в качестве крайней меры применяют пуск двигателя буксированием, т.е. раскручивание коленчатого вала ведущими колесами автомобиля. Такой метод пуска двигателя наиболее гарантированный, но допустим лишь в исключительных случаях, так как при этом ходовая часть, трансмиссия и двигатель испытывают большие ударные нагрузки, которые могут привести к поломкам. Движение начинают при нейтральном положении рычага коробки передач (КП). Когда автомобиль наберет достаточную скорость (желательно 15-20 км/ч), водитель включает высшую передачу в КП и отпускает педаль сцепления. Если двигатель при этом не начал работать, а скорость движения уменьшилась, педаль сцепления вновь выжимают и при наборе нужной скорости движения попытку пуска повторяют. Как только двигатель начнет работать, педаль сцепления быстро выжимают, устанавливают среднюю частоту вращения коленчатого вала, рычаг переключения передач переводят в нейтральное положение и педаль сцепления отпускают.  
 
Если при нескольких таких попытках двигатель все же не начал работать, то в движении на буксировке продувают цилиндры, для чего плавно нажимают до упора на педаль управления дроссельной заслонкой, полностью открывают воздушную заслонку и включают высшую передачу в КП. В таком положении автомобиль движется на буксире 2-3 мин. После продувки пуск двигателя повторяют обычным порядком на более высокой скорости буксирования.  
 
Пуск двигателя буксированием требует включения в коробке передач именно высшей передачи, а не 2-ой или 1-ой, как это делают ошибочно некоторые водители. При включении высшей передачи коленчатый вал раскручивается с частотой, вполне достаточной для пуска двигателя. Напомним, что частота вращения коленчатого вала, обеспечивающая пуск двигателя, совсем не велика и составляет примерно 50 об/мин и лишь при низких температурах - около 100 об/мин. Движению автомобиля, например ВАЗ, со скоростью 15-20 км/ч на прямой передаче 1500-2000 об/мин, что для пуска двигателя совершенно не требуется.  
 
Крoме того, при включении первой или второй передачи в КП для проворачивания колес и коленчатого вала буксируемого автомобиля должна быть создана очень большая сила. Преодолеть такую силу не всегда удается и буксировщику. Да и нужна соответствующая сила сцепления ведущих колес с дорогой. Иначе колеса буксируемого автомобиля начинают скользить юзом.  
 
При отсутствии буксировщика пуск двигателя возможен также методом толкания с использованием мускульной силы людей или скатыванием автомобиля на спуске. Порядок работы при этом остается таким же, как и при пуске двигателя буксированием.

От чего умирают аккумуляторы
 
"Две вещи в жизни неизбежны - смерть и налоги" - говаривал один знаменитый американец. Россияне успешно оспорили вторую часть этого высказывания, но вот с первой дела обстоят сложнее. Так же как и люди, аккумуляторы умирают. Все, независимо от того, сколько они стоили при жизни.  
 
Главной причиной смерти аккумуляторов является физика электрохимического процесса зарядки и разрядки.  
 
Получая и отдавая ток, пластины с нанесенной на них пастой расширяются и сжимаются. Это происходит циклично много сотен и тысяч раз и в результате происходит механическое разрушение их структуры. Нанесенная на решетчатые пластины паста опадает с них, скапливаясь на дне. Как результат, еще до того как рабочие поверхности оголятся и потеряют способность удерживать заряд, накопившийся шлам замкнет положительные и отрицательные пластины.  
 
Временное решение существует. Первоначально на дне аккумуляторов делались дополнительные емкости-отстойники, перегороженные ребрами, в которые собирался шлам. Дальнейшие труды конструкторов и разработчиков привели к появлению конвертов-сепараторов. Сепараторы, как следует из названия, разделяют отрицательные и положительные пластины. Выполненные из пористого материала (полиэтилен в последнее время), они как губка пропитаны электролитом и позволяют пластинам быть расположенными практически вплотную друг к другу.  
 
Это значительно уменьшает размеры аккумуляторов и повышает их стойкость к механическим нагрузкам, ведь теперь внутри их находятся плотно упакованные "пакеты", а не болтающиеся решетки. Дальше, если сепараторы закрыть с трех сторон, они превращаются в своеобразные конверты, в которых и накапливается опадающая с поверхности каждой пластины отработанная свинцовая паста. В результате этого потребность в отстойнике отпадает, пакеты пластин можно фиксировать прямо на дне, что еще больше повышает стойкость и сопротивляемость к вибрациям и ударам. Высвобождается также дополнительное пространство по высоте. Его используют, создавая дополнительные резервы электролита (повышает общее время жизни аккумулятора) и систему конденсирования и сбора испаряющейся воды (см. предыдущую скобку).  
 
Аккумуляторы одинаково боятся перезаряда и глубокой разрядки.  
 
В первом случае происходит интенсивное окисление, разрушение и осыпание материала положительных пластин, а во втором начинается оплывание пасты с отрицательных решеток. Перезаряд может наступить как на работающем автомобиле в случае неисправности электросистемы, так и при стационарной зарядке аккумулятора, когда вы отвлеклись, забыли, в общем прозевали момент, когда он начал бурлить, интенсивно разлагая воду. Кальциевые и гибридные аккумуляторы в гораздо меньшей степени подвержены этой угрозе потому, что состав их свинца обеспечивает свойства своеобразной "самовыключаемости" - они перестают принимать ток когда заряжены на 95-97 %%.  
 
Глубокая разрядка происходит чаще всего по вине электросистемы (неисправный генератор), по причине ослабленного ремня генератора, окисления многочисленных контактов, а также замыканий на корпус, когда ток идет не к батарее, а на нагревание окружающего воздуха всей массой автомобиля. Возникшие неполадки легко заметить по неожиданно появившимся проблемам пуска двигателя. Устраняются они стационарной зарядкой, а также поиском и устранением собственно причины потери тока.  
 
При разрядке опасны здесь не только долгосрочные последствия (разрушение отрицательных пластин). Вполне реально перейти за "границу невосстанавливаемости" - 2 В, когда аккумулятор уже нельзя будет зарядить никакими самыми умными зарядными устройствами. Другая ситуация более простая, но не менее опасная. Электролит разряженного аккумулятора стремительно стремится превратиться в обычную воду, а она, как известно, замерзает при минусовой температуре. Так вот, если заряженный аккумулятор вполне сносно переносит морозы потому, что серная кислота не замерзает, то в разряженном варианте он вполне может "рвануть", не выдержав очередной морозной ночи.  

LOAD TEST 200 A - Нагрузочный тест 200 А.  
 
Нагрузочный тест показывает исправен ли аккумулятор и способен ли он держать нагрузку, необходимую для пуска двигателя. Для проверки к тоководам присоединяют сопротивление, соответствующее сопротивлению электрической системы при пуске автомобиля. В бытовых и гаражных условиях это пробник (устройство N Э108, не путать с Э107!). После примерно 15 секунд под нагрузкой аккумулятор должен давать напряжение не меньше 9,5 вольт при температуре 21 С. О той энергии, которую высвободил за эти секунды аккумулятор говорит раскалившееся до красна сопротивление пробника. Чем меньше (по емкости) аккумулятор, тем меньший по размеру двигатель он должен крутить и, соответственно меньше нагрузочный тест. Точное его значение (в нашем случае - 200 А) указано на этикетке.  
 
CCA (-18 C): BCI 400, IEC 275, DIN 255 - Ток холодного пуска (Cold Cranking Amperes)  
 
Важнейший показатель, говорящий о том, насколько мощный ток выдаст аккумулятор в условиях зимнего пуска. Для его определения батарею выдерживают несколько часов при температуре -18 С (0 F) и замеряют ток, который она затем выдает на протяжении 30 секунд.  
 
Ток холодного пуска измеряется по трем разным методикам: BCI (Battery Council International), IEC (International Electrotechnical Commission и DIN (Deutche Industri Normen). Отличаются они деталями (30, 60 или 150 секунд, 7,2, 8,4 или 6,0 вольт конечное напряжение) и , как результат, определяют различные итоговые значения. То, как производители аккумуляторов наносят их на этикетки и является последним тестом качественности батарей. Серьезные фирмы указывают все три значения, а сомнительные компании - только один, конечно же самый большой, и, как правило, без его расшифровки.

Важнейшей и, безусловно, невозможной при "механическом" решении, чертой современных электронных систем EMS является их способность к самообучению.  
 
Память микропроцессора условно делится на три типа. Первый из них - ROM (Read Only Memory) предназначен для выдачи заранее запрограммированных команд в соответствии с характером поступающих сигналов. Эти команды нестираемы и сохраняются при отключении питания автомобиля. Именно этот блок содержит команды, определяющие старт двигателя; он может быть сравнен с ПЗУ обычного "деск-топ компьютера".  
 
Второй раздел памяти процессора называется RAM (Random Access Memory) и отвечает за гибкую подстраиваемость двигателя автомобиля к меняющимся условиям. Именно RAM обеспечивает "обучаемость" современных автомобилей. С его помощью компьютер анализирует режимы работы и выбирает из них лучшие, как правило по критерию экономичности и чистоты выхлопа. В следующий раз, когда вы заведете двигатель и отправитесь в путь RAM будет стараться воссоздать именно ту комбинацию характеристик работы исполнительных устройств, которая обеспечивала оптимальный режим.  
 
Память этого модуля стираемая, кроме информации о режимах работы, в нее записываются также коды ошибок двигателя. В случае появления видимых или "ощущаемых" отклонений в его работе (отсутствие тяги, рывки и провалы, появление черного дыма) техник на СТО может при помощи уже диагностического компьютера может считать эти коды и определить причину неприятностей. Однако, если пропадает питание электрической системы, обычно вследствие выхода из строя или отсоединения аккумулятора, информация в блоке RAM стирается. После этого можно заметить, что автомобиль некоторое время ведет себя "как-то не так", снова собирая и записывая информацию об оптимальных режимах.  
 
Третий блок называется PROM (Programmable Read Only Memory) и, в отличие от первого, может быть изменен. Эту микросхему обычно можно вынуть из блока, для чего сделано специальное отверстие и специальное крепление. Народное название этой микросхемы (как, впрочем и всех микросхем) - чип (не путать с картофельными чипсами!). С его помощью можно изменять отдачу двигателя в границах до 30-40%. Общее правило здесь такое: увеличивая мощность (л.с.) двигателя мы снижаем его крутящий момент (Нм) и наоборот. Можно одновременно повысить и мощность и крутящий момент, но тогда ухудшится содержание выхлопа двигателя.  
 
Содержание этого блока памяти, в основном и определяет "персонализацию" системы управления двигателя по его типу, размеру, числу цилиндров, характеристике трансмиссии и другим особенностям. Изменять характеристики можно не только в стремлении сделать автомобиль более спортивным или более экономичным. Со временем происходит износ его рабочих поверхностей и еще до проведения дорогостоящего капитального ремонта можно подкорректировать параметры двигателя, заменив чип PROM. Точно также производители заменяют один только модуль процессора и не меняя "железа" получают модификации автомобилей для работы в жарком или холодном климате и приспособленных к различным "местным" вариациям в топливе.  
 
Кроме подстраиваемости и точной дозировки топлива для его экономии и уменьшения загрязнения окружающей среды электроника в двигателях обеспечила возможность применения прогрессивных способов подачи топлива. Если вспомнить старину карбюратор, то в его годы образование рабочей смеси происходило в специальной камере впускного трубопровода. Далее готовая смесь (газообразная смесь паров бензина и воздуха) по впускному коллектору доставлялась к впускным клапанам. Недостатки здесь очевидны: неодинаковая дистанция до каждого из цилиндров (неодинаковые условия), оседание и накопление паров на стенках, особенной зимой при пуске непрогретого двигателя, невозможность индивидуальной регулировки условий для каждого цилиндра.  
 
Впрыск топлива позволяет решить эти проблемы. Сама схема впрыска была известна задолго до распространения электроники и компьютеров на автомобилях и, более того, широко применялась на дизельных моторах. Решение же этого вопроса на бензиновых двигателях механическим путем было неоправданно дорогим и, поэтому, здесь так долго царствовали карбюраторы. Как только электронная компонентная база перешагнула определенную границу миниатюризации и надежности в начале 80-х появилась реальная возможность и началось повсеместное внедрение систем впрыска бензинового топлива.  
 
Первоначально сама система подачи топлива не претерпела значительных изменений. Просто вместо карбюратора появился иной механизм дозирования - с электронным управлением. Такая схема получила, в частности, название TBI (Throttle Body Injection). При ее применении не требуется переделывать "железо" двигателя. Ей одновременно присущи достоинство впрыска по более точной дозировке и возможности изменения и адаптации и недостатки карбюратора с точки зрения подачи и распределения бензина.  
 
Дальнейшее логическое развитие - подача топлива индивидуально к каждому из цилиндров. В этом случае смесеобразование происходит непосредственно в камерах перед впускными клапанами. Топливо подается по трубопроводу высокого давления и распыляется индивидуальными форсунками, работа каждой из них может регулироваться. Одно из названий такой системы - MPFI (Multi Port Fuel Injection). Здесь устраняются почти все недостатки карбюратора и единственный шаг вперед, который остается сделать - непосредственный впрыск.