ЦЕНЫ :  
 
" Blizstart " -- 7 $ ( 300-мл)  
 
" Дизель кальтеншультц " -- 10 $ ( 200-мл )  
 
" Дизель адитив " -- 6 $ ( 200-мл )  
 
" Starting fuild " -- 6 $ ( 300-мл ).  
 
Шестой способ -- в качестве крайней меры применяют пуск двигателя буксированием, т.е. раскручивание коленчатого вала ведущими колесами автомобиля. Такой метод пуска двигателя наиболее гарантированный, но допустим лишь в исключительных случаях, так как при этом ходовая часть, трансмиссия и двигатель испытывают большие ударные нагрузки, которые могут привести к поломкам. Движение начинают при нейтральном положении рычага коробки передач (КП). Когда автомобиль наберет достаточную скорость (желательно 15-20 км/ч), водитель включает высшую передачу в КП и отпускает педаль сцепления. Если двигатель при этом не начал работать, а скорость движения уменьшилась, педаль сцепления вновь выжимают и при наборе нужной скорости движения попытку пуска повторяют. Как только двигатель начнет работать, педаль сцепления быстро выжимают, устанавливают среднюю частоту вращения коленчатого вала, рычаг переключения передач переводят в нейтральное положение и педаль сцепления отпускают.  
 
Если при нескольких таких попытках двигатель все же не начал работать, то в движении на буксировке продувают цилиндры, для чего плавно нажимают до упора на педаль управления дроссельной заслонкой, полностью открывают воздушную заслонку и включают высшую передачу в КП. В таком положении автомобиль движется на буксире 2-3 мин. После продувки пуск двигателя повторяют обычным порядком на более высокой скорости буксирования.  
 
Пуск двигателя буксированием требует включения в коробке передач именно высшей передачи, а не 2-ой или 1-ой, как это делают ошибочно некоторые водители. При включении высшей передачи коленчатый вал раскручивается с частотой, вполне достаточной для пуска двигателя. Напомним, что частота вращения коленчатого вала, обеспечивающая пуск двигателя, совсем не велика и составляет примерно 50 об/мин и лишь при низких температурах - около 100 об/мин. Движению автомобиля, например ВАЗ, со скоростью 15-20 км/ч на прямой передаче 1500-2000 об/мин, что для пуска двигателя совершенно не требуется.  
 
Крoме того, при включении первой или второй передачи в КП для проворачивания колес и коленчатого вала буксируемого автомобиля должна быть создана очень большая сила. Преодолеть такую силу не всегда удается и буксировщику. Да и нужна соответствующая сила сцепления ведущих колес с дорогой. Иначе колеса буксируемого автомобиля начинают скользить юзом.  
 
При отсутствии буксировщика пуск двигателя возможен также методом толкания с использованием мускульной силы людей или скатыванием автомобиля на спуске. Порядок работы при этом остается таким же, как и при пуске двигателя буксированием.

От чего умирают аккумуляторы
 
"Две вещи в жизни неизбежны - смерть и налоги" - говаривал один знаменитый американец. Россияне успешно оспорили вторую часть этого высказывания, но вот с первой дела обстоят сложнее. Так же как и люди, аккумуляторы умирают. Все, независимо от того, сколько они стоили при жизни.  
 
Главной причиной смерти аккумуляторов является физика электрохимического процесса зарядки и разрядки.  
 
Получая и отдавая ток, пластины с нанесенной на них пастой расширяются и сжимаются. Это происходит циклично много сотен и тысяч раз и в результате происходит механическое разрушение их структуры. Нанесенная на решетчатые пластины паста опадает с них, скапливаясь на дне. Как результат, еще до того как рабочие поверхности оголятся и потеряют способность удерживать заряд, накопившийся шлам замкнет положительные и отрицательные пластины.  
 
Временное решение существует. Первоначально на дне аккумуляторов делались дополнительные емкости-отстойники, перегороженные ребрами, в которые собирался шлам. Дальнейшие труды конструкторов и разработчиков привели к появлению конвертов-сепараторов. Сепараторы, как следует из названия, разделяют отрицательные и положительные пластины. Выполненные из пористого материала (полиэтилен в последнее время), они как губка пропитаны электролитом и позволяют пластинам быть расположенными практически вплотную друг к другу.  
 
Это значительно уменьшает размеры аккумуляторов и повышает их стойкость к механическим нагрузкам, ведь теперь внутри их находятся плотно упакованные "пакеты", а не болтающиеся решетки. Дальше, если сепараторы закрыть с трех сторон, они превращаются в своеобразные конверты, в которых и накапливается опадающая с поверхности каждой пластины отработанная свинцовая паста. В результате этого потребность в отстойнике отпадает, пакеты пластин можно фиксировать прямо на дне, что еще больше повышает стойкость и сопротивляемость к вибрациям и ударам. Высвобождается также дополнительное пространство по высоте. Его используют, создавая дополнительные резервы электролита (повышает общее время жизни аккумулятора) и систему конденсирования и сбора испаряющейся воды (см. предыдущую скобку).  
 
Аккумуляторы одинаково боятся перезаряда и глубокой разрядки.  
 
В первом случае происходит интенсивное окисление, разрушение и осыпание материала положительных пластин, а во втором начинается оплывание пасты с отрицательных решеток. Перезаряд может наступить как на работающем автомобиле в случае неисправности электросистемы, так и при стационарной зарядке аккумулятора, когда вы отвлеклись, забыли, в общем прозевали момент, когда он начал бурлить, интенсивно разлагая воду. Кальциевые и гибридные аккумуляторы в гораздо меньшей степени подвержены этой угрозе потому, что состав их свинца обеспечивает свойства своеобразной "самовыключаемости" - они перестают принимать ток когда заряжены на 95-97 %%.  
 
Глубокая разрядка происходит чаще всего по вине электросистемы (неисправный генератор), по причине ослабленного ремня генератора, окисления многочисленных контактов, а также замыканий на корпус, когда ток идет не к батарее, а на нагревание окружающего воздуха всей массой автомобиля. Возникшие неполадки легко заметить по неожиданно появившимся проблемам пуска двигателя. Устраняются они стационарной зарядкой, а также поиском и устранением собственно причины потери тока.  
 
При разрядке опасны здесь не только долгосрочные последствия (разрушение отрицательных пластин). Вполне реально перейти за "границу невосстанавливаемости" - 2 В, когда аккумулятор уже нельзя будет зарядить никакими самыми умными зарядными устройствами. Другая ситуация более простая, но не менее опасная. Электролит разряженного аккумулятора стремительно стремится превратиться в обычную воду, а она, как известно, замерзает при минусовой температуре. Так вот, если заряженный аккумулятор вполне сносно переносит морозы потому, что серная кислота не замерзает, то в разряженном варианте он вполне может "рвануть", не выдержав очередной морозной ночи.  

LOAD TEST 200 A - Нагрузочный тест 200 А.  
 
Нагрузочный тест показывает исправен ли аккумулятор и способен ли он держать нагрузку, необходимую для пуска двигателя. Для проверки к тоководам присоединяют сопротивление, соответствующее сопротивлению электрической системы при пуске автомобиля. В бытовых и гаражных условиях это пробник (устройство N Э108, не путать с Э107!). После примерно 15 секунд под нагрузкой аккумулятор должен давать напряжение не меньше 9,5 вольт при температуре 21 С. О той энергии, которую высвободил за эти секунды аккумулятор говорит раскалившееся до красна сопротивление пробника. Чем меньше (по емкости) аккумулятор, тем меньший по размеру двигатель он должен крутить и, соответственно меньше нагрузочный тест. Точное его значение (в нашем случае - 200 А) указано на этикетке.  
 
CCA (-18 C): BCI 400, IEC 275, DIN 255 - Ток холодного пуска (Cold Cranking Amperes)  
 
Важнейший показатель, говорящий о том, насколько мощный ток выдаст аккумулятор в условиях зимнего пуска. Для его определения батарею выдерживают несколько часов при температуре -18 С (0 F) и замеряют ток, который она затем выдает на протяжении 30 секунд.  
 
Ток холодного пуска измеряется по трем разным методикам: BCI (Battery Council International), IEC (International Electrotechnical Commission и DIN (Deutche Industri Normen). Отличаются они деталями (30, 60 или 150 секунд, 7,2, 8,4 или 6,0 вольт конечное напряжение) и , как результат, определяют различные итоговые значения. То, как производители аккумуляторов наносят их на этикетки и является последним тестом качественности батарей. Серьезные фирмы указывают все три значения, а сомнительные компании - только один, конечно же самый большой, и, как правило, без его расшифровки.

Важнейшей и, безусловно, невозможной при "механическом" решении, чертой современных электронных систем EMS является их способность к самообучению.  
 
Память микропроцессора условно делится на три типа. Первый из них - ROM (Read Only Memory) предназначен для выдачи заранее запрограммированных команд в соответствии с характером поступающих сигналов. Эти команды нестираемы и сохраняются при отключении питания автомобиля. Именно этот блок содержит команды, определяющие старт двигателя; он может быть сравнен с ПЗУ обычного "деск-топ компьютера".  
 
Второй раздел памяти процессора называется RAM (Random Access Memory) и отвечает за гибкую подстраиваемость двигателя автомобиля к меняющимся условиям. Именно RAM обеспечивает "обучаемость" современных автомобилей. С его помощью компьютер анализирует режимы работы и выбирает из них лучшие, как правило по критерию экономичности и чистоты выхлопа. В следующий раз, когда вы заведете двигатель и отправитесь в путь RAM будет стараться воссоздать именно ту комбинацию характеристик работы исполнительных устройств, которая обеспечивала оптимальный режим.  
 
Память этого модуля стираемая, кроме информации о режимах работы, в нее записываются также коды ошибок двигателя. В случае появления видимых или "ощущаемых" отклонений в его работе (отсутствие тяги, рывки и провалы, появление черного дыма) техник на СТО может при помощи уже диагностического компьютера может считать эти коды и определить причину неприятностей. Однако, если пропадает питание электрической системы, обычно вследствие выхода из строя или отсоединения аккумулятора, информация в блоке RAM стирается. После этого можно заметить, что автомобиль некоторое время ведет себя "как-то не так", снова собирая и записывая информацию об оптимальных режимах.  
 
Третий блок называется PROM (Programmable Read Only Memory) и, в отличие от первого, может быть изменен. Эту микросхему обычно можно вынуть из блока, для чего сделано специальное отверстие и специальное крепление. Народное название этой микросхемы (как, впрочем и всех микросхем) - чип (не путать с картофельными чипсами!). С его помощью можно изменять отдачу двигателя в границах до 30-40%. Общее правило здесь такое: увеличивая мощность (л.с.) двигателя мы снижаем его крутящий момент (Нм) и наоборот. Можно одновременно повысить и мощность и крутящий момент, но тогда ухудшится содержание выхлопа двигателя.  
 
Содержание этого блока памяти, в основном и определяет "персонализацию" системы управления двигателя по его типу, размеру, числу цилиндров, характеристике трансмиссии и другим особенностям. Изменять характеристики можно не только в стремлении сделать автомобиль более спортивным или более экономичным. Со временем происходит износ его рабочих поверхностей и еще до проведения дорогостоящего капитального ремонта можно подкорректировать параметры двигателя, заменив чип PROM. Точно также производители заменяют один только модуль процессора и не меняя "железа" получают модификации автомобилей для работы в жарком или холодном климате и приспособленных к различным "местным" вариациям в топливе.  
 
Кроме подстраиваемости и точной дозировки топлива для его экономии и уменьшения загрязнения окружающей среды электроника в двигателях обеспечила возможность применения прогрессивных способов подачи топлива. Если вспомнить старину карбюратор, то в его годы образование рабочей смеси происходило в специальной камере впускного трубопровода. Далее готовая смесь (газообразная смесь паров бензина и воздуха) по впускному коллектору доставлялась к впускным клапанам. Недостатки здесь очевидны: неодинаковая дистанция до каждого из цилиндров (неодинаковые условия), оседание и накопление паров на стенках, особенной зимой при пуске непрогретого двигателя, невозможность индивидуальной регулировки условий для каждого цилиндра.  
 
Впрыск топлива позволяет решить эти проблемы. Сама схема впрыска была известна задолго до распространения электроники и компьютеров на автомобилях и, более того, широко применялась на дизельных моторах. Решение же этого вопроса на бензиновых двигателях механическим путем было неоправданно дорогим и, поэтому, здесь так долго царствовали карбюраторы. Как только электронная компонентная база перешагнула определенную границу миниатюризации и надежности в начале 80-х появилась реальная возможность и началось повсеместное внедрение систем впрыска бензинового топлива.  
 
Первоначально сама система подачи топлива не претерпела значительных изменений. Просто вместо карбюратора появился иной механизм дозирования - с электронным управлением. Такая схема получила, в частности, название TBI (Throttle Body Injection). При ее применении не требуется переделывать "железо" двигателя. Ей одновременно присущи достоинство впрыска по более точной дозировке и возможности изменения и адаптации и недостатки карбюратора с точки зрения подачи и распределения бензина.  
 
Дальнейшее логическое развитие - подача топлива индивидуально к каждому из цилиндров. В этом случае смесеобразование происходит непосредственно в камерах перед впускными клапанами. Топливо подается по трубопроводу высокого давления и распыляется индивидуальными форсунками, работа каждой из них может регулироваться. Одно из названий такой системы - MPFI (Multi Port Fuel Injection). Здесь устраняются почти все недостатки карбюратора и единственный шаг вперед, который остается сделать - непосредственный впрыск.